Úgy tűnik, hogy még a végén jól is elsülhet a Volánbusz és a MÁV-csoport összeboronálása: ennek egyik első jele az a (megfúrt, majd utolsó utáni pillanatban mégis átnyomott) szolgáltatásfejlesztési koncepció, amelyet e sorok megjelenése előtt nem sokkal mutattak be a budapesti Déli pályaudvaron. A két város között nagyon sokan ingáznak vonattal és közúton is, nem véletlen, hogy az M7-es autópálya Székesfehérvár és Budapest között az első háromsávos autópálya volt Magyarországon és az autópályás buszok mellett komoly igény volt és van a vasúti közlekedésre is.
A megrendelő ITM részéről dr. Mosóczi László államtitkár; a „vállalkozó” részéről pedig dr. Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója beszélt a változásokról. Az egyik legfontosabb ezek közül az, hogy a 30a menetrendi mezőszámú vonalon közlekedő vonatok esetében egyáltalán nem kell majd gyorsvonati pótjegyet venni, míg az InterCity-kocsikban távolságtól függetlenül 300 forintos IC-helyjegyért kell fizetni, ezzel a Volánbusz árainál olcsóbb közlekedést szeretnének kínálni. Tegyük hozzá: ugyanez lesz igaz a pécsi irányban is, valamint a Szombathely–Keszthely és a Tapolca–Pécs viszonylatú vonatokra is kiterjesztik a pótjegymentességet is – mondta Mosóczi. Ez pedig összességében azt jelenti, hogy szinte a teljes Dunántúl „gyorspótjegymentes” lehet. Kitért arra is, hogy „virtuális” kilométerövezetbe kerül majd Nagykanizsa és Keszthely is: egy övezettel olcsóbb jegyet számolnak majd fel erre a célállomásokra, ezzel a buszoknál olcsóbb utazást kínálnak majd az utasoknak.
Dr. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója; Dr. Mosóczi László az ITM közlekedéspolitikáért felelős államtitkára és Bíber Anett, a MÁV-csoport szóvivője
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A MÁV első embere, Homolya Róbert kiemelte: több projekt mellett folyamatban van egy, összesen 115 mozdonyra vonatkozó tender lebonyolítása is, amivel a szolgáltatás üzembiztonságát lehet majd növelni. Ám az utasok számára az egyik legfontosabb a szolgáltatásért fizetendő ár. Homolya reméli, hogy a jövőben mind több viszonyaltra kiterjeszthető lesz majd a most bevezetett rendszer.
Ennél is fontosabb fejlesztés lesz az, amit az utasok is érzékelhetnek majd a jegyváltáskor: országos szinten egységes tarifarendszert és egységes jegyet ígérnek a szereplők 2022-re, ezt Homolya tarifaközösségként aposztrofálta. Azaz nem kell külön autóbuszra és vonatra jegyet váltani majd, hanem az utasnak csak azt kell tudnia, hogy honnan hova szeretne utazni és ez alapján tud majd jegyet váltani, a mostani tarifarendszer Homolya Róbert szerint amúgy is elavult, így mindenképpen meg kell azt újítani.
Ennél is fontosabb fejlesztés lesz az, amit az utasok is érzékelhetnek majd a jegyváltáskor: országos szinten egységes tarifarendszert és egységes jegyet ígérnek a szereplők 2022-re, ezt Homolya tarifaközösségként aposztrofálta. Azaz nem kell külön autóbuszra és vonatra jegyet váltani majd, hanem az utasnak csak azt kell tudnia, hogy honnan hova szeretne utazni és ez alapján tud majd jegyet váltani, a mostani tarifarendszer Homolya Róbert szerint amúgy is elavult, így mindenképpen meg kell azt újítani.
Az infrastruktúrát is fejleszteni szeretnék: a Déli pályaudvar és Kelenföld közötti alagút teljes egészében megújul majd a következő évek során és a Körvasút déli szakaszának fejlesztését is integrálják a tervekbe. A Dunántúl vasúti közlekedésének fejlesztése az ilyen projektekkel azért is fontos, mert az eddig elköltött EU-s forrásoknak végre haszna is lesz majd. A „dunáninneni” oldalon a Nyugati pályaudvar vágányainak felújítását és a lajosmizsei vonal modernizációját készítik elő a közeljövőben a vasútfejlesztésekre fordított milliárdokat.
A mostani bejelentés alapján látható, hogy bár az utasoknak tényleg jó lesz majd hosszú távon, ám elsősorban az állami, monopolhelyzetben lévő piaci szereplők egyeduralmának megtartása a cél. Az elvileg 2023-tól esedékes piacnyitás kapcsán vannak ugyanis bizonyos aggályaink és nem csak azért, mert az állami szolgáltatók közszolgáltatási szerződését még meg lehet hosszabbítani majd egy ciklussal, hanem azért is, mert a mostani kezdeményezés az egységes, állami ellenőrzésű közszolgáltatás felé tereli a rendszert. A kérdés csak az, hogy ezt az ellenőrzést valóban jól használja-e fel a kormányzat vagy éppen az egyedi érdekek mentén lavíroznak majd.
A fentiekből kiviláglik: végre sikerült elérnie a vasúttársaságnak a 2013. május 15-én bevezetett gyorsvonati pótjegy megszüntetését. Persze most nem a teljes hálózaton törlik még el ezt a felárat, hanem csak a Budapest–Székesfehérvár szakaszon, kísérletképpen. A gyorsvonati pótjegyrendszer – túl az általános értelmetlenségen – az érintett ingázókat különösen is büntette: akinek Budapest-bérlete és ahhoz csatlakozó vasúti bérlete volt, annak felárat kellett váltania a gyorsvonatokra; ez lehetett alkalmi vagy a később bevezetett „pótjegy-bérlet” is. Most viszont ennek eltörlésével mentesülnek a bérletes utasok is a felárváltás alól, a díjszabás nem bünteti azokat, akik nem a vasúti utazásuk végpontjáig váltanak kizárólag vasúti bérletet. A vasutat választó utasok így nyernek: hiszen a zónázó vonatok mellett szeptember 28-ától „büntetlenül” vehetik igénybe a Budapest és Székesfehérvár között közlekedő, összességében harminc perces ütemet kínáló szombathelyi, zalaegerszegi, veszprémi, tapolcai és nagykanizsai gyorsvonatokat is, ezáltal pedig jelentősen bővíthető az elővárosi forgalomban rendelkezésre álló férőhelyek száma. Azonnali hatásként valószínűleg csökken a zsúfoltság a belső szakaszon, hiszen a fehérvári ingázók a Z30-as zónázók helyett valószínűleg átülnek majd a gyorsvonatokra, így előbbieken marad ülőhely még az Érd környékén felszállóknak is.
Székesfehérvárra érkező Tópart-expressz 2019 nyarán. Akkor pótjegyköteles volt a gyorsvonat a 30a vonalon, mostantól ez már csak a múlt emléke
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A lépés remélhetőleg messzemenő hatásokkal jár. Fájdalmas látni, hogy 2020-ban ennek kell örülni és csak mostanra sikerült elérni nagyjából azt, amit mondjuk a bécsi elővárosi/régiós díjszabás már lassan 30-40 éve tud. Ugyanakkor ha borzasztóan megkésett is, ez egy határozott lépés a jó irányba: úgy tudjuk, hogy a kísérlet nyomán megvizsgálják országos szinten is a gyorsvonati pótjegyek eltörlésének lehetőségét. Igény volna rá bőven, és ha meglépik, az komoly lökés lehet egy alapos és minden tekintetben átfogó díjszabási reform felé. Ezúton is bíztatjuk a még mindig gyorsvonati pótjeggyel sújtott ingázókat, hogy hallassák hangjukat helyi képviselőik, polgármestereik, stb. felé, hiszen tudjuk, mi mindenre képes egy helyi hős, ha megjelenik a buszgarázsban...
Egy dolog biztos: a 30-as vonal körüli bohóckodás helyett égető szükség lenne egy következetes és széles körben leegyeztetett hosszú távú szolgáltatási stratégiára. Ezt tudtuk 20 éve is, 10 éve is, a legsötétebb Gyurcsány-érában és a fülkeforradalom után is, mégsem történik semmi. Reméljük, a 30-as vonal várható sikere meggyújtja valahol az értelem szikráit és elkezdődik a műhelymunka - hasonlóan ahhoz, amit a BFK próbál infrastruktúrális oldalon megvalósítani Vitézy Dávid és Fürjes Balázs vezetésével.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán
