Szerkesztőségünkben elég komoly, és olykor egzotikus anyagok halmozódnak fel különféle külföldi elfoglaltságaink okán – 2018 első heteiben például néhány hét különbséggel kétszer Új-Delhit dobta ki a rendszer. Első bejegyzésünkben jöjjön némi elővárosi és távolsági vonatkavalkád a főpályaudvarról és környékéről!
India is munkaügyben került látókörömbe, ám végül a körülmények úgy hozták, hogy az ottani gyógyszerhatóságnál tett látogatásokon túl nem kellett a későbbiekben Indiába utazni – részletes feltérképezés helyett maradt hát jelen állás szerint „torzóként” némi képanyag a fővárosból, melyből a mai bejegyzéshez válogattam. Az első oda- és visszaút egyébként eseménytelen volt, kifelé Lufthansa, haza Swiss; a második út viszont a sors és a helyi gyógyszerhatóság összejátékaként egy világ körüli út nyitánya lett és egy azóta már csődbe ment légitársasággal sikerült abszolválni... Delhiben leszállva két dolog üti meg a fejlett országokhoz, valamint legalább némi logikához és rendhez szokott utas szemét:
- Ami a leszállás előtt a levegőből nézve ködnek tűnik, az bizony sima szmog, a büdösebb fajtából
- Bár a távolsági járatok jelentős része India földrajzi elhelyezkedése miatt az éjszaka közepén érkezik vagy indul, a repülőtéri metró „természetesen” sima hivatásforgalmi menetrendet tart, azaz az Európából érkező járatoktól csak taxival tudunk a belvárosba jutni
Delhi Ground Zero, azaz a Central Park közepe az őrületes méretű nemzeti lobogóval és a naplementében még jobban látszó, kiadós szmoggal
Ezek után a többi idegesítő, ám másfelől szórakoztató részleten már nem is akad fenn az ember: a három belépéses üzleti vízumban a három kettőnek értendő; a „Delhi rendőrség hivatalos taxiállomás” feliratú bódé önmagában csak annyit jelent, hogy a hiénák nem a terminálban portyáznak, hanem szervezetten, egy helyen; a taxi alapesetben gyűjtőtaxi és az elsőként érkező „palimadarat” fogják az anyósülésre ültetni, hogy aztán a belvárosig tartó vaksötét úton végig farkasszemet nézzen a szomszéd sávban kacsázó teherautók kiesni készülő kerekeivel; az éjszaka csak a metrónak üzemszünet, néhány dugó simán lehet ilyenkor is. Első lecke: ha a hotel felajánlja, hogy saját autót küld, ne utasítsuk vissza – főleg ha amúgy is céges számlára megy!
A hivatalos teendők elintézése után átvághatjuk magunkat az indiai gyógyszerhatóságot övező nyomornegyedeken (hiába vettem le a nyakkendőt, az öltöny és csikorgós cipő miatt így is földönkívülinek vagy kísértetnek néztek), és irány a nagyszerű Tilak Bridge megállóhely, a helyi Kőbánya-Alsó. Itt persze álljunk meg egy percre, mert nyilvánosan meg kell követnem a sokat cikizett Kőbánya-Alsót, de akár a sittkupacokkal dekorált „Kőfelsőt” is, nem is beszélve a beázó perontetőiről híres Kőbánya-Kispest fedőnevű romhalmazt. Ezek az állomások nem is tűnnek olyan vészesnek Tilak Bridge felől nézve – bár Kőbánya-Kispestnél azért rezeg a léc, de még ott sem láthatunk olyat, hogy a félig elkészült és felhagyott, beszabályozatlan vágány okán hiányzó vonatforgalom jóvoltából komplett nyomornegyed alakul ki a szintén félkész (magas)peronon. A többi már csak könnyed ujjgyakorlat: a csúcsidő beindulásával gyakorlatilag minden irányból szállingóznak az utasok, akik mintha direkt kerülnének a hivatalosan utasforgalomra kialakított létesítményeket, úgymint aluljáró, felüljáró, lépcső, stb. Ellenben a hatvágányos pályán a legnagyobb lelki nyugalommal sétálnak – keresztben vagy hosszában, lényegtelen. A haladós távolsági vonatok kürtölve vágnak utat maguknak, elvégre Indiában annak van elsőbbsége, aki nagyobb és hangosabban nyomja a dudát/kürtöt – és a helyi tempót elnézve valószínűleg az sem nagyon akasztaná meg az ügymenetet, ha véletlenül valaki a kerék alá kerülne.
Ha csak egy kis időnk van a belvárosban vonatokat nézni, Tilak Bridge vagy Shivaji Bridge megállóhelyek nem rossz célpontok, bár az utóbbinál már a Delhi főpályaudvarára érkező és onnan induló távolsági vonatok is lassan közlekednek, a fővonali akció hangulata inkább az előbbinél van meg. Ha pedig már Delhi főpályaudvara, azaz New Delhi (NDLS) – természetesen a helyi káosz jegyében fő-jellegű pályaudvarból is van mindjárt négy Delhiben: a leginkább központi fekvésű New Delhi mellett a közelben van Delhi Junction (DLI, az Old Delhi városrészben), a délkeleti oldalon van Hazrat Nizamuddin (NZM), a Jamuna folyó túlpartján pedig a kissé kieső, ám legmodernebbnek számító és metróval egész jól elérhető Anand Vihar Terminal Station (ANVT). Vonattípusból és kocsiosztályból is van legalább ötféle, és abban sem látni túl sok logikát, hogy melyik vonat melyik pályaudvarra közlekedik a fővárosban, de Indiának bizonyos értelemben ez adja az élvezeti értékét.
A hivatalos teendők elintézése után átvághatjuk magunkat az indiai gyógyszerhatóságot övező nyomornegyedeken (hiába vettem le a nyakkendőt, az öltöny és csikorgós cipő miatt így is földönkívülinek vagy kísértetnek néztek), és irány a nagyszerű Tilak Bridge megállóhely, a helyi Kőbánya-Alsó. Itt persze álljunk meg egy percre, mert nyilvánosan meg kell követnem a sokat cikizett Kőbánya-Alsót, de akár a sittkupacokkal dekorált „Kőfelsőt” is, nem is beszélve a beázó perontetőiről híres Kőbánya-Kispest fedőnevű romhalmazt. Ezek az állomások nem is tűnnek olyan vészesnek Tilak Bridge felől nézve – bár Kőbánya-Kispestnél azért rezeg a léc, de még ott sem láthatunk olyat, hogy a félig elkészült és felhagyott, beszabályozatlan vágány okán hiányzó vonatforgalom jóvoltából komplett nyomornegyed alakul ki a szintén félkész (magas)peronon. A többi már csak könnyed ujjgyakorlat: a csúcsidő beindulásával gyakorlatilag minden irányból szállingóznak az utasok, akik mintha direkt kerülnének a hivatalosan utasforgalomra kialakított létesítményeket, úgymint aluljáró, felüljáró, lépcső, stb. Ellenben a hatvágányos pályán a legnagyobb lelki nyugalommal sétálnak – keresztben vagy hosszában, lényegtelen. A haladós távolsági vonatok kürtölve vágnak utat maguknak, elvégre Indiában annak van elsőbbsége, aki nagyobb és hangosabban nyomja a dudát/kürtöt – és a helyi tempót elnézve valószínűleg az sem nagyon akasztaná meg az ügymenetet, ha véletlenül valaki a kerék alá kerülne.
Ha csak egy kis időnk van a belvárosban vonatokat nézni, Tilak Bridge vagy Shivaji Bridge megállóhelyek nem rossz célpontok, bár az utóbbinál már a Delhi főpályaudvarára érkező és onnan induló távolsági vonatok is lassan közlekednek, a fővonali akció hangulata inkább az előbbinél van meg. Ha pedig már Delhi főpályaudvara, azaz New Delhi (NDLS) – természetesen a helyi káosz jegyében fő-jellegű pályaudvarból is van mindjárt négy Delhiben: a leginkább központi fekvésű New Delhi mellett a közelben van Delhi Junction (DLI, az Old Delhi városrészben), a délkeleti oldalon van Hazrat Nizamuddin (NZM), a Jamuna folyó túlpartján pedig a kissé kieső, ám legmodernebbnek számító és metróval egész jól elérhető Anand Vihar Terminal Station (ANVT). Vonattípusból és kocsiosztályból is van legalább ötféle, és abban sem látni túl sok logikát, hogy melyik vonat melyik pályaudvarra közlekedik a fővárosban, de Indiának bizonyos értelemben ez adja az élvezeti értékét.
Tilak Bridge, a helyi „Kőalsó” – elővárosi megálló az egyik Delhi főpályaudvartól (New Delhi, azaz NDLS) nagyjából három térköznyire
Csúcsidő, ahogy Indiában szeretik: az ingázók a szélrózsa minden irányából szivárognak fel a töltésre, majd a vágányokon keresztben és hosszában közlekedve érik el a magasperont
Mozgó vonat a szomszéd vágányon nem téma, hátha ezen éppen nem jön...
Csendélet mozdonnyal 1. Figyeljük meg a békés munka utáni pikniket a beszabályozatlanul otthagyott szélső vágányon, miközben a szomszédos sínpáron gépmenetben átgurul a 30258 pályaszámú WAP-7 típusú mozdony
A WAP-7-es típus eme képviselője 2009 őszén gördült le a nagymúltú Chittaranjan Locomotive Works (CLW) gyártósoráról, és a Lallaguda fűtőház (ez Secunderabad / Hyderabad városában van) állományában teljesít szolgálatot. A WAP-7 típust 2000 óta gyártják, és a nyugati gyártókhoz képest mintha kicsit lassabb lenne a modellciklus – 20 év elteltével még mindig gyártásban áll a típus és eddig 1052 darab (!) készült belőle, immár két „házi” Indian Railways üzemmel kiegészülve, három helyszínen. A 20,5 méter hosszú, 123 tonnás, 140 km/óra engedélyezett végsebességű, hattengelyes gép 4560 kW teljesítményt nyújt (nem is volt olyan rossz az a Gigant '78-ban...), de azért tegyük hozzá, hogy indiai viszonylatban hipertérugrásként már központi energiaellátást is tud biztosítani a vonatott járműveknek. Ez olyannyira nem volt magától értetődő még 2000-ben sem, hogy az 1993 és 2015 (!) között gyártott WAP-4 elődtípus sem bírt ilyen nagyvilági dolgokat produkálni és a közel 3800 kW teljesítményű villanymozdony mögé még dízel generátorkocsit kell kötni. A WAP-7 viszont már maga az űrtechnika, amitől minden bizonnyal a Siemens és a Bombardier egymással szorosan összekapaszkodva félnek fogvacogva – a WAP-7 a vaspályák új királya, mely a rangos indiai expresszeket húzza, mint például az Új-Delhi–Thiruvananthapuram Central viszonylatú, 3000 kilométeres távot befutó Kerala Express.
Csendélet mozdonnyal 2. A nemrég letaszított király, a WAP-4 sorozat egyik példánya oson lábujjhegyen, hogy ne zavarja meg a kedélyes, meló utáni sínmenti beszélgetést.
A WAP-4 szintén a házi beszállítónak számító CLW terméke, mely 1993-tól egészen 2015 végéig állt gyártásban – ezalatt 778 darab gördült ki a nyugat-bengáli üzemből. A CLW-t egyébként nem az a vidéki sufni, hiszen darabszám tekintetében a világ legnagyobb mozdonygyárai között van évi 400 darab feletti termeléssel – villamosmozdonyban valószínűleg csak indiai, kínai és orosz gyárak játszanak ebben a ligában. Az innováció mondjuk valószínűleg nem a CLW erős oldala: a 113 tonnás, hattengelyes mozdonyt mintha a hetvenes-nyolcvanas évek fordulójáról felejtették volna itt, gyakorlatilag a Gigant paraméterei köszönnek vissza, némi Szilis visszaütésekkel: 3800 kW teljesítmény, tehervonati mozdonyokból átvett forgóváz és vontatómotorok mellé 140 km/órás sebességet lehetővé tevő áttételezés, szilícium egyenirányító, javarészt analóg műszerek és a nyolcvanas éveket idéző vezérlőelektronika. A hosszúra nyúló gyártási periódus során a modellfrissítés jegyében a kései példányokra már szélvédőmosó berendezés és visszapillantótükör is került... Bár valószínűleg ettől sem sírták el magukat félelmükben a világ nagy mozdonygyártói, a faék egyszerűségűnek tűnő WAP-4 a mostoha üzemeltetési körülmények között nagyon jól bevált és az Indian Railways mozdonyflottájának egyik alappillére lett.
Egy igen viharvert, igénytelen megjelenésében a néhai alacsony pályaszámú miskolci Szilikre is köröket verő WAP-4 gurul át Tilak Bridge megállón egy csupa klímás kocsiból álló Rajdhani expresszel
A Rajdhani-expresszvonatok India nagyvárosait kötik össze Delhivel, a fővárossal – a Rajdhani jelentése az egyik hindi írásmódban fővárost jelent. Ezek a vonatok 140 km/órás legnagyobb üzemi sebességgel futnak haladós, ritka megállási rendű menetrendben, csupa klímás kocsival. A 24 vonatból álló csapat ázsiója persze már kicsit csökkent az 1969-es indítás óta eltelt 51 évben, hiszen a Duronto-expresszek náluk is ritkább megállásokkal közlekednek, a rövidebb távokon pedig a csak nappali Shatabdi-expresszek kínálnak még gyorsabb eljutást. Ahol viszont ezek nincsenek, ott a Rajdhani a király.
Az Indiai Vasutat (Indian Railways, IR) ne becsüljük le, legalábbis a mennyiség tekintetében. A 68000 kilométeres hálózat majd 60%-a villamosított (a hazaihoz hasonlóan 25 kV / 50 Hz rendszerrel) és az 1,23 millió főt (!) foglalkoztató vállalat évi 8,4 milliárd utast szállít évente. Abszolút értékben ez sok, azonban ha lakosságszámra vetítjük, rögtön látszik, hogy a társadalmi mobilitás (legalábbis vonattal) töredéke az európainak, és a vonalhálózat is igen ritkás. És még ezzel a hálózattal is akad kihívás bőven! Egyrészt komoly hosszban volt méteres nyomtávú vonal is a helyi standardnak számító 1676 mm-es széles nyomtáv mellett – ezeket a vonalakat többségében szélesre építik át, elsősorban ott, ahol ennek hálózati előnyei vannak. Másrészt a minőség sem az igazi, hiszen az ország méretei kiáltanak a nagysebességű közlekedés után, ám még mindig csak mutatóban van egy-egy 160-as kirakatszakasz (ez a helyzet mondjuk ismerős...). Bár a jövő talány (éppen japán hitelből és közreműködéssel próbálnak nagysebességű hálózatot kiépíteni), a múlt egyértelmű: az indiai vasút le sem tagadhatná brit gyökereit, hiszen bárhová nézünk, a brit vasúti szokásokat és díszleteket látjuk. A jelzők sebesség helyett útvonalkijelzést végeznek, mindenütt magasperon, a tehervonatok végén kalauzkocsi gurul – arról már nem is beszélve, hogy bár az ország hivatalos nyelve alapvetően a hindi, a vasúton az angol is egyenrangú és a számos helyi nyelv miatt az elsődleges értekezési nyelv. Egy helyi kolléga szerint például Karnataka államban nagyjából 170 különféle nyelv és nyelvjárás van, így helyi szinten is gyakran kell angolra váltani, ha a hindi sem megy mindkét félnek.
Az Indiai Vasutat (Indian Railways, IR) ne becsüljük le, legalábbis a mennyiség tekintetében. A 68000 kilométeres hálózat majd 60%-a villamosított (a hazaihoz hasonlóan 25 kV / 50 Hz rendszerrel) és az 1,23 millió főt (!) foglalkoztató vállalat évi 8,4 milliárd utast szállít évente. Abszolút értékben ez sok, azonban ha lakosságszámra vetítjük, rögtön látszik, hogy a társadalmi mobilitás (legalábbis vonattal) töredéke az európainak, és a vonalhálózat is igen ritkás. És még ezzel a hálózattal is akad kihívás bőven! Egyrészt komoly hosszban volt méteres nyomtávú vonal is a helyi standardnak számító 1676 mm-es széles nyomtáv mellett – ezeket a vonalakat többségében szélesre építik át, elsősorban ott, ahol ennek hálózati előnyei vannak. Másrészt a minőség sem az igazi, hiszen az ország méretei kiáltanak a nagysebességű közlekedés után, ám még mindig csak mutatóban van egy-egy 160-as kirakatszakasz (ez a helyzet mondjuk ismerős...). Bár a jövő talány (éppen japán hitelből és közreműködéssel próbálnak nagysebességű hálózatot kiépíteni), a múlt egyértelmű: az indiai vasút le sem tagadhatná brit gyökereit, hiszen bárhová nézünk, a brit vasúti szokásokat és díszleteket látjuk. A jelzők sebesség helyett útvonalkijelzést végeznek, mindenütt magasperon, a tehervonatok végén kalauzkocsi gurul – arról már nem is beszélve, hogy bár az ország hivatalos nyelve alapvetően a hindi, a vasúton az angol is egyenrangú és a számos helyi nyelv miatt az elsődleges értekezési nyelv. Egy helyi kolléga szerint például Karnataka államban nagyjából 170 különféle nyelv és nyelvjárás van, így helyi szinten is gyakran kell angolra váltani, ha a hindi sem megy mindkét félnek.
Az angol múltat nehéz titkolni, ez a jelző például elég árulkodó – testvéreit ma is megtaláljuk a brit hálózat számos pontján. A bonyolultabb csomópontokban akár öt-hat fénysor is lehet csillag alakban a jelzőn, a különböző vágányutakat kijelezve
Ugyanez kicsit más kivitelben
A Vadodara fűtőház kötelékébe tartozó 30507-es pályaszámú, viszonylag korainak számító WAP-7-es halad Rajdhani vonatával délkelet felé. A gép mögé egy központi energiaellátását biztosító aggregátorkocsi (ezek mindig első vagy utolsó kocsiként közlekednek) került besorozásra, ami kissé furcsa annak fényében, hogy a WAP-7 sorozat már képes központi energiaellátást biztosítani a szerelvénynek
Feltűnt egy szép WDS-6 páros is gépmenetben. A két gép Shakurbasti telephely kötelékébe tartozik – ez az indiai Északi Vasút Új-Delhiben található dízelbázisa, az ide állomásított gépek pedig a Delhiből nyugat és északkelet felé induló, nem villamosított vonalakat szolgálják ki, valamint ellátják a tolatószolgálatot Delhi környékén. Figyeljük meg a klasszikus ALCO „Trimount” aszimmetrikus háromtengelyes forgóvázakat a gépek alatt!
Amint sorozatunk következő részében is látni fogjuk, az indiai dízelmozdonyok világát nagyban meghatározza az amerikai, azon belül is az ALCO-hatás. Az American Locomotive Company hazájában mindvégig a másodhegedűs szerepét játszotta a vonali dízelek piacán (és a tolatós szegmensben sem bírta sokáig az élen), mígnem 1969-ben leállt a mozdonygyártás Schenectady-ben. Bár a kanadai Montreal Locomotive Works még egy ideig gyártó ALCO-licensz alapján mozdonyokat, egy sajátos csavarral mégis India lett az ALCO-szellemiség és vérvonal igazi örököse. A Varanasi-beli Diesel Locomotive Works (DLW) a mai napig évi százas nagyságrendben gyárt dízelmozdonyokat az ALCO utolsó, kétségbeesett helyzetben kifejlesztett 251-es sorozatú dízelmotorjaival szerelve. Diszkrét vasúttörténeti fricska ez az ALCO-t otthon földbe döngölő General Motors EMD-nek, hiszen míg a környezetvédelmi előírások és a GE diktálta versenyhelyzet miatt az anno mindent leuraló 567-645-712 motorcsaládok (vö. M61 NoHAB...) mára lényegében kimúltak, addig a legendás, ALCO-gépekre jellemző füstoszlop még ma is vígan pöffen elő az új 251-es motorok százaiból Indiában. A WSD-6 család 270 tagot számlál, 1975 óta gyártva – az adatok szerint még ma is gyártásban van a típus, ami elég hihetetlenül hangzik. A legnagyobb engedélyezett sebesség mindössze 71 km/óra, a teljesítmény pedig az impozáns méretek ellenére szolid – mivel csak a 251-es motorcsalád legkisebb, hathengeres tagja került a gépbe, csak 1000 kW áll a mozdonyvezető rendelkezésére.
A Delhiből Kalkuttába, azaz a Howrah névre hallgató nyugat-kalkuttai fejpályaudvarra közlekedő Rajdhani gyorsít ki a fővárosból Tilak Bridge szélső vágányán a 30503 pályaszámú, Howrah fűtőház állagába tartozó WAP-7 mögött. Az IR egyik idegesítő szokása, hogy az állomások neve szokszor véletlenül sem tartalmazza a város nevét – Howrah mellett jó példa erre a Delhi elővárosában lévő Anand Vihar Terminal is, de ilyen Lokmanya Tilak Terminus is Mumbai mellett, vagy Rajendra Nagar állomás, mely Patna egyik városrészének nevét viseli (a probléma hasonló a Kelenföld vs. Budapest-Kelenföld témakörhöz...)
Itt is elsőként kocog a központi energiellátást biztosító aggregátorkocsi (pontosabban poggyász-, fékező- és generátorkocsi), melynek tetején mintha egy mobiltelefon-antenna tűnne fel – talán a WiFi is központilag megy a vonat többi kocsijára?
A Delhi–Howrah Rajdhani hátuljára is jutott egy generátorkocsi, melyen újabb brit jellegzetességet figyelhetünk meg: villogó vörös lámpával fedezik a vonat végét. Az is látható, hogy a generátorkocsik végein nincs átjáró, hiszen eleve a szerelvények végeire szánják őket
A Ghaziabad (GZB) fűtőház állagába tartozó 30226 pályaszámú WAP-7 porol át a 12310-es vonatszámú New Delhi–Rajendra Nagar (Patna) viszonylatú Patna Rajdhani-val. Ez a vonattípus egyébként csak légkondícionált kocsikkal közlekedik, tipikusan három kocsiosztállyal: első osztály (24 ágyas fülkés hálókocsi), AC 2-Tier (54 ágyas termes másodosztályú hálókocsi csak egy oldalon ágyakkal) és AC 3-Tier (72 ágyas termes hálókocsi, a folyosó felőli oldalon az ablak mentén hosszanti ágyakkal)
A Rajdhani-k kizárólagos kocsitípusa az úgynevezett LHB stock, melyben az LHB az egykori német Linke-Hoffmann-Busch vagongyárat jelenti, melyet 1998-ban vásárolt meg az Alstom. Az LHB-kocsik közül az első 24 készült Németországban, azóta pedig az indiai Kapurthala-i vagongyár ontja őket évi 400 körüli mennyiségben, de egy 2016-os döntés alapján a többi helyi vagongyár is fokozatosan erre a típusra áll át, leváltandó a korábbi típusokat. Az LHB-kocsik 23,54 méter hosszúak és 3,24 méter szélesek tárcsafékesek és 200 km/óra sebességre képesek, bár Indiában csak 160-ra vizsgáztatják és használják őket
A Rajdhani-vonatoknál is gyorsabb, vagy legalábbis kevesebb helyen megálló vonatnem a 2009-ben bevezetett Duronto. Hindi nyelven a Duronto megállás nélkülit jelent – eleinte ezekre a vonatokra nem lehetett a közbenső, szolgálati célú megállások állomásira (és onnan) jegyet venni, csak a kiinduló és a végállomás között. Az utóbbi években ez a szabály felhígult, az eleinte szolgálati célból menetrendbe került megállások is utasforgalmivá lényegültek át. A Duronto-vonatnem mindenesetre saját színtervet kapott, a képen is látható, elég színes formában – az egyik értelmezés szerint virágos réten át folyó patak, a másik szerint a réten átfutó fiú jelenik meg rajta...?
A Durontok szerelvénye már vegyesebb, a klímás LHB-kocsik mellett klíma nélküli fekvőhelyes és másodosztályú kocsikat is visznek – a képen a 12282 számon közlekedő Bhubaneswar Duronto Express egyik LHB-kocsija látható. Ez a vonat egyébként a legtöbb Durontóhoz hasonlóan nem naponta közlekedik, hanem csak hetente egyszer
A 12394-es számú Sampoorna Kranti Express rongyol át Tilak Bridge megállón; ez a vonat is Új-Delhiből Patnába közlekedik de valamivel olcsóbb tarifákkal, mint a korábban látott Rajdhani. Menetrendi szempontból viszont nem áll attól túl messze: a naponta közelekedő járat az 1000 kilométeres utat Delhi és Patna között 3 megállással, 14 óra alatt teljesíti – a Rajdhani 12:15-öt tud a gyorsabb irányban
A Rajdhani-val szemben ezen a Superfast-kategóriába tartozó sima expresszen már van nem légkondícionált stokk is. A képen éppen egy termes hálókocsi, a másodosztálynak megfelelő Sleeper Class látható. Ezt a kocsiosztályt leginkább az Integral Coach Factory (ICF) által gyártott kocsik adják. A Chennai-ban található ICF 1955-től 2018-tól termelte nagyjából azonos kivitelben ezeket a kocsikat, melyek tervezésében állítólag anno a svájci, nálunk is ismert Schlierenwageneket gyártó cég is részt vett
Érdemes közelebbről is szemügyre venni a poggyász-, fék és generátorkocsit, például a kézzel felfestett (vagy javított?) pályaszámot és a kétnyelvű feliratokat – az ország fő hivatalos nyelve a hindi, de sokszor az angol az, amit minden érintett fél megért
A sok Rajdhani és Duronto után vegyünk szemügyre az indiai vasúthálózat igazi igáslovát, egy expresszvonatot! A Lallaguda fűtőház kötelékébe tartozó 30240-es pályaszámú WAP-7 a Delhiből Hyderabadba tartó Telangana Expresszel gyorsít ki a fővárosból; a mozdony viharvert külseje némileg megtévesztő, a fotón éppen 9 éves és 1 hónapos a 2009 januárjában átadott masina; a vonaton már nincs generátorkocsi, hiszen a WAP-7 már tud központi energiaellátást
Az 1976 óta közlekedő Telangana Expressz a legtöbb Superfast kategóriájú expresszhez hasonló összeállítást mutat, a továbbított kocsiosztályok: AC First, AC 2-Tier, AC 3-Tier, Sleeper (termes fekvőhelyes kocsi) és Unreserved (sima ülőhelyes másodosztály helybiztosítás nélkül). A csúcs képen látható AC First (1A), azaz klímás első osztály – gyakorlatilag egy és kétágyas fülkés hálókocsi
AC Two Tier (2A) – szintén klímás, de már nem fülkés, hanem termes hálókocsi, melyben 2-2 ágy van a kocsi hossztengelyére merőlegesen egy-egy folyosó felé csak függönnyel határolt kvázi-fülkében, és a széles nyomtáv adta lehetőségeket kiszámolva a folyosó mellett még a másik oldalon is van két ágy a kocsi hossztengelyével párhuzamosan. Az AC 3 Tier (3A) majdnem ugyanez, csak 3-3 ágy van a hossztengelyre merőlegesen
Sleeper Class (SL) – ez már nem légkondícionált és gyakorlatilag a posztszovjet vasutak termes hálókocsijához hasonló osztály: 3-3 ágy a hossztengelyre merőlegesen, 2 a folyosó másik oldalán párhuzamosan, de az AC 3-Tier osztállyal szemben függöny sincs a folyosó felől
Unreserved, azaz helybiztosítás nélküli másodosztály, a legalja egy indiai expresszen. Annyi csavar ebben a kocsiban azért van, hogy a vörös csíkból is láthatóan ez egy Deen Dayalu jelzésű jármű, mely az IR 2016-ban útjára indított programja jegyében kapott pár extrát a sima Unreserved kocsikhoz képest, és itt most tessék kapaszkodni: bio-WC (nem fejtik ki, mi ez...) foglaltságot jelző lámpával, lopásgátlóval felszerelt poroltók (de akkor hogy lehet levenni?), ivóvízcsap, mobiltelefon-töltők, extra kapaszkodók – szóval tömény luxus
A Telangana Express végén generátorkocsi helyett egy másodosztályú-poggyász-mozgássérültes multifunkciós kocsi közlekedik. A vonat egyébként a Hyderabad-ig tartó 1677 kilométeres távot 26 óra 10 perc alatt teszi meg
Új-Delhi elővárosi vasúti hálózata talán még annyira sem összetett, mint Budapesté, de a magyar fővárostól eltérően nekik van egy körkörös vonaluk Delhi belvárosa körül – egy ilyen járat hagyja el Tilak Bridge állomást kelet felé
A viharvert járművekről alig találni műszaki információt, de elvileg 12 kocsis szerelvények lennének a hálózaton, ebből 2 kocsi csak nőknek van fenntartva „kotta szerint” – ehhez képest én hatkocsis egységeket is bőven láttam, amint itt is látható. A szerelvények mindegyik viharvert állapotú, indulás után is zárt ajtókat például csak elvétve látni, pedig gyárilag automatikusak voltak. A horpadásnyomokból és a minden érdemi „műszaki tartalmat” (beleértve a kürtöket is) védő vastag fémrácsból ítélve a vonatok kővel dobálása tömegsport
Óvatos sufnituning a szélesvásznú „egybeszélvédő” az osztott helyett, de egyébként első ránézésre itt sikerült még a „posta-Bhv” programnál is jobban kicsontozni a járműfelújítási tervek műszaki tartalmát, így a fénypont a digitális viszonylatjelző lett
Felújítottnak tűnő motorkocsi, némileg bátrabb hegesztőhasználat következtében nagymértékben megváltozott orral, a szélvédőn rács nélkül – bátor ugrás a 21. századba?
Tilak Bridge állomásnál egy forgalmas főút halad át a vasút alatt – délután lévén a városból kifelé igyekszik mindenki, de némileg csalóka a dolog, hiszen egy sarokkal odébb a jobb oldal is pontosan ugyanúgy néz ki. Új-Delhi közúti forgalmára talán a „földi pokol” a legjobb kifejezés, kockázatait tekintve egy gyalogosátkelés is felérhet egy őserdei expedícióval – csak itt mindenféle ragadozók helyett dühösen száguldó háromkerekű tuk-tuk taxik cikáznak a zsákmány körül
A delhi buszközlekedésről csak két életkép, a két leggyakoribbnak tűnő típussal – szigorúan az Ashok Leyland, a második legnagyobb helyi közúti járműgyártó termékei. Delhi buszai valamiért még csúcsban is viszonylag szellősek, miközben a városban minden más közlekedési eszköz púposra van tömve. Az ellentmondás okára nem jöttem rá a helyszínen, valószínűleg az árazással van valami baj. Egyébként az Ashok Leyland állítólag a világ 4. legnagyobb buszgyártója és eredetileg a British Leyland cégcsoport része volt, ám ma már a brit-indiai Hinduja-cégcsoport saját jogú tagja. A fagylalt persze a Tata Motors égisze alá került Jaguar/Land Rover autógyártókhpz hasonlóan itt is visszanyalt, hiszen az Ashok Leyland tulajdonában van a brit belpiacos modelljeiről ismert Optare buszgyártó
Új-Delhi (egyik?) főpályaudvarának utcafronti látképe késő este. A végtelen sorban álló taxik típusának beazonosításával nem küzdöttem, de méretben nagyjából az annak idején nálunk is fel-felbukkanó Subaru Libero szintjét hozzák – azaz próbáljunk meg 9 ülőhelyet benyomorítani egy „vasaló-Swift” alapterületére. A végeredmény förtelmes, de annyiban abszolút tájba illő, hogy ezekből a járművekből simán elfér hat darab egymás mellett egy négysávos úton a lámpánál...
Esti hangulat az állomáson – a bábeli zűrzavarhoz képest a kilencvenes évek péntek délutáni Keletije a béke szigete, bár illegális pénzváltóból itt talán kevesebb van. A képen egy indulásra készülő távolsági vonat megez másodosztályú ülőhelyes kocsija – ez a legolcsóbb kocsiosztály és indulásig általában az előtér is megtelik
A távolsági vonatok minden kocsiján van kifüggesztett utaslista – itt éppen a 12560 vonatszámú Shiv Ganga expressz egyik AC 2-Tier hálókocsijáé szerepel. Mint a legtöbb dokumentum, ez is kétnyelvű – az ország hivatalos nyelvén, a hindin kívül minden szerepel rajta angolul is; azt remélhetőleg mindenki megérti...
Egy viharvert WAP-4 parkol egy Rajdhani-expresszel NDLS egyik peronos vágányán. A vágányok közötti szemét mennyiségét és (bio)diverzitását ez a kép nem adja vissza, de maradjunk annyiban, hogy Indiában a jelek szerint a sínek között a vonaton kívül nagyon sok másnak is van helye...
Többnyelvű és büszke állomástábla New Delhi (NDLS) állomáson
A Ghaziabad fűtőház állagába tartozó (azaz voltaképpen helyi – ez Delhi egyik elővárosa) 30214-es pályaszámú WAP-7 pózol indulásra egy sima expressz élén, a peronon pedig ott pihennek a kötelező kelléket jelentő gyanús és bármilyen méretben, anyagban, színben és formában előforduló expresszárus csomagok, egy motorból és nagyon sok kreativitásból létrehozott kisáruszállító jármű platóján
Egy újabb elővárosinak tűnő járműtípus a delhi főpályaudvaron tett éjszakai látogatásom során került lencsevégre – az eltérő ajtókiosztás miatt tippre ez nem a korábban látott zöldek tákolásával jött létre, hanem másik típusnak látszik
Új-Delhi metróhálózata egyfajta béke szigete az őskáoszban – a képen a kék vonal egyik Mitsubishi-gyártmányú szerelvénye halad ki a Pragati Maidan állomásról a szomorkás késő délutáni szmogban. A helyi hálózat első szakasza igen későn, 2002-ben nyílt meg, viszont azóta szédítő a tempó: 18 évvel később 285 állomásnál és közel 400 kilométeres hossznál jár a kínai metróhálózatokat megszégyenítő tempóval terjeszkedő delhi metró. A belvárosban föld alatt haladnak a felsővezetékes vonalak, míg a külvárosban szinte mindenütt betonoszlopokra helyezett magasvezetés van. Érdekesség, hogy három vonal (köztük a képen látható kék is) 1676 mm-es nyomtávú, míg az újabbak már 1435 milliméteres standard (mihez képest, persze...) nyomtávúak
A Rajiw Chowk állomás a belvárosban már mélyépítésű, itt szállhatunk át a repülőtéri metróra is a képen látható, Bombardier-gyártmányú, kék vonalon közlekedő szerelvényről. A metróállomások modernek, tiszták (főleg a jegykapukon belüli részük) és sok a biztonsági őr. Az állomásra belépésnél biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, amelynek az értelmét nem sikerült megtalálnom, hiszen a fémkereső folyamatosan sípol, a csomagok pedig megáradt patakként folynak át a röntgenkészüléken, mégsem szednek szét senkit a láthatóan mindezekkel nem sokat törődő biztonságiak – tipikus látszatintézkedés, amivel védheti valaki a hátát, hogy „csinált valamit”
Magyarics Zoltán
