Mint azt az előző részben már említettük, a sűrített levegős (P) és vákuumos (V) rendszerű fékek keveredése illetve együttes vezérlése először az Allegra motorvonatok esetében merült fel, amelyek a szerelvényen belül tisztán P-rendszerrel fékeznek, de a kocsik felé igény volt a V-fővezeték szabályzására is. Ennek megoldása lett a dual (P/V) rendszer kifejlesztése, amely nem jelent új típusú fékrendszert csak a két eddig is létező kombinációja, azok egyidejű szabályzása. Ez a háttérben úgy működik, hogy a jármű P/V üzemmódban alapvetően a vákuum-fővezetéket vezérli elsőként és ehhez állítja be a P-fővezetéket a megfelelő értékre. A vezérlőszoftver folyamatosan figyeli a két fővezetékben uralkodó nyomást és ha a kettő túl nagy mértékben eltér egymástól (az előre meghatározott értékekhez képest), akkor úgynevezett korrelációs hibát jelez és kényszerfékezésbe kezd.
A következő generáció az új Albula vonatokkal (AGZ) érkezett el 2015-ben, amelyek egy hatkocsis szorosan kapcsolt egységből és egy vezérlőkocsiból állnak. Előbbi kizárólag sűrített levegős fékkel van felszerelve, a vákuum-fővezeték itt csak átmenő, a kocsikban semmilyen funkciója nincs. A vezérlőkocsi képes P és DL-kocsiként is működni, aminek gyakorlati előnye nincs sok, legfeljebb ha egy, sűrített levegős fékkel nem felszerelt mozdonnyal szeretnénk közlekedtetni, de ez szinte sose fordul elő. Ezekhez a vonatokhoz az RhB elkezdte átalakítani az eddigre már 20 éves Ge 4/4 III mozdonyait. Mint azt az előző részben említettük, ezek a mozdonyok eredetileg is képesek voltak sűrített levegős üzemre, de ezt nem tudták a vákuummal egyszerre szabályozni. Az átalakítás során a mozdonyok az Allegrákéhoz hasonló dual-rendszert kaptak, így már a P és V rendszerek együttes vezérlésére is alkalmassá váltak. A felújításon még nem minden gép esett át, az átalakítottakat a LED-es fényszórókról és a dupla P-fővezetékről illetve a két távvezérlési csatlakozóról lehet felismerni. Ilyen átalakítást néhány Ge 4/4 II mozdony is kapott már, azonban mivel itt a vákuum-fővezetéket még nem szoftveresen vezérelték, ez a megoldás egy kicsit körülményesebb volt és az eredmény sem olyan kifinomult, mint a modernebb gépeknél.
Ezzel az AGZ szerelvények vontatására már három különböző típus (Allegra, Ge 4/4 II és III) is rendelkezésre áll. A bonyodalom azonban nem itt kezdődik, hanem akkor, ha amolyan régi jó RhB-s módszer szerint elkezdünk játszani a vonatösszeállításokkal és az AGZ vonatot régi, DL-fékes kocsikkal akarjuk bővíteni. Ezek rendszerint a mozdony és az AGZ közé kerülnek, hiszen így megmarad az ingavonati jelleg, a másik végen vezérlővel. Ebben az esetben kerül aktív bevetésre a dual rendszer, hiszen a vákuumfékes kocsikat és a sűrített levegős AGZ-et egyszerre kell vezérelni. Ehhez értelem szerűen a DL-fékes kocsikat is fel kellett szerelni átmenő P-fővezetékkel. Ez mostanra az Allegrákkal és az átalakított Ge 4/4 III mozdonyokkal egész megbízhatóan működik, habár a fékek kezelését meg kell szokni és a finom megállás gyakorlást igényel a két különböző fékrendszer miatt. Aztán itt még persze nincs vége, hiszen nem is az RhB lenne, ha nem akasztanának ezekre a vonatokra még néhány teherkocsit. Mivel szinte kivétel nélkül tisztán vákuumfékesek, ismét szükség van a dualra és az átmenő fővezetékekre.
Na de akkor nézzük, milyen összeállítások lehetségesek egy ilyen vegyes vonat esetén. A legegyszerűbb verzió az, ha egy Allegra vagy egy dual Ge 4/4 III vonatat (vagy ingavonatban tol) egy AGZ-szerelvényt. Ilyenkor akár át is kapcsolhatunk tisztán sűrített levegős üzemódba, amikor a vákuum-fővezetéket nem is vezéreljük, hiszen erre semelyik járműnek sincs szüksége és a fékek viselkedése is jobb.
Ha a vonatunkat további személykocsikkal szeretnénk bővíteni, erre két lehetőségünk van. Abban az esetben, ha ezek a DL-fékes kocsik nincsenek felszerelve átmenő P-fővezetékkel, nem marad más opciónk, mint a kocsikat a vonat végére besorolni. Ilyenkor a mozdony és az AGZ között mindenképpen csatolni kell a vákuum-fővezetéket is, majd ezt természetesen az AGZ után a többi személykocsi felé is. Ha azonban az erősítésnek szánt kocsijaink rendelkeznek átmenő P-fővezetékkel, akkor ezeket akár a mozdony és az AGZ közé is besorolhatjuk, ahogy azt ma gyakran láthatjuk is az Albula-vonatok esetében. Ilyenkor a mozdony és a DL-kocsik között csatolnunk kell mindhárom légvezetéket, az AGZ felé azonban a vákuum-fővezetéket akár el is hagyhatnánk, de a rend kedvéért ezek is szinte mindig csatlásra kerülnek.
További trükközés, ha a vonattal még, tisztán vákuumfékkel üzemelő kocsikat is továbbítani akarunk, legyenek ezek teherkocsik vagy a nosztalgia állomány részei. Ezeket ugyanis, függetlenül attól, hogy van-e erősítőkocsink az AGZ-en kívül vagy nincs, csak a vonat legvégére tudjuk besorolni, hiszen különben még a DL-kocsiknak sem lenne sűrített levegős ellátásuk.
Végezetül tegyünk említést néhány további dual-rendszerű járműről is. A négy darab, 2013-ban az pályafenntartás számára szállított Schalke, azaz Gmf 4/4 234 01-04 is az Allegrákhoz hasonló fékrendszerrel lett felszerelve és ugyanúgy tudja mindkét fővezetéket egyszerre szabályozni. A gyakorlatban ezt a tudását igen ritkán használják, az esetek nagy részében tisztán vákuumos vagy DL-fékkel felszerelt teherkocsikat vontatnak, lévén ezek a mozdonyok szinte kizárólag a pályamunkáknál tevékenykednek.
Egy további dual-jármű a Geaf 2/2-es hibrid tolatómozdony, amelynek első példányai éppencsak megérkeztek az RhB-hoz néhány hónapja. Ezek is a fent ismertetett fékrendszerrel lettek felszerelve, amelyre szükség is lesz, hogy az AGZ vonatokat mozgatni tudják. Rajtuk kívül néhány régebbi tolatómozdonyt is felszereltek már dual-rendszerrel a teljes felújításuk során. Ilyen átalakításokra még a jövőben is számíthatunk.
Így hát most már biztonsággal össze tudunk állítani egy vonatot, amelyben akár háromféle fékrendszerrel rendelkező kocsikat is találunk. A következő részben megnézzük, mi vár ránk a jövőben, merre tart a fékezéstechnika a Rhätische Bahnnál az elkövetkezendő években.
Az Allegrák igen vegyes vonatokat is tudnak vontatni, a fékrendszereket összevisszaságára tekintet nélkül
A következő generáció az új Albula vonatokkal (AGZ) érkezett el 2015-ben, amelyek egy hatkocsis szorosan kapcsolt egységből és egy vezérlőkocsiból állnak. Előbbi kizárólag sűrített levegős fékkel van felszerelve, a vákuum-fővezeték itt csak átmenő, a kocsikban semmilyen funkciója nincs. A vezérlőkocsi képes P és DL-kocsiként is működni, aminek gyakorlati előnye nincs sok, legfeljebb ha egy, sűrített levegős fékkel nem felszerelt mozdonnyal szeretnénk közlekedtetni, de ez szinte sose fordul elő. Ezekhez a vonatokhoz az RhB elkezdte átalakítani az eddigre már 20 éves Ge 4/4 III mozdonyait. Mint azt az előző részben említettük, ezek a mozdonyok eredetileg is képesek voltak sűrített levegős üzemre, de ezt nem tudták a vákuummal egyszerre szabályozni. Az átalakítás során a mozdonyok az Allegrákéhoz hasonló dual-rendszert kaptak, így már a P és V rendszerek együttes vezérlésére is alkalmassá váltak. A felújításon még nem minden gép esett át, az átalakítottakat a LED-es fényszórókról és a dupla P-fővezetékről illetve a két távvezérlési csatlakozóról lehet felismerni. Ilyen átalakítást néhány Ge 4/4 II mozdony is kapott már, azonban mivel itt a vákuum-fővezetéket még nem szoftveresen vezérelték, ez a megoldás egy kicsit körülményesebb volt és az eredmény sem olyan kifinomult, mint a modernebb gépeknél.
Egy ilyen, más kocsik nélküli AGZ vonat az átalakított Ge 4/4 III mozdonnyal tisztán sűrített levegős üzemben is tud közlekedni
Ezzel az AGZ szerelvények vontatására már három különböző típus (Allegra, Ge 4/4 II és III) is rendelkezésre áll. A bonyodalom azonban nem itt kezdődik, hanem akkor, ha amolyan régi jó RhB-s módszer szerint elkezdünk játszani a vonatösszeállításokkal és az AGZ vonatot régi, DL-fékes kocsikkal akarjuk bővíteni. Ezek rendszerint a mozdony és az AGZ közé kerülnek, hiszen így megmarad az ingavonati jelleg, a másik végen vezérlővel. Ebben az esetben kerül aktív bevetésre a dual rendszer, hiszen a vákuumfékes kocsikat és a sűrített levegős AGZ-et egyszerre kell vezérelni. Ehhez értelem szerűen a DL-fékes kocsikat is fel kellett szerelni átmenő P-fővezetékkel. Ez mostanra az Allegrákkal és az átalakított Ge 4/4 III mozdonyokkal egész megbízhatóan működik, habár a fékek kezelését meg kell szokni és a finom megállás gyakorlást igényel a két különböző fékrendszer miatt. Aztán itt még persze nincs vége, hiszen nem is az RhB lenne, ha nem akasztanának ezekre a vonatokra még néhány teherkocsit. Mivel szinte kivétel nélkül tisztán vákuumfékesek, ismét szükség van a dualra és az átmenő fővezetékekre.
Na de akkor nézzük, milyen összeállítások lehetségesek egy ilyen vegyes vonat esetén. A legegyszerűbb verzió az, ha egy Allegra vagy egy dual Ge 4/4 III vonatat (vagy ingavonatban tol) egy AGZ-szerelvényt. Ilyenkor akár át is kapcsolhatunk tisztán sűrített levegős üzemódba, amikor a vákuum-fővezetéket nem is vezéreljük, hiszen erre semelyik járműnek sincs szüksége és a fékek viselkedése is jobb.
A vákuum-fővezeték itt nem játszik semmilyen szerepet, ebben az esetben elég a főlégtartály-vezetéket (piros) és a P-fővezetéket (kék) csatolni
Ha a vonatunkat további személykocsikkal szeretnénk bővíteni, erre két lehetőségünk van. Abban az esetben, ha ezek a DL-fékes kocsik nincsenek felszerelve átmenő P-fővezetékkel, nem marad más opciónk, mint a kocsikat a vonat végére besorolni. Ilyenkor a mozdony és az AGZ között mindenképpen csatolni kell a vákuum-fővezetéket is, majd ezt természetesen az AGZ után a többi személykocsi felé is. Ha azonban az erősítésnek szánt kocsijaink rendelkeznek átmenő P-fővezetékkel, akkor ezeket akár a mozdony és az AGZ közé is besorolhatjuk, ahogy azt ma gyakran láthatjuk is az Albula-vonatok esetében. Ilyenkor a mozdony és a DL-kocsik között csatolnunk kell mindhárom légvezetéket, az AGZ felé azonban a vákuum-fővezetéket akár el is hagyhatnánk, de a rend kedvéért ezek is szinte mindig csatlásra kerülnek.
A felső példán a két kocsit nem kapcsolhatnánk a mozdony és az AGZ közé, hiszen így a sűrített levegős fővezetéket (kék) nem tudnánk kapcsolni. Az alsó esetekben azonban erre az átmenő P-fővezetéknek köszönhetően lehetőség nyílik, melyet már a régi étkezőkocsik nagy részébe is beépítettek
További trükközés, ha a vonattal még, tisztán vákuumfékkel üzemelő kocsikat is továbbítani akarunk, legyenek ezek teherkocsik vagy a nosztalgia állomány részei. Ezeket ugyanis, függetlenül attól, hogy van-e erősítőkocsink az AGZ-en kívül vagy nincs, csak a vonat legvégére tudjuk besorolni, hiszen különben még a DL-kocsiknak sem lenne sűrített levegős ellátásuk.
Erre az összeállításra, mégha kicsit más sorrendben is, napi rendszerességgel láthatunk példát az Albula-vasúton, amikor az Interregio vonatokkal küldenek postás vagy élelmiszeres konténert szállító kocsikat Chur és Samedan között. Jól látható, hogy a régebbi, EW II kocsikból mára többféle van, P-fővezetékkel és anélkül is, ezért az összeállításnál oda kell figyelni
Végezetül tegyünk említést néhány további dual-rendszerű járműről is. A négy darab, 2013-ban az pályafenntartás számára szállított Schalke, azaz Gmf 4/4 234 01-04 is az Allegrákhoz hasonló fékrendszerrel lett felszerelve és ugyanúgy tudja mindkét fővezetéket egyszerre szabályozni. A gyakorlatban ezt a tudását igen ritkán használják, az esetek nagy részében tisztán vákuumos vagy DL-fékkel felszerelt teherkocsikat vontatnak, lévén ezek a mozdonyok szinte kizárólag a pályamunkáknál tevékenykednek.
Gmf 4/4 234-es dízelvillamos mozdonyok Landquartban
Egy további dual-jármű a Geaf 2/2-es hibrid tolatómozdony, amelynek első példányai éppencsak megérkeztek az RhB-hoz néhány hónapja. Ezek is a fent ismertetett fékrendszerrel lettek felszerelve, amelyre szükség is lesz, hogy az AGZ vonatokat mozgatni tudják. Rajtuk kívül néhány régebbi tolatómozdonyt is felszereltek már dual-rendszerrel a teljes felújításuk során. Ilyen átalakításokra még a jövőben is számíthatunk.
Két új Geaf 2/2 hibrid tolatómozdony röviddel a leszállításuk után Landquartban
(fotók és grafikák: Berky Dénes)
Így hát most már biztonsággal össze tudunk állítani egy vonatot, amelyben akár háromféle fékrendszerrel rendelkező kocsikat is találunk. A következő részben megnézzük, mi vár ránk a jövőben, merre tart a fékezéstechnika a Rhätische Bahnnál az elkövetkezendő években.
Berky Dénes
