Természetesen a Rhätische Bahn mellett sem ment el nyomtalanul az idő és a sűrített levegős fékrendszerek elterjedése. Az első tisztán túlnyomásos fékrendszert alkalmazó jármű az 1971 és 1979 között öt példányban gyártott Be 4/4 motorkocsi és az ezekhez tartozó vezérlő- illetve betétkocsik voltak. Ezek esetében viszont mind a vonaton belül, mint pedig annak két végén csak félautomatikus csatlást találunk, így a hagyományos járműparkkal rendes üzemi csatlási lehetőség nincs. Ezáltal a járművek féktechnikailag egy szigetüzemet alkottak és alkotnak mai napig az RhB-n belül. Ezen motorkocsik esetében a nagyvasútnál már évtizedek óta használt, eddigre már jól kiforrott elektropneumatikus fékrendszert alkalmaztak, melyek működéséről a korábbi fékes sorozatunkban részletesen szóltunk.
Ezután el kellett telnie egy kis időnek, mire ismét új technológia érkezett az RhB-hoz. Az 1993-tól szállított Ge 4/4 III-as villanymozdonyok voltak a sorban következők, amelyek egy érdekes kompromisszumos megoldással lettek felszerelve. A mozdonyok alapvetően egy hagyományos, UIC-rendszer szerinti sűrített levegős féket kaptak, amely szinte mindenben megegyezett a nagytestvér SBB Re 460-as gépekével. Természetesen azonban nem maradhatott el a vákuumfék sem, hiszen a kocsikat is tudni kell valahogy fékezni. Ennek céljából a jármű kapott egy elektronikusan szabályozott vákuum-kormányszelepet. Ennek köszönhetően a mozdony képes vákuumvezérelt sűrített levegősként (DL) is működni, illetve tisztán sűrített levegősként (P) is. Előbbi értelem szerűen a már eddig alaposan körüljárt vákuumos és DL-kocsik fékezéséhez szükséges, utóbbi pedig az 1999-ben megnyílt Vereina-alagútban közlekedő autószállító vonatok fékezéséhez. Utóbbiak ugyanis szintén csak az UIC-rendszer szerinti sűrített levegős fékrendszerrel (és a vonaton belül félautomata csatlással) vannak felszerelve, így itt szükség van a P-fővezeték szabályzására is. Ezek a mozdonyok tehát a gyárból érkezésükkor is két elkülönülő fékrendszeri üzemmódot ismertek (P és DL), a kettőt egyszerre azonban nem tudták szabályozni. További érdekesség azonban, hogy mivel ekkor semmilyen más vontatójármű nem tudta volna a Ge 4/4 III fővezetékét sűrített levegővel ellátni, így abban az esetben, ha valamilyen okból a mozdonyt kikapcsolt állapotban szeretnénk vontatni, a gép maga képes a P-fővezeték-nyomást tisztán mechanikusan a vákuum-fővezeték nyomásából a főlégtartály-vezeték segítségével előállítani, akár a vonatatmánynak is. Mostanra ezen mozdonyok is átestek egy komolyabb átalakításon, de ennek mibenlétéről majd a következő epizódban szólunk.
A következő fejlődési szint a 2009-től érkezett Allegra (ABe 8/12) és az ABe 4/16 motorvonatokkal érkezett el. Ezek a fent ismertetett Ge 4/4 III-as mozdonyokhoz hasonló fékrendszert kaptak. A szerelvény maga mindig tisztán sűrített levegősen fékez, amely nyomást képes a P-fővezetéken keresztül akár az ezzel felszerelt kocsik (vagy másik motorvonat) felé is továbbítani. Mivel azonban ezeket a motorvonatokat már eredetileg is további, DL-fékkel felszerelt kocsik vontatására is tervezték, de egyszerre a motorvonat kocsijait sűrített levegővel szeretnénk fékezni, P/V üzemmódban módunkban áll a P- és vákuum-fővezetéket egymással párhuzamosan vezérelni, természetesen elektronikus úton. A vezérlőszoftver ebben a P/V üzemmódban a vákuum-fővezeték nyomásából számolja ki és állítja be az ennek megfelelő sűrített levegős nyomást a P-fővezetékbe. Ezt a rendszert az RhB innentől dualnak nevezi, amelyet nem szabad összekeverni a DL-rendszerrel. Ez ugyanis nem jelent újabb fékrendszert, csak az eddigi kettőt képes egyszerre vezérelni. A motorvonat önálló üzemben, vagy tisztán P-fékes kocsikkal tud P-módban is üzemelni, amikor a vákuum-fővezetéket egyáltalán nem üríti ki és nem is vezérli. Ennek megfelelően ebben a motorvonatban a rendes üzemhez már nem találunk DL-kormányszelepet. Egy ilyen arra az esetre kapott helyet mégis, ha a motorvonatot egy DL-mozdonnyal szeretnénk elvontatni, amikor a vákuum-fővezetékből érkező fékjelet ez alakítja a főlégtartály-vezeték segítségével féknyomássá.
Ezzel elérkeztünk a Rhätische Bahn fékrendszereinek legbonyolultabb módjához, a P/V, azaz dual-rendszerhez. Hogy ez részleteiben hogyan működik, milyen gyakorlati felhasználása van és milyen nehézségek adódnak vele kapcsolatban, arról a következő részben teszünk említést.
A hetvenes évek elején gyártott Stammnetzpendel, azaz Be 4/4 motorkocsik már akkor tisztán sűrített levegős fékrendszert kaptak, de ezzel sokáig egyedül voltak
Ezután el kellett telnie egy kis időnek, mire ismét új technológia érkezett az RhB-hoz. Az 1993-tól szállított Ge 4/4 III-as villanymozdonyok voltak a sorban következők, amelyek egy érdekes kompromisszumos megoldással lettek felszerelve. A mozdonyok alapvetően egy hagyományos, UIC-rendszer szerinti sűrített levegős féket kaptak, amely szinte mindenben megegyezett a nagytestvér SBB Re 460-as gépekével. Természetesen azonban nem maradhatott el a vákuumfék sem, hiszen a kocsikat is tudni kell valahogy fékezni. Ennek céljából a jármű kapott egy elektronikusan szabályozott vákuum-kormányszelepet. Ennek köszönhetően a mozdony képes vákuumvezérelt sűrített levegősként (DL) is működni, illetve tisztán sűrített levegősként (P) is. Előbbi értelem szerűen a már eddig alaposan körüljárt vákuumos és DL-kocsik fékezéséhez szükséges, utóbbi pedig az 1999-ben megnyílt Vereina-alagútban közlekedő autószállító vonatok fékezéséhez. Utóbbiak ugyanis szintén csak az UIC-rendszer szerinti sűrített levegős fékrendszerrel (és a vonaton belül félautomata csatlással) vannak felszerelve, így itt szükség van a P-fővezeték szabályzására is. Ezek a mozdonyok tehát a gyárból érkezésükkor is két elkülönülő fékrendszeri üzemmódot ismertek (P és DL), a kettőt egyszerre azonban nem tudták szabályozni. További érdekesség azonban, hogy mivel ekkor semmilyen más vontatójármű nem tudta volna a Ge 4/4 III fővezetékét sűrített levegővel ellátni, így abban az esetben, ha valamilyen okból a mozdonyt kikapcsolt állapotban szeretnénk vontatni, a gép maga képes a P-fővezeték-nyomást tisztán mechanikusan a vákuum-fővezeték nyomásából a főlégtartály-vezeték segítségével előállítani, akár a vonatatmánynak is. Mostanra ezen mozdonyok is átestek egy komolyabb átalakításon, de ennek mibenlétéről majd a következő epizódban szólunk.
A Ge 4/4 III-as mozdonyok már képesek mind tisztán sűrített levegős, mind pedig DL üzemre
Előbbire nagyrészt a Vereina-alagúton át közlekedő autószállító vonatok esetében volt szükség, hiszen ezek csak P-fékkel rendelkeznek
(fotó: RhB)
A következő fejlődési szint a 2009-től érkezett Allegra (ABe 8/12) és az ABe 4/16 motorvonatokkal érkezett el. Ezek a fent ismertetett Ge 4/4 III-as mozdonyokhoz hasonló fékrendszert kaptak. A szerelvény maga mindig tisztán sűrített levegősen fékez, amely nyomást képes a P-fővezetéken keresztül akár az ezzel felszerelt kocsik (vagy másik motorvonat) felé is továbbítani. Mivel azonban ezeket a motorvonatokat már eredetileg is további, DL-fékkel felszerelt kocsik vontatására is tervezték, de egyszerre a motorvonat kocsijait sűrített levegővel szeretnénk fékezni, P/V üzemmódban módunkban áll a P- és vákuum-fővezetéket egymással párhuzamosan vezérelni, természetesen elektronikus úton. A vezérlőszoftver ebben a P/V üzemmódban a vákuum-fővezeték nyomásából számolja ki és állítja be az ennek megfelelő sűrített levegős nyomást a P-fővezetékbe. Ezt a rendszert az RhB innentől dualnak nevezi, amelyet nem szabad összekeverni a DL-rendszerrel. Ez ugyanis nem jelent újabb fékrendszert, csak az eddigi kettőt képes egyszerre vezérelni. A motorvonat önálló üzemben, vagy tisztán P-fékes kocsikkal tud P-módban is üzemelni, amikor a vákuum-fővezetéket egyáltalán nem üríti ki és nem is vezérli. Ennek megfelelően ebben a motorvonatban a rendes üzemhez már nem találunk DL-kormányszelepet. Egy ilyen arra az esetre kapott helyet mégis, ha a motorvonatot egy DL-mozdonnyal szeretnénk elvontatni, amikor a vákuum-fővezetékből érkező fékjelet ez alakítja a főlégtartály-vezeték segítségével féknyomássá.
Az Allegra motorvonatok már igen sokoldalúak: gond nélkül tudnak tisztán vákuumfékes, DL és tisztán sűrített levegős kocsikat is húzni, akár egyszerre is
(külön nem jelölt fotók: Berky Dénes)
Ezzel elérkeztünk a Rhätische Bahn fékrendszereinek legbonyolultabb módjához, a P/V, azaz dual-rendszerhez. Hogy ez részleteiben hogyan működik, milyen gyakorlati felhasználása van és milyen nehézségek adódnak vele kapcsolatban, arról a következő részben teszünk említést.
Berky Dénes