Lassan három éve, hogy először írtunk a prágai trolibuszokról. A pilotprojektként indult, részben felsővezetékes üzemről lassan elmondható, hogy összességében sikeresnek bizonyult: több vonal fölé is vezeték kerül a következő néhány évben. A meglévő, mindössze egy megállónyi drót is meghosszabbodik és az egyelőre csak hagyományos autóbusszal kiszolgált 140-es vonalon is trolibuszok várhatóak a jövőben.
A felsővezetékről üzemelő gumikerekű járművek életben a cseh fővárosban 2020. augusztus 15-én nagy lépés történt. Bár nem az első alakalom, hogy trolibusz jár a prágai utcákon, hiszen a történet még 1936-ban kezdődött, az ötvenes években érte el a legnagyobb kiterjedését, majd 1972-ben be is fejeződött. Átmenetileg. 48 év szünet után ismét saját tulajdonú trolibusz került a DPP állományába, de a trolizás egy picit hamarabb kezdődött, ugyanis 2017. októberére készült el Kundratka és Kelerka megállóhelyek között bő 1 kilométer hosszban a felsővezeték. Ezen azonban mindenféle vendégjárművek szerepeltek. Elsőként Brno városából érkezett, majd a prágai pályafutása után ugyanoda visszatért, ám idén áprilistól Besztercebányán közlekedő, a DPP-nél 9505-ös pályaszámon kölcsönben lévő SOR TNB12 típusú trolibusz volt. Egy röpke hónapig párhuzamosan, ám utána a ma Hradec Kralové troliflottáját erősítő (szintén SOR karosszériás) Škoda 30Tr következett, 9506 pályaszámmal.
Az első utasforgalomban érintett megálló a Prosek metróállomás, a városban mindenhol is előforduló 136-os pedig a menetrendi idejét váró trolit kerüli.
Palmovka metróállomás feletti buszpályaudvaron továbbra is megvan a felsővezetékes töltőpont, amit napi üzemben használnak
Természetesen fel lett akasztva a trolibusz a vezetékre
A beltér is kapott némi beavatkozást
A 109-esen törzskocsi a SOR EBN 11-es elektromos busz, ami január óta 4001-es helyett 3001-es pályaszámot visel
Letňany metróállomáshoz érkezik a dízeltroli
Letňany még vezeték nélkül, de az áramszedőket azért még lehet mereszteni
2018 óta egy BMW i3-as is segíti a forgalomfelügyelet munkáját, ezzel is az elektromobilitásba vetett hitet mutatva
A 2019-es, a PID által megrendezett buszos nap hétvégéjén feltűnt a Plzeň-ben 583 pályászámon közlekedő Škoda 27Tr is pár nap erejéig. Aztán 2020. márciusáig még az ostravai gyártású Ekova Electron 12T is megjelent az 58-as troli vonalán, a DPP-nél 9507-es pályaszámmal. Ez utóbbi kocsi aztán Plzeň-be került, ahol a prágaihoz hasonlóan tesztelték a képességeit.
A felsővezetékre minden közlekedőt figyelmeztetni kell, hiszen könnyen beleakadhat egy magasabb jármű
A KT8D5 típusú villamosok helyváltoztatását ismerve, talán mondhatnánk, hogy minden út Prágába vezet, de a múlt szombaton először megjelent Škoda 24Tr sem a Moldva partján kezdte a pályafutását. A konkrét troli nemrég tölötte be a 15. születésnapját, 2005. augusztus 10-én állt először forgalomba, akkor még hagyományos troliként. 2006-ban kapta meg a Kirsch APU 100 névre hallgató aggrerátorszettet. A dízelmotor ugyanis nem sebességváltón keresztül, hanem egy generátor közbeiktatásával gyártott elektromos árammal (Bobók, Szergejek, Nohabok: szevasztok!) táplálja a villanymotorokat, amik pedig hajták a kerekeket. Az elmúlt 15 év persze nem telt el nyomtalanul, bár a vadonatúj fényezés jól áll az Agorának/Citybusnak/24Tr-nek. Ami a műszaki részét illeti, a villamos hajtással semmi gond, a dízelmotor viszont látott már szebb napokat, amint az a mellékelt videóban is hallatszik.
Önmagában a dízelaggerátos trolizás egyelőre úgy tűnik, hogy poénnak jó: és az is. Az első napon kisebb érdeklődő tömeg, valamint a DPP zavarelhárító egységei közül kettő is figyelte a trolibusz közlekedését. A menetrend maradt a „régi”: két 140-es busz között megy óránként egyszer az 58-as troli. Azonban elég gyanús, hogy csak szombati napokon és akkor is szűk 6 órás műszakban dolgozik a régi-új jármű. Felmerülhet a kérdés, hogy ennek így ebben a formában mi értelme. Természetesen vehetett volna a DPP új, már akkumulátoros trolibuszokat, ám ez a nagy troliépítési projekt része lesz majd, ez továbbra is tesztüzem.
60 év? Nem tudjuk, hogyan számolták ennyinek a 48 éves szünetet
(fotók: Mellár Marcell)
(fotók: Mellár Marcell)
Vélemény
Személy szerint a dízelaggregátos trolibusszal 2009-ben találkoztam először, Debrecenben. Akkor el voltam ámulva a dologtól, az akkor létező 3E viszonylat sokat ment dízelmotoros üzemben a Főnix Csarnoktól a Nagyerdőt megkerülve vissza a felsővezetékről való lecsatlakozási pontig. Azóta eltelt jó néhány év, fejlődött az akkumulátor-technológia, szigorúbbak lettek a környezetvédelmi szabályok. Manapság már erősen úgy tűnik, hogy az akkumulátorral önjáró trolibuszok, de főleg a teljesen elektromos buszok iránya tűnik a jövőnek. Manapság egy trolibuszba belecsomagolni az Euro 6d-nek megfelelő dízelmotort szinte lehetetlenségek tűnik, nem is nagyon kínálnak ilyesmit az autóbuszgyártók. A legutóbbi ilyen általam ismert beszerzés a pozsonyi SOR karosszériás Škoda 30TrDG-k voltak. Az akkus üzemhez képest a felsővezetéktől hosszabb távra elmenni képes járművek ugyan rugalmasabban használhatóak városi üzemben, de egyrészt a környezet- és zajszennyezése a hagyományos buszokéval megegyező ha jár a dízelmotor. Jelen körülmények között azt mondanám, hogy a dízelaggregátos trolibuszoknak különösebb jövőképe nincs, ahogy alapvetően a trolibuszoknak sem. Sőt, Moszkvában a nagymértékű elektromos busz beszerzésnek következtében a trolibuszhálózat jó eséllyel hamarosan teljes mértékben leállításra kerül. A prágai fejlesztések ezzel némileg szembemennek, de itt sem a vonalak teljes hosszában fog felsővezeték épülni. A teljes szerkesztőség nevében mondhatom, hogy várjuk a következő trolibuszvonal(ak)at Prágában.
Mellár Marcell