Nagyot ugrunk az idővonalon, az RhB fékrendszerei ugyan apró fejlesztéseket kaptak az évtizedek során, de az alapvető működés nem változott. Az 1990-es évekre azonban a vákuummal működő fékrendszerek a vasútról szinte teljesen eltűntek, így az alkatrész-utánpótlás is igencsak nehézkessé vált. A Rhätische Bahn elkezdett a rendszer fejlesztésén gondolkodni. Kézenfekvő megoldásnak tűnt a mozdonyok esetében már évtizedek óta alkalmazott vákuumvezérelt sűrített levegős (DL) fékrendszert alkalmazni a kocsiknál is. Ennek nyilvánvaló előnye a vákuum-fékhengerek lecserélése a sokkal elterjedtebb légnyomásos fékhengerekre. Ezzel együtt viszont a mozdonyok felől a fékhatást továbbra is a vákuum-fővezetékkel szerették volna vezérelni. A megoldás a DL-kormányszelepek a kocsikba való beépítése jelentette.
A fékező közeg innentől kezdve a DL-kocsikban is a sűrített levegő lett, amit természetesen a mozdony felől, a főlégtartály-vezetéken át kaptak meg, amelyet a mozdony a megszokott 8-10 bar nyomásra szabályoz. Ehhez a mozdony eddig csak saját fékezésére használt kompresszorának teljesítményét is növelni kellett, több széria is új légsűrítőt kapott. A fékrendszer működése a kocsik esetében teljesen megegyezik a mozdonyokban alkalmazottal, amit az előző részben részleteztünk, így erre itt már nem térünk ki.
A kocsikban egy fontos elemet találunk, ami eredetileg a mozdonyokban nem volt, ez pedig az alsó határnyomás-érzékelő. Ez egy a kocsiban, a főlégtartály-vezetéken található nyomásérzékelőből és egy, a vákuum-fővezetéken elhelyezett, a külvilágba vezető elektropneumatikus szelepből áll. A lényege, hogy amíg a főlégtartályvezetékben található nyomás nem éri el a minimális 6,5 bart, addig a vákuum-fővezetékben atmoszferikus nyomás uralkodik, így a kocsik fékeit nem lehet oldani. Ezzel biztosítjuk, hogy a fékezéshez szükséges légnyomás biztosan rendelkezésre áll a főlégtartály-vezetékben. Az ábrán látható második, manuális szelep az alsó határnyomás-érzékelő hibás működése esetén, annak kiiktatására való. Ez a szelep a kocsikban plompálva van, lezárására csak a vonaton szolgálatot teljesítő mozdonyvezető jogosult, hiszen innentől ő egyedül felel a főlégtartály-vezeték nyomásának felügyeletéért.
Mára az RhB összes személykocsiját DL rendszerűvé építették át. Ami viszont a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején jó ötletnek tűnt, ma már a Rhätische Bahn fékrendszereinek szinte átláthatatlan keverékének okozója. Mivel a teher- és nosztalgiakocsik máig tisztán vákuumos fékrendszerrel rendelkeznek és sok esetben még csak átmenő főlégtartály-vezetékük sincs, ezért a vonatok összeállítása során is figyelmet kell fordítani a fékrendszerek kompatibilitására. Logikusan, a DL-kocsiknak közvetlenül a mozdony mögött kell lenniük, vákuumos kocsik csak akkor kerülhetnek közéjük, ha azok átmenő főlégtartály-vezetékkel vannak felszerelve.
További hasznos mellékhatása a DL-rendszernek, ahogy a kormányszelepet fel lehet szerelni egy rugó által szabályozott alsó kamrával. Egy ilyen kormányszelep esetén a referencianyomást nem az alsó kamrában és a segédlégtartályban található vákuum adja, hanem egy azzal megegyező nyomást kifejtő rugó. A fenti ábra ugyan csak szimbolikus, a tényleges kormányszelepek pontos felépítését a gyártók védik, de jól látható rajta annak működése. Ahogy a vákuum-fővezetéket kiürítjük, a segédlégtartályban is lecsökken a nyomás, ami egy dugattyún keresztül szabaddá teszi a kormányszelep mozgását. Ezen rendszer előnyei sokrétűek, első sorban a kormányszelep és ezzel a fékrendszer készenléte néhány másodperc alatt megvan, a segédlégtartálynak csak 15cmHg nyomás kell. Ezzel a rendszer normál körülmények között kimeríthetetlen. A fékezés sokkal kiszámíthatóbb is lesz, a kocsi minden esetben ugyanazon fővezeték-nyomásnál kezd el fékezni, hiszen a referenciaérték minden esetben ugyanaz. Ezzel a korábbi részekben leírt magasságkompenzáció helyettesítésére is alkalmas, hiszen az alsó kamra és a segédlégtartály nyomásának változása már nincs hatással a fékrendszer működésére. Mára a DL-kocsik legnagyobb része rugóerős referencianyomással működő kormányszelepekkel van felszerelve. Ezek kioldószelepe piros-fehérre van festve vagy ilyen színű matricával van megjelölve.
A következő részben tovább csavarjuk a történetet, hiszen már az RhB-nál is vannak tisztán sűrített levegős fékrendszerrel működő kocsik, amelyek azonban tundak egy vonatban közlekedni a vákuumos és DL-kocsikkal is. Hogy hogyan, arról majd két hét múlva.
Bordázott vákuum-fővezeték és fehér csatlakozóval illetve elzárószeleppel megjelölt főlégtartály-vezeték egy étkezőkocsin. A DL-kocsik fékrendszerének működéséhez már mindekettőt csatlakoztatni kell
A fékező közeg innentől kezdve a DL-kocsikban is a sűrített levegő lett, amit természetesen a mozdony felől, a főlégtartály-vezetéken át kaptak meg, amelyet a mozdony a megszokott 8-10 bar nyomásra szabályoz. Ehhez a mozdony eddig csak saját fékezésére használt kompresszorának teljesítményét is növelni kellett, több széria is új légsűrítőt kapott. A fékrendszer működése a kocsik esetében teljesen megegyezik a mozdonyokban alkalmazottal, amit az előző részben részleteztünk, így erre itt már nem térünk ki.
Ahogy az itt is látszik, a mozdony DL-rendszerét egyszerűen beépítették a kocsikba is, kiegészítve az alsó határnyomás-érzékeléssel
(ábrák: RhB)
A kocsikban egy fontos elemet találunk, ami eredetileg a mozdonyokban nem volt, ez pedig az alsó határnyomás-érzékelő. Ez egy a kocsiban, a főlégtartály-vezetéken található nyomásérzékelőből és egy, a vákuum-fővezetéken elhelyezett, a külvilágba vezető elektropneumatikus szelepből áll. A lényege, hogy amíg a főlégtartályvezetékben található nyomás nem éri el a minimális 6,5 bart, addig a vákuum-fővezetékben atmoszferikus nyomás uralkodik, így a kocsik fékeit nem lehet oldani. Ezzel biztosítjuk, hogy a fékezéshez szükséges légnyomás biztosan rendelkezésre áll a főlégtartály-vezetékben. Az ábrán látható második, manuális szelep az alsó határnyomás-érzékelő hibás működése esetén, annak kiiktatására való. Ez a szelep a kocsikban plompálva van, lezárására csak a vonaton szolgálatot teljesítő mozdonyvezető jogosult, hiszen innentől ő egyedül felel a főlégtartály-vezeték nyomásának felügyeletéért.
Mára az RhB összes személykocsiját DL rendszerűvé építették át. Ami viszont a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején jó ötletnek tűnt, ma már a Rhätische Bahn fékrendszereinek szinte átláthatatlan keverékének okozója. Mivel a teher- és nosztalgiakocsik máig tisztán vákuumos fékrendszerrel rendelkeznek és sok esetben még csak átmenő főlégtartály-vezetékük sincs, ezért a vonatok összeállítása során is figyelmet kell fordítani a fékrendszerek kompatibilitására. Logikusan, a DL-kocsiknak közvetlenül a mozdony mögött kell lenniük, vákuumos kocsik csak akkor kerülhetnek közéjük, ha azok átmenő főlégtartály-vezetékkel vannak felszerelve.
A DL-fékrendszerekket fel lehet szerelni rugóerős referencianyomással dolgozó kormányszelepekkel is, amelynek komoly előnyei vannak a légnyomással dolgozó társaikkal szemben
(ábrák: RhB)
További hasznos mellékhatása a DL-rendszernek, ahogy a kormányszelepet fel lehet szerelni egy rugó által szabályozott alsó kamrával. Egy ilyen kormányszelep esetén a referencianyomást nem az alsó kamrában és a segédlégtartályban található vákuum adja, hanem egy azzal megegyező nyomást kifejtő rugó. A fenti ábra ugyan csak szimbolikus, a tényleges kormányszelepek pontos felépítését a gyártók védik, de jól látható rajta annak működése. Ahogy a vákuum-fővezetéket kiürítjük, a segédlégtartályban is lecsökken a nyomás, ami egy dugattyún keresztül szabaddá teszi a kormányszelep mozgását. Ezen rendszer előnyei sokrétűek, első sorban a kormányszelep és ezzel a fékrendszer készenléte néhány másodperc alatt megvan, a segédlégtartálynak csak 15cmHg nyomás kell. Ezzel a rendszer normál körülmények között kimeríthetetlen. A fékezés sokkal kiszámíthatóbb is lesz, a kocsi minden esetben ugyanazon fővezeték-nyomásnál kezd el fékezni, hiszen a referenciaérték minden esetben ugyanaz. Ezzel a korábbi részekben leírt magasságkompenzáció helyettesítésére is alkalmas, hiszen az alsó kamra és a segédlégtartály nyomásának változása már nincs hatással a fékrendszer működésére. Mára a DL-kocsik legnagyobb része rugóerős referencianyomással működő kormányszelepekkel van felszerelve. Ezek kioldószelepe piros-fehérre van festve vagy ilyen színű matricával van megjelölve.
A következő részben tovább csavarjuk a történetet, hiszen már az RhB-nál is vannak tisztán sűrített levegős fékrendszerrel működő kocsik, amelyek azonban tundak egy vonatban közlekedni a vákuumos és DL-kocsikkal is. Hogy hogyan, arról majd két hét múlva.
Berky Dénes