2020. július 15-én sajátos formában, de meglépték a régen várt MÁV-Volán összevonást és ennek kapcsán beindult a találgatás és/vagy csodavárás, hogy miféle változásokat, netán előrelépést hozhat ez a hazai közlekedésszervezésben. Az első erőpróba a dél-balatoni vasúti fővonal körül zajlott le, és a legutóbbi felvonás alapján azt mondhatjuk: ez így bizony nem fog menni! Közlekedéspolitikai jegyzetünk a hajtás után.
A nagy MÁV-Volán összevonás bizonyos értelemben már évtizedek óta érik - mégis, fordulatos szét-, át-, és összeszervezések után csak idén július közepén sikerült eljutni odáig, hogy valamilyen formában összeboronálják a két állami mammutot és a MÁV-Csoport legyen a Volánbusz tulajdonosi jogköreinek gyakorlója. Ennek kapcsán nemrég egy rádióműsorban kértek esélylatolgatásra, hogy milyen változásokat várok az új felállástól. A kincstári optimizmus (ártatlanság vélelme?) elmondatta velem, hogy ebben komoly potenciál rejlik és remélhetőleg ezt ki is fogják aknázni – ha máshogy nem, például össze lehetne vonni a jegyértékesítést a mostani nonszensz helyzetek megszüntetésére (miszerint buszról vonatra átszállás esetén külön-külön veszünk jegyet és rosszabbul is járunk az árképzés sajátosságai miatt). A realista énem persze hozzátette, hogy sajnos arra is van esély, hogy végül az utasok nem fognak csodát látni és marad az eddigi „közlekedéspolitikai homokozó”, ahol mindenki megy a saját feje után. Ne feledjük, ekkortájt éppen túl voltunk a koronavírus-járványra hivatkozva beindított óvatos mellékvonal-bezárási kísérlet első felvonásán – bár ami a fővonalakat illeti, még vártuk a csodát!
Az első nagy erőpróba aztán a dél-balatoni, azaz 30-as mezőszámú vasútvonal és a csatlakozó térségek kapcsán bontakozott ki. Itt a járványügyi(nek nevezett) menetrend júniustól leállította a Zalaegerszeg, Hévíz és Keszthely vidékét érintő budapesti autópályás buszokat, a nagy kérdés pedig a folytatás volt: visszateszik ősztől a buszokat, vagy a vasútvonalba az elmúlt években öntött komoly (uniós) fejlesztési források és az ezzel párhuzamosan már régen elkészült tervek alapján a nyári menetrend nagyjábóli meghagyásával vonattal képzelik el a távolsági személyszállítást? Nos, első körben ez utóbbi koncepció nyerte a csatát, de az utóbbi napokban kibontakozott burleszk arra utal, hogy a háborút elvesztette a MÁV-START, de legalábbis az utasok: valaki az utolsó pillanatban sikeresen megtorpedózta a téli menetrend órás vasúti ütemét, így most úgy tűnik, se busz, se vonat... De vajon ki a hunyó és milyen szálakat mozgatnak a háttérben? Egyáltalán, miért augusztus közepén kell beszélni egy szeptembertől hatályos menetrendről? Nincs itt hosszú távú koncepció?
Mivel az ügy kapcsán nálunk is felizzottak a vonalak, néhány érintett segítségével próbáltuk rekonstruálni azt a kis magyar színest, amelyre személy szerint a szánalmas jelzőt érzem leginkább találónak. Tessék kapaszkodni!
MÁV-START: de hát ezt már évek óta tudni lehet...!
A MÁV-START jelenleg az egyetlen olyan szereplőnek tűnik, akinek valamiféle elképzelése van arról, hogy legalábbis középtávon mit szeretne csinálni a fővonali szolgáltatást illetően. Nem kell mágnesvasútra gondolni, de az elég világos volt, hogy a dél-balatoni (30-as) vasútvonal felújításának befejezése után a vasút újra nyeregben van a menetidőket illetően, akár autópályás közvetlen buszokkal szemben is. Nézzük a számokat: a mostani menetrendben a Budapest–Nagykanizsa gyorsvonati menetidő 3 óra 5 perc; összehasonlításul felütöttem a 2010/2011-es menetrendet, akkor ugyanez 3:55 volt – azaz 50 perc jött ki a menetidőből! Ez nagy szó és a magyar vasútvonalakon az elmúlt 30 évben példa nélküli: a 30-as gyorsvonati menetideje részben egyvágányos vonalon, nyilván a KÖFI-nek is hála, beérte a hasonló távon (221 km) etalonnak tekinthető (végig kétvágányos, jó állapotú, villamosított fővonal ritkás állomásokkal) Budapest–Debrecen vonal sebesvonati menetidejét. Teljes joggal javasolta tehát a MÁV-START már 2017-2018 tájékán, hogy az addigi nyárcentrikussággal leszámolva egész évben építsen a közszolgáltatás megrendelője a 30-as vonalra, mint versenyképes opcióra.
A MÁV-START ennek jegyében idén júniusban tizenkilencre lapott húzott: ha már úgyis kigyomlálták a járványra hivatkozva az autópályás buszokat, maradjon télre is az órás ütem, kétóránként egymást váltva közlekedő keszthelyi és nagykanizsai gyorsvonatokkal! A kis forgalmú megállókat a téli szezonra lényegében felhagyják, azaz a 30-as vonalon szezonon kívül az alapmenetrend egy nagykanizsai és egy keszthelyi gyorsvonat-típust tartalmazzon, melyek kétóránként egymást váltva órást követést adnak, az ellentétes órában pedig balatonszentgyörgyi átszállással marad meg az órás eljutás lehetősége mindkét végpontra.
De mi lesz a kis megállókkal?
Az egyik kritika a START nagyívű gyorsvonati elképzelésével szemben az volt, hogy a téli menetrend órás üteme mellé nyilván értelmetlen a személyvonatok megtartása, viszont ezzel sok kis megálló vonat nélkül marad a szezonon kívül. Ahhoz viszont nem kell különösebben elvakultan vasútpártinak lenni, hogy belássuk a MÁV-START törekvésének jogosságát is - a vonatot csak komolyabb számú utasért érdemes megállítani, főleg akkor, ha a teljes vonalat nézve egy versenyképes faltól-falig eljutási idő a cél. A téli menetrendben így kihagyott megállókra (pl. Fonyódliget, Bélatelep, különféle táblás megállóként létező „-alsók” és „-felsők”) Lepsénytől lefelé végig lehet ráhordó buszokat szervezni az egyébként is létező párhuzamos, 7-es főúton közlekedő járatokból, melyre a KTI és a Volán érintett járattervezői is nyitottak. Az egyetlen helyi politikai szempontból karcos kérdés Szántód-Kőröshegy, de egyik beszélgetőpartnerünk szerint megfelelő buszos ráhordó kínálattal ez is véráldozatok nélkül és az utasok számára is megnyugtató módon nyerhető meccs. Tegyük hozzá, ezt a receptet Nyugat-Európában már sikerrel alkalmazták, például a brit fővonalakon tipikusan eltűntek a táblás megállók (erről podcastunkban is volt szó nemrégiben). Itthon például a 100-as vonalon tűntek el nagy számban táblás megállók az évtizedek során és egy ennyire „színe-fordítottja” vonalon, mint a nyáron teljesen más utazási mintázatokat kiszolgáló dél-balatoni vonal, teljesen vállalhatónak tűnik a szezonális megállók koncepciója a távolsági forgalom szempontjainak előtérbe helyezésére.
KTI: Ne siessünk annyira!
A megrendelő ITM szakmai háttérintézményeként üzemelő, sajnos „arctalan” (ti. akkor sem nyilatkozhatnának, ha akarnának) Közlekedéstudományi Intézet (KTI) szkeptikusnak tűnik a MÁV-START koncepciójával, de legalábbis annak időzítésével szemben. Az Ő feladatuk lenne az utasok és adófizetők érdekeinek egyensúlyba hozása - annak biztosítása, hogy költséghatékonyan, de a lehetőségeken belül maximálisan utasbarát módon történik a közszolgáltatás megrendelése. Úgy tűnik, mindenki (minket is beleértve) rögtön őket gyanúsította a téli órás dél-balatoni ütem Homolya Róbert MÁV-vezérigazgató szabadsága alatt történő „megfúrásával”, de ide köthető forrásaink szerint a dolog kicsit bonyolultabb.
Egyrészt még mindig érezhető némi kétely a MÁV-START zalaegerszegi „nyomulása” kapcsán. A tavaly decemberi menetrendváltással a START átverte a rendszeren a kétórás Szombathely/Zalaegerszeg váltott hibrid-IC ütemet (hasonló a felállás, mint most a Keszthely/Nagykanizsa lenne), de a KTI szerint az utasszámok a zalaegerszegi ágat nem igazán indokolják, napi 100-120 végig utazó utasról szól a fáma. Ez az irány amúgy régi eldöntetlen meccs volt az autópályás buszt javaslók és a vasutat preferálók között - utóbbiak válasza pedig az, hogy ennél jóval több utas van már a két órás zalaegerszegi ütem bevezetése óta és van érdemi „belső” ( = nem budapesti érkező/induló) forgalom is a vonatokon.
Egyrészt még mindig érezhető némi kétely a MÁV-START zalaegerszegi „nyomulása” kapcsán. A tavaly decemberi menetrendváltással a START átverte a rendszeren a kétórás Szombathely/Zalaegerszeg váltott hibrid-IC ütemet (hasonló a felállás, mint most a Keszthely/Nagykanizsa lenne), de a KTI szerint az utasszámok a zalaegerszegi ágat nem igazán indokolják, napi 100-120 végig utazó utasról szól a fáma. Ez az irány amúgy régi eldöntetlen meccs volt az autópályás buszt javaslók és a vasutat preferálók között - utóbbiak válasza pedig az, hogy ennél jóval több utas van már a két órás zalaegerszegi ütem bevezetése óta és van érdemi „belső” ( = nem budapesti érkező/induló) forgalom is a vonatokon.
A KTI másik kételye pénzügyi jellegű, az Ő szemszögükből nézve a MÁV-START évi szinten 350 millió forint többletforrásra jelentkezett be a téli órás ütemmel, mármint ha az autópályás buszok beszántása utáni átmeneti állapotot nézzük. A harmadik aggály inkább technikai jellegű, de rávilágít a hazai közlekedésszervezés ad hoc jellegére: nyár közepén próbálnak átnyomni egy olyan változtatást, melyhez komolyan igazítani kell a környék buszos menetrendjét, járműfordulóit, szolgálatait - rövid határidővel, ami például a munkaidő-tervezés szempontjából komoly kihívás.
Keszthely szeptember közepétől kevesebbet kap - a képen látható budapesti közvetlen gyorsvonat mégsem lesz minden második órában, a közvetlen autópályás buszokat pedig már nyáron beszántották. Vajon mit fognak tudni innentől kezdve a polgármesterek és egyéb helyi hősök kilobbizni?
Mennyi az annyi?
A 30-as vonalat még bottal sem piszkáló adófizetők szempontjából is érdekes kérdés, hogy milyen összegek repkednek a fentebb részletezett érvek és ellenérvek mellett. Nos, itt kezd igazán bonyolódni a helyzet, hiszen - érthető módon - minden érintett fél kicsit máshogyan néz vagy emlékszik a számokra... Az nagyjából fix pontnak tűnik, hogy a 16-19 pár autópályás távolsági (Zalaegerszeg, Nagykanizsa, Keszthely, miegymás) busz évi 400-500 millió forint ráfordítás mellett 1 milliárdos bevételt tudott hozni, tehát ha a direkt közszolgáltatási támogatást nézzük, nyereséges volt a bolt. Bár 200 milliós nyereséget is hallottunk, az egyszerűség kedvéért maradjunk 500-nál és feltételezzük, hogy a buszok kiütése után az utasok legalábbis döntő többsége (legyen 85%) átül vonatra - ez 850 milliós bevétel. Ezzel szemben a MÁV-START 350 milliós többlet-finanszírozást kért a most (mégis) bevezetendő téli menetrendhez képest napi 6 keszthelyi vonatpárral bővített, egész napos órás gyorsvonati lefedettséghez. Tehát bevételi oldalon mínusz 150 millió, kiadási oldalon mínusz 150 millió - nullszaldós a történet. Ha a buszok költsége inkább csak 400 millió volt, akkor 100 millióval rosszabbul jártunk a vonattal – viszont az egyenlet nem veszi figyelembe az órás ütem miatt a köztes állomásokon bevonzott új utasokat (akiket az autópályán haladó busz érthető módon nem tud bevonzani), valamint a sűrűbb közlekedés miatt megnyíló kedvezőbb átszállási lehetőségeket. Azt pedig számos hazai vonal példája igazolja már, hogy a kínálati, ütemes menetrendnek önmagában is van utasvonzó hatása. Mivel a MÁV-Csoport évi 200 milliárd forint körül nyel az adófizetők pénzéből, olyan nagy bukta nem látszik itt...
A nyers számokon túl azt is érdemes figyelembe venni, hogy egy villamosított vonalról van szó, tehát egy helyi emisszióval nem rendelkező közlekedési móddal váltanánk fel a helyi emisszióval nagyon is rendelkező távolsági buszokat. További fontos szempont, hogy a téli órás ütemmel Székesfehérvár is kap még néhány gyors budapesti eljutást, így teljessé válik a 30 perces ütem - ami azért is fontos, mert a MÁV-Volán összehangolás egyik korai lépése a Székesfehérvár–Budapest autóbuszos kínálat visszavágása volt.
Pénzügyminisztérium: nincs többlet(?)forrás!
Egyes beszélgetőpartnereink szerint a baltát nem a KTI (vagy az ITM) lengette meg a téli órás ütem felett, hanem a könyörtelen és szigorú Pénzügyminisztérium. Ebben az olvasatban háttérben zajló piszkos játszmákra sem volt szükség, és az időzítés is pusztán véletlen: egyszerűen a járványügyi és egyéb okok miatt érthető és kényszerű spórolás jegyében a PM lesöpörte az asztalról a 350 millió forintos finanszírozási igényt. Mindez abszolút hihető, csak nyitva hagy pár kérdést.
Például azt, hogy milyen bázishoz képest nézzük a 350 milliós többletet - ha ugyanis az autópályás buszok lemondása előtti helyzethez viszonyítunk, nincs többlet; természetesen ha a mai aktuális állapothoz (melyben a buszok már eltűntek, finanszírozási igénnyel együtt), akkor igen. A dolog ott kezd sántítani, hogy a buszokat egy nyári, sűrített vasúti menetrend mellett vágták meg, majd a téli szezon vasúti ritkítása mellé sem teszik vissza a buszokat, de (többlet)vonatot sem adnak helyette. Papíron spóroltunk, de a gyakorlatban pont annyival rosszabb is lesz a szolgáltatás, amennyivel kevesebbet költünk rá – ez nevezhető végső soron megtakarításnak? (Ellenpélda: a Budapest–Győr autópályás buszok kivégzése ellenében majdnem egész nap félórás IC-ütem lett az 1-es vonalon, tehát ott nem ejtették az utasokat két szék között a földre.)
A másik izgalmas kérdés a többletként aposztrofált költségek cimkézése. A 350 millió forintos vasúti igény ugyanis tartalmaz nagyjából 100 millió forint pályahasználati díjat is, mely az egyik zsebünkből a másikba átrakás iskolapéldája - hiszen ez az összeg bevételként megjelenik a MÁV pályavasúti üzletágánál. A szikár pénzügyes válasz erre lehet az, hogy „de a PM szempontjából ez ugyanúgy kiadás, hiszen máshol jelenik meg bevételként” – ám nemzetgazdasági szempontból a pénz a rendszeren belül marad. (Éles helyzetben valószínűleg még azt is ki lehetne zsonglőrködni a MÁV-Csoportnál egy jól olajozott számológéppel, hogy ennyivel kisebb lett a pályasvasúti pótlólagos finanszírozási igény, mert több a bevétel...)
Például azt, hogy milyen bázishoz képest nézzük a 350 milliós többletet - ha ugyanis az autópályás buszok lemondása előtti helyzethez viszonyítunk, nincs többlet; természetesen ha a mai aktuális állapothoz (melyben a buszok már eltűntek, finanszírozási igénnyel együtt), akkor igen. A dolog ott kezd sántítani, hogy a buszokat egy nyári, sűrített vasúti menetrend mellett vágták meg, majd a téli szezon vasúti ritkítása mellé sem teszik vissza a buszokat, de (többlet)vonatot sem adnak helyette. Papíron spóroltunk, de a gyakorlatban pont annyival rosszabb is lesz a szolgáltatás, amennyivel kevesebbet költünk rá – ez nevezhető végső soron megtakarításnak? (Ellenpélda: a Budapest–Győr autópályás buszok kivégzése ellenében majdnem egész nap félórás IC-ütem lett az 1-es vonalon, tehát ott nem ejtették az utasokat két szék között a földre.)
A másik izgalmas kérdés a többletként aposztrofált költségek cimkézése. A 350 millió forintos vasúti igény ugyanis tartalmaz nagyjából 100 millió forint pályahasználati díjat is, mely az egyik zsebünkből a másikba átrakás iskolapéldája - hiszen ez az összeg bevételként megjelenik a MÁV pályavasúti üzletágánál. A szikár pénzügyes válasz erre lehet az, hogy „de a PM szempontjából ez ugyanúgy kiadás, hiszen máshol jelenik meg bevételként” – ám nemzetgazdasági szempontból a pénz a rendszeren belül marad. (Éles helyzetben valószínűleg még azt is ki lehetne zsonglőrködni a MÁV-Csoportnál egy jól olajozott számológéppel, hogy ennyivel kisebb lett a pályasvasúti pótlólagos finanszírozási igény, mert több a bevétel...)
Az érintett felek részben egymásnak ellentmondó szivárgásainak kakofóniájában se felejtsük azonban el: A lényeg nem az, hogy ki és hogyan fúrta meg az aktuális fejlesztési projektet. Hanem hogy:
Tessék mondani, hol a stratégia?
Sehol. De tényleg.
Az aktuális közlekedéspolitikai burleszk legszebb vonása az, hogy egymástól független és adott esetben ellentétes nézeteket valló forrásaink egy dolgot láttak egységesen: nincs átfogó, hosszú-, vagy akár középtávú, minden fél által szentesített stratégia a hazai közlekedésszervezésben; az ágazati szinteken túl pedig már tényleg a tudományos-fantasztikus műfajba tartozik, hogy ilyesmi egyáltalán felmerüljön a busz-vonat összehangolás kapcsán.
Az aktuális közlekedéspolitikai burleszk legszebb vonása az, hogy egymástól független és adott esetben ellentétes nézeteket valló forrásaink egy dolgot láttak egységesen: nincs átfogó, hosszú-, vagy akár középtávú, minden fél által szentesített stratégia a hazai közlekedésszervezésben; az ágazati szinteken túl pedig már tényleg a tudományos-fantasztikus műfajba tartozik, hogy ilyesmi egyáltalán felmerüljön a busz-vonat összehangolás kapcsán.
A szeptember közepén életbe lépő menetrend nem augusztusi kérdés! A fejetlenséget jól jelzi, hogy még a Volánbusz júliusi hirdetménye is a vonatokat ajánlja a megszűnő buszok helyett, láthatóan abban a hiszemben, hogy lesz órás ütem a szezon után is - ehhez képest nem lesz. Pedig a 30-as vonal felújítása éveken át tartott, az előkészítéssel együtt már legalább 6-7 éve lehet tudni, hogy nagyjából milyen paramétereket fog tudni a felújított vonal és legalább ennyi idő lett volna megtervezni, milyen menetrend kerül megrendelésre, mikor és hogyan szervezik át a párhuzamos buszközlekedést. Normális esetben ez a folyamat már régen választ adott volna arra is, hogy a kis megállók téli kiszolgálásához mit kell buszos oldalon igazítani; de akár arra is, hogy milyen járművel vágunk neki az órás ütemnek.
Az imént vázolt utópia helyett azt látjuk, hogy míg a szomszédos, diszkréten hanyatló Ausztriában az ÖBB menetrendtervezőinek fiókjában már régen van egy főbb paramétereiben leegyeztetett 2025-ös és 2030-as célmenetrend, addig nálunk a semmiből feltűnik a Volánbusz egy közszolgáltatási támogatás nélkül, saját üzleti kockázatára beindítandó autópályás távolsági buszhálózat koncepciójával lobbizva - majd fél évvel és egy illetékes elvtárs lenyomásával később az egész céget beszervezik inkább a MÁV alá. Stratégia? Túrót, egyéni homokozó. Aki éppen jobb helyen ül a páholyban, mikor otthon játszik a Felcsút, vagy pont jókor a jó hajón nyaral, az nyer.
Amint fentebb írtuk, a mostani helyzet szürrealitása, hogy pont az általában sodródó és céltalan MÁV-START az a szereplő, akinek az elmúlt évek kádercsereprogramját követően valamiféle elképzelése van a jövőről. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de legalább van, és a múltat ismerve már ez is hatalmas erény. Ehhez képest mi van a megrendelői oldalon, az ITM-KTI vidékén? Némi buszos utóvédharc, közgazdasági kényszer mentén történő ad hoc nyesegetések, átláthatatlan és gyakran változó politikai érdekek. Ami az államapparátust illeti, az üres kommunikációs patronok (vö. „közösségi közlekedés versenyképességének növelése”; „a környezetkímélő, biztonságos vasút térnyerésének támogatása”, stb.) pufogtatásánál már csak az pusztít jobban, amit Fónagy János csinál a háttérben, mint a közösségi közlekedés javításáért felelős kormánybiztos nyugdíjas. Az Ő működését elnézve az ember szinte már Kóka Jánosékat is visszasírja (pedig az borzalmas volt), de még erre is sikerült rátenni egy lapáttal az igazoltan közösségi közlekedési vakfolttal rendelkező Tarlós István leigazolásával. Ez a nyugdíjasklub egy nagy érdemmel azért rendelkezik: az álszent kormányzati kommunikációs lózungokkal szemben ők ketten legalább büszkék arra, ha be tudnak zárni egy vasútvonalat vagy le tudnak állítani egy vonatot. Zárt ajtók mögött persze, mert mikrofont szerencsére ritkán adnak nekik - de áldásos háttértevékenységük hozzájárul ahhoz a formalinszagú múzeumi hangulathoz, ami a hazai közlekedésszervezést belengi. Az időnként felemlegetett szingapúri meritokrácia szöges (és hónaljszagú) ellentéteként itt annak jár a közösségi közlekedési szakértő titulusa, aki a legutóbbi szorult helyzetben több szavazatot szállított - és ez sok mindent előrevetít a jövőre nézve is... A fenti szavak talán költői túlzásnak tűnnek, de sajnos nehéz jobban leírni a fejekben uralkodó káoszt. Akik így biztosan nem nyertek és nem is fognak nyerni soha: az adófizető és az utas.
De még ha lenne is stratégia...
...valaki azt is betonbiztosan szét tudná bombázni. Öröm és boldogság Vitézy Dávid lelkesedését látni, hogy a BFK élén a kötelező pénzkiszórás (vö. nemzeti tőkésosztály megteremtése) erkölcsileg rothadó trágyadombján legalább valami értelmeset próbál létrehozni, de azt a bizonyos 15 perces ütemet a majd egyszer csillogó-villogó 142-es vonalon (aktuális magyar hangja: retró-Bhv ingavonat Csörgővel) valakinek meg is kell majd rendelni. Azt pedig éppen most látjuk, ki, mit és hogyan tud megrendelni – a 30-as vonal aktuális kabaréja intő példa arra, hogy a csilliárdokért felújított vasúti pályát is lehet rosszul (nem) használni.
Ha pedig meg is rendeli az ITM a kedvező menetrendet és véletlenül alá is írja a Pénzügyminisztérium, még mindig hátravan a vállalati szinten sajnos még mindig nemzethy agytemetőnek tekinthető MÁV-Csoport. A START még hagyján, de a pályavasútnál sokan nem értik, hogy abból élnek, ha forog a kerék – a cinikus „kár a kezükbe adni” tétel bizonyításaként sokan még mindig nem szeretik az ütemes menetrendet és sűrűbb közlekedést, mert túl sok a vonat. Az sem túl perspektivikus, hogy elégséges fejlesztési és fenntartási források híján a pályavasút lassan visszabotorkál a '80-as évek célparamétereihez a saját kútfőből történő felújításoknál.
Ha pedig meg is rendeli az ITM a kedvező menetrendet és véletlenül alá is írja a Pénzügyminisztérium, még mindig hátravan a vállalati szinten sajnos még mindig nemzethy agytemetőnek tekinthető MÁV-Csoport. A START még hagyján, de a pályavasútnál sokan nem értik, hogy abból élnek, ha forog a kerék – a cinikus „kár a kezükbe adni” tétel bizonyításaként sokan még mindig nem szeretik az ütemes menetrendet és sűrűbb közlekedést, mert túl sok a vonat. Az sem túl perspektivikus, hogy elégséges fejlesztési és fenntartási források híján a pályavasút lassan visszabotorkál a '80-as évek célparamétereihez a saját kútfőből történő felújításoknál.
És ez még mind semmi, hiszen a 30-as vonalon is sokkal (költség)hatékonyabb lenne az órás ütemet FLIRT-el kiadni, mint Szili + 2-3 kocsis vonatokkal, ám a járműpark megint kiesik alólunk. Szolnokon például az IC+ gyártás beindításának oltárán egy óvatlan pillanatban feláldozták az alaptevékenységet, a karbantartást - a vélhetően politikai nyomásra is meghozott döntés eredményeként éveket csúszott a nemzetközi kocsiflotta régóta esedékes felújítása, és halomban állnak a kapu előtt a fővizsgára váró belföldi járművek is. (Tudjuk persze, a KISS mindent IS megold.) Azt már tényleg csak csendben meri az ember megemlíteni, hogy a papíron már évek óta létező 160-as fővonali üzem beindítása is a Holdban van még – az a cinikus jóslat is be fog jönni, hogy mire beröffentik a 160-as üzemet jármű és menetrendi oldalon, addigra a karbantartási források hiányában az uniós pénzből felújított pálya is elkezd szétesni. (Jelen állás szerint az állatorvosi ló a 100-as vonal lesz: amennyit Szolnokon túl nyerünk, annyit el is fogunk bukni Budapest–Szolnok között a lassújelek és a szinte mindennapos üzemzavarok miatt.) Az IC+-program és a fővonali 160-as üzem bevezetése a 100-as és 120-as vonalakon (Debrecen/Nyíregyháza és Békéscsaba) nagyszerű alkalom lett volna végre egy nagyot virítani a pénzesőből, de nem jött össze - a manufakturális sebességű gyártásban kicsúcsosodó IC+ program idestova 9 év alatt harminc körüli járművet eredményezett. Összehasonlításul, már megint a rothadó kapitalisták: az ÖBB ennél rövidebb idő alatt lezongorázta a teljes Railjet-programot, 360 járműegységgel... (Mondjuk ők házi sufnituning helyett elmentek egy táska pénzzel egy járműgyártóhoz és vettek járművet - így könnyű!)
Azoknak a kritikus (és/vagy buszos) hangoknak is bőven van igazsága, akik szerint a MÁV-START még mindig nem alkalmas a vezérhegedűs szerep maradéktalan átvételére a nagy busz-vonat összehangolásban. Maradva a 30-as vonalnál, olyan alacsony küszöbökben is sikerül elesni, mint a fonyódi csatlakozások. Ha megnézzük a most bevezetendő téli menetrendet, olyan gyöngyszemekre találunk, mint a 8606 és 8873/S8803 vonatok között át(nem)szállás, ahol 6 perccel a fővonali vonat érkezése előtt megy el Fonyódról a mellékvonali (elvileg) csatlakozó vonat (Egyébként - a fővonalon ütemes a menetrend, a csatlakozó mellékvonalon még véletlenül sem... logikus, nemde?) De legyen akkor hangolás, igazítsuk még a buszt is a vonathoz – ahhoz, amelyik nem túl acélos, átlagos 70-80%-os menetrendszerűséget tud összekaparni...?
Végezetül még egy érdekes szempont, buszos oldalról. Hogyan képzelik az összehangolást ott, ahol a buszpályaudvar még véletlenül sem a vasútállomás mellett van, és utóbbit nem is olyan egyszerű vagy praktikus a helyközi buszok menetrendjébe illeszteni? Példák vannak bőven: Miskolc, Eger, Debrecen, Szolnok, Szeged, Székesfehérvár, Sopron... Nem látszik az a stadion buszpályaudvar-építési program, mely célzottan és valamiféle távlati vízió mentén feloldaná ezeket a helyzeteket. Persze ez már részben a helyi/térségi politika sara, illetve közlekedési vaksága. Amint egyik iparági forrásunk rezignáltan felidézte: a néhány évvel ezelőtti ilyen célú programba csak olyan városok (például Kecskemét és Kaposvár) jelentkeztek, ahol már akkor is jó helyen volt a buszpályaudvar. Ehhez képest Debrecen helyi hősei például látványosan túl sokat akartak markolni az intermodális csomópont építésével (-ből...), ami már legmagasabb szinten is szemet szúrt és a kezükre csaptak. Nyilván itt is az utasok buktak, nem az illető politikusok - intermodális csomópont ugyanis nem lett, a baksist meg nyilván majd összeszedik máshol, kisebb részletekben.
Minden ilyen balhé után abban reménykedik a külső szemlélő, hogy végre valaki odacsap az asztalra és az egész szanaszét roncsderbi varázsütésre összeáll - a megrendelő átfogó szakmai stratégiát készít, ehhez a leendő szolgáltató (ezesetben a START) hozzáteszi a saját pálya-, jármű- és szolgáltatási stratégiáját, majd aláírják, a megrendelő pedig elkezd konzisztens módon ellenőrizni és szükség esetén odalép, ha nincs teljesítés. Aztán elül a por és megy minden tovább a következő mellékvonali szerencsétlenkedésig, elúszott felújításig (ld. 80a), őrületes kihagyott lehetőségek (opportunity cost) árán végigszenvedett, kétes tartalmú járműprojektig (IC+). Mi kell vajon ahhoz, hogy megtörjön végre az átok?
Menetrend mellé jármű sem ártana. Szili, használt német személykocsik, meg amilyen klímás IC-kocsit még éppen össze tudunk kaparni - nagyjából ez volt az elmúlt évek koncepciója a dél-balatoni vonalon, és a helyzet csak nagyon lassan változik. Jó lenne a pályaoldali fejlesztések mellé azt is hosszabb távra előre tervezni, hogy milyen menetrendet és mivel tud majd teljesíteni a szolgáltató - ahogy a vonatkozó ősi dakota angol aforizma mondja, failing to plan is planning to fail
Magyarics Zoltán