Miközben vitathatatlan, hogy valamit kezdeni kellene a vasúti közlekedéssel és általában a mellékvonalakkal, aközben egyre inkább biztossá válik az, hogy a „buszos lobbi” megint előnyöket kaphat mind az intézkedésben, mindpedig a megszorítások sorában. Nézzük hát, hogyan változhat a buszos közlekedés és milyen hatásai lehetnek erre a vasúti közlekedésre.
Miközben komoly hullámokat vert a minapi, a konkrét vasúti változtatásokra vonatkozó javaslatot tárgyaló írásunk, érdemes kitérni arra is, hogy a buszos közlekedés hogyan változna az ITM részére a KTI munkatársai által tett javaslatok alapján. Jól a buszos ágazat sem járna, de rendkívül érdekes, hogy amíg a vasúti oldalon már június 6-i határidőkről beszélnek, addig a buszos ágazat esetében július-augusztus vagy még későbbi intézkedések megtételét várja el a szaktárca – hivatkozva ugyan a járványügyi menetrendi változtatásokra, de azért legalábbis kérdéses, hogy egy 2021-es vagy 2022-es céldátumú infrastruktúra-fejlesztés hogyan függ össze az amúgy méltányolható járványügyi védekezéssel. Nézzük hát, milyen furmányos intézkedésekre kérte a Volánbuszt a szaktárca. Ám úgy érdemes nézni ezt a ritkítást, hogy a jelzett viszonylatok alkalmasint csak néhány járatot tartalmazó menetrendi viszonylatok, mellettük számos másik buszvonal is vezet az adott szakaszokon. Tájékoztatásképpen megadjuk a Volánbusz menetrendjének vonalszámait, ahol ez relevanciával bír, e járatok menetrendjei a Volánbusz oldalán kereshetők.
Az összehangolás jegyében több távolsági buszvonalat megszüntetnek: a Budapest–Kecskemét–Szeged–Szabadka (1100) járatot június 20-ától, a Budapest–Erdőtelek–Sarud–Tiszafüred (1071) járatot július 1-jétől törlik. Ez a sorsa a Budapest–Solt–Kalocsa–Jánoshalma (1111) járatnak is, annak ellenére, hogy utóbbi kettő esetében közvetlen vasúti pótlására nincs lehetőség, sőt, Solt és Kalocsa esetében még a 2007-es Kóka-féle vasúti nyírás szüntette meg a mellékvonali személyforgalmat.
Június 20-ától, a nyári menetrend kezdetétől a Budapest–Zalakaros–Nagykanizsa (1183) viszonylaton is megszűnnek a buszok, a Zalakarost korábban érintő járatok ráhordó járattá válnak. Hogy hova hordanak majd rá, az nem derül ki: de a dél-balatoni vasútvonal nyáron ugyan még vállalható kínálatot nyújt az utasoknak, a téli menetrendről ez már általában nem mondható el. Ez a sors vár augusztus 1-jétől a Budapest–Keszthely–Hévíz–Zalaegerszeg (1188) járatra is, miközben a Budapest–Sármellék–Zalaegerszeg–Lenti (1185) vonalon négy expresszjáratot vesznek ki és új, alapvetően a határon túli Lendva elérését szolgáló új menetrendi struktúrát kér a megrendelő.
Szintén július 1-jétől megy a levesbe a Budapest–Tatabánya–Oroszlány–Kisbér (1257); a Budapest–Győrszemere–Pápa (1269) és a Veszprém–Kisbér–Komárom (1730) járat is. Ezek pótlására vasúton szintén nem sok lehetőség van: Kisbér térségében a Székesfehérvár–Komárom vonalra amúgy is csak egy pár vonatot tervez a szaktárca, de a Kóka-érában felszámolt Kisbér–Pápa vonalat némileg pótló buszjárat törlése is furcsán hat.
Augusztus 1-jén búcsúzik majd a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Sárvár–Szombathely (1243) és a Budapest–Veszprém–Pápa–Bükfürdő (1244) buszjárat.
A vasúti közlekedést preferáló lobbisták számára mindig is egyfajta főellenség volt az M3-as autópályán Budapest és Eger (1050) között közlekedő gyorsjáratok sora: itt csak annyit tartalmaz a minisztériumi dokumentum, hogy Budapest–Hatvan vasútvonal felújítása után csökkenthető a buszos kínálat, de a szilvásváradi közvetlen kapcsolatot meg kell tartani – belátták, hogy a kétvonatos alibimenetrend itt sem megoldás Eger és a kirándulóhely között?
Egyetlen, talán senkit sem zavaró változás lesz augusztus 1-jétől a Budapest–Székesfehérvár–Balatonfüred (1202); a Budapest–Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém (1205) és a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém–Ajka–Sümeg (1240) járat megszüntetése. Igaz, ez utóbbi a déli Bakony településeit vágja el a közvetlen budapesti kapcsolattól, átszállásra kényszerítve az utazni vágyókat. A majdnem elővárosi jellegű Budapest–Tápiószentmárton/Szentmártonkáta (2304) járat pedig ráhordó járattá alakul majd át július 1-jétől. A Budapest–Székesfehérvár–Tamási (1173) járat Székesfehérvár és Tamási között jár majd augusztus 1-jétől.
A regionális, de nagy távolságot bejáró járatok közül is több megszűnik: július 1-jétől a Veszprém–Tatabánya (1846); a Celldömölk–Zalaegerszeg (1672); a Berettyóújfalu–Ózd (1412) és a Kalocsa–Kecskemét–Eger járat (1348). Augusztus 1-jével pedig a Pécs–Sopron (1596) járattól búcsúzhatunk, miközben a vasúti kínálatból is kikerülne több Szombathely–Pécs viszonylatú gyorsvonat.
A budapesti előváros sem ússza meg a reformokat. A dorogi intermodális csomópont valamikori átadásától a 800-as (Budapest–Dorog–Esztergom) és a 830-as (Budapest–Solymár–Pilisszántó) járatok esetén a „vasúti prioritás fokozottabb érvényesítése” a fő szempont. Hogy ez mit jelent, azt nem tudjuk meg... A Budapest–Hatvan vasútvonal felújítása után a 402-es (Budapest–Gödöllő–Bag–Tura), a 414-es (Budapest–Hatvan), a 422-es (Budapest–Gödöllő–Kartal–Verseg) és a 484-es (Budapest–Pécel–Dány) járatok esetében is ezt várja a szaktárca. Igaz, ezt már ők is csak 2021-re jósolják. A Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonal felújítása után – ezt a szaktárca is 2022-re teszi – pedig a „vasúti prioritás fokozottabb érvényesítése” lesz terítéken a 710-es (Budapest–Diósd–Érd–Százhalombatta) és a 722-es (Budapest–Diósd–Érd–Pusztazámor) és a „BKSZ-es számmal” nem rendelkező Budapest–Adony–Dunaújváros (1120) járatoknál.
A szakminisztérium a meglehetősen furcsa budapesti tömegközlekedésbe is beavatkozna. Hogy ezt miért teheti meg? Nos, Tarlós István még főpolgármesterként elérte, hogy az állam és így az ITM legyen a budapesti közigazgatási határokat átlépő „kék buszok” esetén a megrendelő és így a Volánbusz az üzemeltető. Annak ellenére, hogy ezeknek a járatoknak komoly Budapesten belüli szerepe is van, az ITM kizárólagos hatásköre a buszvonalak megrendelése. Így a fentebb már említett dorogi csomópont átadása után jó eséllyel ritkulhat a 218-as busz (Szentlélek tér H–Solymár, Auchan) és a hatvani vasútvonal felújításának végeztével a 169E járat (Örs vezér tere M+H–Pécel, Kun József utca) is, de legalábbis itt is a „vasúti prioritás fokozottabb érvényesítése” kerül napirendre.
Kérdés persze, hogy mondjuk a XVII. kerület életében jelentős szerepet játszó 169E járatnál milyen változásokat hoz és milyen hatása lesz a jelentős belső forgalmat bonyolító járatnál eme (sajnos ismeretlen) szempontok figyelembe vétele. Ugyanez kérdéses a 218-as esetében is, ahol az aranyhegyi vagy a Bécsi út mentén élőknek jelen formájában biztosan nem segítség a vasúti közlekedés.
De hogy ne maradjunk vasút nélkül: buszos korlátozásoktól mentesen a szaktárca a már sokszor citált „vasúti prioritás fokozottabb érvényesítését” várja el és ahol a dokumentum szerint elsőként történik meg a buszhálózat ráhordó jellegűvé alakítása, nos ezek a következők lesznek.
Augusztus 1-jétől át kell szervezni ennek megfelelően a Veszprém és Várpalota közötti vasúti szakaszra hordó járatokat. 2020 őszén következik majd a Győr–Lébény-Mosonszentmiklós; a Győr–Csorna; a Szombathely–Kőszeg; a Kaposvár–Dombóvár; a Pécs–Villány és a Miskolc–Szikszó szakaszon a vasúti ráhordó hálózat szervezése. A dorogi (!) csomópont átadása után pedig a Tatabánya–Oroszlány vonalra ráhordó járatokat kell megszervezni. Hogy ez utóbbi milyen összefüggésbe hozható egymással, az meglehetősen érdekes kérdés, mi egyelőre nem látjuk a dologban ezt a fajta összefüggést.
Az utasok persze mit sem tudhatnak a változásokról. Sőt, a vasúti változásokat is igyekszik egyelőre titkolni a szaktárca. Információink szerint a Volánbusznak is jelezték: felmentést ad a Dr. Mosóczi László vezette államtitkárság az alól, hogy a törvényi határidő szerint hirdessék meg a menetrendi változásokat – mondván olyan kevés idő áll rendelkezésre átdolgozni a menetrendeket. Tehát lehet akár csak az utolsó pillanatban is szólni, nem lesz belőle sem hatósági „csúnyánnézés”, sem bármilyen szankció. Lehet hát szép csendben, titkolózva előkészíteni a változásokat.
Az utasok persze mit sem tudhatnak a változásokról. Sőt, a vasúti változásokat is igyekszik egyelőre titkolni a szaktárca. Információink szerint a Volánbusznak is jelezték: felmentést ad a Dr. Mosóczi László vezette államtitkárság az alól, hogy a törvényi határidő szerint hirdessék meg a menetrendi változásokat – mondván olyan kevés idő áll rendelkezésre átdolgozni a menetrendeket. Tehát lehet akár csak az utolsó pillanatban is szólni, nem lesz belőle sem hatósági „csúnyánnézés”, sem bármilyen szankció. Lehet hát szép csendben, titkolózva előkészíteni a változásokat.
A Volánbusz hálózatán végzett ritkítások láthatóan közel sem olyan mértékűek, mint a vasúti hálózat gyérítése. Igaz, itt már vonalak is szűnnek meg, de összességében nem lesz sokkal rosszabb a szolgáltatás. Csak egy példa: az 1205-ös Budapest–Várpalota–Veszprém járat megszüntetése szépen hangzik, de eközben a veszprémi buszok nagy része nem is ezen a járaton közlekedik, hanem különböző átlapoló járatokén. Vagy a másik szép példa: hiába veszik ki a Budapest–Zalaegerszeg–Lenti viszonylatról a négy expresszjáratot, a párhuzamos egyéb menetrendi viszonylatokon ugyanúgy megmarad a szolgáltatás, legfeljebb ezentúl kicsit „falujárósabb” lesz majd az utazás. Vasúti szempontból is érdekes a ráhordás kérdése: a tavalyi évben kialakított Budapest–Kecskemét–Szentes buszos tengelyen nincs változás, miközben a jó adottságokkal bíró 140-es menetrendi mezőszámú Cegléd–Szeged vonalra a buszok ráhordó szerepe nem bővül, cserében a ráhordó mellékvonalak forgalmát gyéríti a szaktárca.
Az autópályás buszok kínálatának nyírása is csak látszatintézkedés: a kapacitás, a járatmennyiség más menetrendi mezőben maradhat a pályán, vidéken viszont valóban kevesebb lesz ez is. Pláne ott gond ez, ahol valóban versenyképes lehet a felújított infrastruktúrán a vasút. Ilyen az M7-es autópálya és a balatoni térség. Ez pont olyan, mintha a vasúti szolgáltatások közül a Budapest–Szolnok–Szentes vonatból a Budapest–Szolnok maradna, a maradék Szentesig menne a levesbe.
Végül pedig a címben feltett kérdésre a válasz: igen, a buszoknál az előny. Mégpedig azért, mert jóval kisebb (ön)korlátozásra jóval nagyobb időt hagytak – egyes intézkedések ugyan megszülethetnek ezen a nyáron, de egy 2021-2022-es határidő mire elérkezik, ismerve a hazai politikát, a várt intézkedés rég elfelejtődik. Így hát marad majd a megritkított vasúti menetrend és a párhuzamosságok tessék-lássék jellegű felszámolása, az együttműködésnek, az ágazatok közötti összhangnak pedig az évtizedek óta meglévő hiánya. Mindeközben pedig a vasútnál már dolgozik a gépezet és intézik a KTI által az ITM-en keresztül kért vonatok lemondását.
Halász Péter
