A SARS-CoV-2 járvány alatt már sokadjára jut eszembe különféle aljas vagy éppen taktikus politikai húzások kapcsán a hajdani McDonald's reklámszlogen, miszerint „minden alkalom jó alkalom”. Nos, ez abszolút igaz a vasúti mellékvonalak ügyére, melyet 30 éve nem sikerül sem lenyelni, sem kiköpni a politikának. A probléma nagyon leegyszerűsítve az, hogy az értelmes folytatáshoz rengeteg pénz kellene, és ezzel együtt is vannak menthetetlen vonalak – tehát nehéz egyértelműen pozitívan kommunikálható és ugyanakkor olcsó átfogó stratégiát összehozni, az optimális megoldás minden bizonnyal drága, és még akkor is járulékos veszteségekkel járó lenne. A politika az ilyet nem szereti, ők gyorsat és olcsót akarnak. Az ősi projektmenedzsment-bölcsesség szerint ebben az esetben a minőségi elvárásokból kell lejjebb adni...
Úgy tűnik, pontosan ez történt most is. Bár két éve még olyan, korábban abszolút tabunak számító mondatok is elhangzottak Varga Mihály pénzügyminiszter szájából belső fórumokon, hogy ahol érdemes, ott ésszerű keretek között még fejleszteni, ergo költeni is lehet a mellékvonalakra. Roppant valószerűtlenül is hangzott a dolog, ilyet 30 éve senki sem mondott, de úgy látszik, most sem gondolta vagy vette komolyan senki – a felülről jövő ésszerűsítési kérést egy sima, szokásos, buszos lobbista fűnyírással tudja le a KTI javaslatai alapján a szolgáltatást megrendelő ITM. Átfogó koncepció, hosszú távú stratégia most sincs, ahogy immár 30 éve, pártállástól függetlenül megszokhattuk.
A hírek szerint még a megérdemelt nyugdíjának élvezése helyett inkább közlekedési tanácsokat adó (dacára annak, hogy ez a terület nála bizonyítottan vakfolt) Tarlós István géniuszára sem volt szükség a vonalzó virtuóz használatához. Egyszerűen annyi történt, hogy a koronavírus miatti utasszámcsökkenés hullámát ügyesen lovagolta meg a KTI egyik Volános eredetű elvtársa, aki már régen feni a fogát a mellékvonalakra. Az Ő helyiérdekű fixációi miatt jönne létre majd az a minimum paradox helyzet, hogy az első Orbán-kormány idején korszerű formában visszaépített Zalaegerszeg–Őrihodos vasúton egyedül a megállás nélkül haladó nemzetközi gyorsvonatok maradnak, a személyvonatokat a jó állapotú vonal mentén buszokkal pótolhatja majd a START. Téboly, mert ez tényleg nem az az eset, amikor egy lovaskocsi tempójával döcögő alföldi vicinális már 30 éve is versenyképtelen és senkit sem érdeklő, reménytelen jövőjű szolgáltatását szántják be.
A hivatalos kommüniké szerint ez persze átmeneti – igen, pont úgy, mint eddig bármelyik mellékvonal-szüneteltetés. Anno a kétvonatos menetrenddel újranyitásnál is arról volt szó, hogy csak átmeneti a viccmenetrend. Ilyenkor szokott még jönni pár patron, hogy majd újra megvizsgálják, satöbbi, de ne legyenek kétségeink: nem két-három hónapért dolgoznak ilyen lázasan a lobbisták. Tény: eddig egyetlen hasonló tarvágást sem fordítottak vissza normális menetrendre, leszámítva a 2010-es ál-újranyitást, amikor 200%-os növekedéssel nulláról egészen kettőig felvitték a vonatok számát.
Úgy tűnik, pontosan ez történt most is. Bár két éve még olyan, korábban abszolút tabunak számító mondatok is elhangzottak Varga Mihály pénzügyminiszter szájából belső fórumokon, hogy ahol érdemes, ott ésszerű keretek között még fejleszteni, ergo költeni is lehet a mellékvonalakra. Roppant valószerűtlenül is hangzott a dolog, ilyet 30 éve senki sem mondott, de úgy látszik, most sem gondolta vagy vette komolyan senki – a felülről jövő ésszerűsítési kérést egy sima, szokásos, buszos lobbista fűnyírással tudja le a KTI javaslatai alapján a szolgáltatást megrendelő ITM. Átfogó koncepció, hosszú távú stratégia most sincs, ahogy immár 30 éve, pártállástól függetlenül megszokhattuk.
A hírek szerint még a megérdemelt nyugdíjának élvezése helyett inkább közlekedési tanácsokat adó (dacára annak, hogy ez a terület nála bizonyítottan vakfolt) Tarlós István géniuszára sem volt szükség a vonalzó virtuóz használatához. Egyszerűen annyi történt, hogy a koronavírus miatti utasszámcsökkenés hullámát ügyesen lovagolta meg a KTI egyik Volános eredetű elvtársa, aki már régen feni a fogát a mellékvonalakra. Az Ő helyiérdekű fixációi miatt jönne létre majd az a minimum paradox helyzet, hogy az első Orbán-kormány idején korszerű formában visszaépített Zalaegerszeg–Őrihodos vasúton egyedül a megállás nélkül haladó nemzetközi gyorsvonatok maradnak, a személyvonatokat a jó állapotú vonal mentén buszokkal pótolhatja majd a START. Téboly, mert ez tényleg nem az az eset, amikor egy lovaskocsi tempójával döcögő alföldi vicinális már 30 éve is versenyképtelen és senkit sem érdeklő, reménytelen jövőjű szolgáltatását szántják be.
A hivatalos kommüniké szerint ez persze átmeneti – igen, pont úgy, mint eddig bármelyik mellékvonal-szüneteltetés. Anno a kétvonatos menetrenddel újranyitásnál is arról volt szó, hogy csak átmeneti a viccmenetrend. Ilyenkor szokott még jönni pár patron, hogy majd újra megvizsgálják, satöbbi, de ne legyenek kétségeink: nem két-három hónapért dolgoznak ilyen lázasan a lobbisták. Tény: eddig egyetlen hasonló tarvágást sem fordítottak vissza normális menetrendre, leszámítva a 2010-es ál-újranyitást, amikor 200%-os növekedéssel nulláról egészen kettőig felvitték a vonatok számát.
Legalább tetszettek volna rendesen bezárni...
Ha már bezárunk, persze tegyük ésszel - de itt még ez sem igaz. Szakmai szempontból két megoldás lenne jó:
- előre megyünk, fejlesztés, buszos ráhordás, ütemes menetrend, viszonylatok és megállások átgondolása, stb.;
- bezárás, de akkor rendesen, hogy ne maradjon üzemeltetési költség – elbontás, rekultiváció és társai.
A lényeg, hogy ebből megtakarítás nem lesz. Napi egy vonathoz ugyanúgy fog kelleni mozdonyvezető és jegyvizsgáló, mint kettőhöz vagy háromhoz. A pályát ugyanúgy fenn kell tartani, adott esetben állomási személyzet is marad. Még a Kóka-féle fűnyíró áldozatául esett és a NER idején újra nem nyitott vonalakon is a mai napig végezni kell gyomirtást, állagmegóvást és hasonlókat. A MÁV-START-nak többe fog kerülni a külső szolgáltatótól megrendelt buszos pótlás, mint a már meglévő és amúgy is könyvelésileg „nullára futott” járművekkel gurigázni. A pályavasút, azaz végső soron az állam pedig ugyanúgy egyik zsebéből a másikba tette a pénzt, hiszen a START által befizetett pályahasználati díj nem jelenik meg a pályavasúti kasszában. Egy dolgot viszont ezzel is el lehet érni: jól lábon lőhetik vele a teherszállítás versenyképességét azokon a vonalakon, ahol ez érdemben jelen van – hiszen a vonal fenntartását kevesebb vonatra kell szétosztani a személyvonatok beszántása után. Az őrségi vasút mellett ilyen például a 4-es (Esztergom–Komárom) és 5-ös (Székesfehérvár–Komárom) vonal is.
A lista
A szerkesztőségünkhöz eljutott tervezet szerint az alábbi változásokra kell készülni.
Csak vasúti közlekedéssel kiszolgálandó, csökkentett menetrendi kínálattal, azaz a jövőben csak napi egyetlen vonatpárral bíró vonalak:
- 4 Esztergom–Komárom
- 5 Székesfehérvár–Komárom
- 45 Székesfehérvár–Sárbogárd
- 47 Godisa–Komló
- 98 Abaújszántó–Hidasnémeti
- 103 Karcag–Tiszafüred
- 113 Nyíregyháza–Nyírbátor
- 114 Mátészalka–Csenger
- 121 Mezőhegyes–Újszeged
- 125 Mezőhegyes–Battonya
- 146 Kunszentmárton–Lakitelek
- 147 Szentes–Orosháza
Az első csoportból a legdurvább és tényleg értelmetlen, nettó kártékony átalányfűnyírózás a 4-es, 5-ös, 45-ös, 113-as és 114-es vonalak beszántása. Ezeken a vonalakon bőven lehetne előre menekülni és interregionális viszonylatokat kialakítani, főleg a nemsokára beszerzendő akkus FLIRT motorkocsikkal. Győr és Pécs, vagy akár Miskolc és Mátészalka között simán lehetne fél-távolsági járatokat kialakítani és értelmesen üzemeltetni, ha lenne szándék a vasút tényleges előnyben részesítésére és a szükséges pályaoldali befektetésekre. (De sajnos nincs.) A hab a tortán az 5-ös vonal, hiszen erre még pénzt is fognak költeni a közeljövőben némi pályafelújítással, ráadásul hálózati szerepe miatt minden bizonnyal hosszabb távon is maradni fog: a 45-ös vonallal kiegészítve már évek-évtizedek óta ordít az értelmesebb felhasználásért, mint dunántúli átlós, régiók közötti kapcsolat. De nem, zúg a fűnyíró, meg a Volánbusz.
A fentiektől eltérő módon kiszolgálandó vonalak vagy azok egyes szakaszai és az utasok számára nyújtott szolgáltatások:
- 25 Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Hodoš [Őrihodos]: 2 nemzetközi vonatpár és vonatpótló buszok
- 35 Siófok–Kisbárapáti: 1 vonatpár és vonatpótló buszok; több vonatpár csak Karádig közlekedik
- 38 Nagyatád–Somogyszob: 1 vonatpár és vonatpóltó buszok; a Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes vonalon is változásokat hozhat
- 43 Dunaújváros–Rétszilas: 3 vonatpár és vonatpótló buszok
- 60 Barcs–Gyékényes: 2 országos vonatpár (Szombathely–Pécs gyorsvonatok) és vonatpótló buszok
- 66 Villány–Mohács: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 75 Nagyoroszi–Balassagyarmat: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
- 78 Balassagyarmat–Ipolytarnóc: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 85 Vámosgyörk–Gyöngyös: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 86 Vámosgyörk–Újszász: 7 vonatpár és vonatpótló buszok
- 89 Nyékládháza–Tiszaújváros: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 102 Kisújszállás–Kál-Kápolna: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 109 Debrecen–Tiszalök: 4 vonatpár és vonatpótló buszok
- 111 Záhony–Mátészalka: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 113 Fehérgyarmat–Zajta: 1 vonatpár és vonatpótló buszok
- 116 Nyíregyháza–Vásárosnamény: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 125 Szarvas–Mezőhegyes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 128 Püspökladány–Szeghalom: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 130 Szentes–Hódmezővásárhely: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 145 Lakitelek–Kiskunfélegyháza: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 146 Lakitelek–Kecskemét: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
- 147 Kiskunfélegyháza–Szentes: 2 vonatpár és vonatpótló buszok
A lista második fele is tele van már első ránézésre értelmetlen húzásokkal. Kezdjük ott, hogy a napi 1-2 pár vonat mellé megrendelt buszos pótlás még az értelmetlen kategórián belül is a „viccnek durva lenne” alkategóriát erősíti, hiszen ekkor megmarad a vasút fix költsége (állomási személyzet, karbantartás), míg a MÁV-START külső szolgáltatótól meg kell rendeljen buszokat is. Jobb helyeken ezt úgy szokás, hogy a peremidőszaki (napi első-utolsó), kis kihasználtságú vonatokat pótolják le busszal, de hogy egy vonatpárral játékvonatozni buszos pótlás mellett...? Ez tényleg unortodox, ehhez kétség nem fér.
Az egyes vonalakat nézve értelmetlen pusztítás gyöngyösi mellékvonal beszántása: teherforgalom miatt maradni fog a vonal, Budapest felé simán lehetne zónázó elővárosi közlekedés, a 80a (Budapest–Hatvan) vasútvonal közel tízmillárdos költségvetésű felújítása után még értelmes menetrendet is lehetne ide rajzolni. Vagy ott van a Püspökladány–Szeghalom szakasz, ahol a Békés megye északi sarkába szorult Füzesgyarmat vasúti fővonali kapcsolata (Püspökladány) miatt kellene a Volánnal ellentétben a megyehatárt is átjárni képes közlekedési eszköz, igény is van rá – de akkor minek busz? Reméljük, a spórolás jegyében a biharnagybajomi és füzesgyarmati állomási személyzetet azért megtartják a napi 2 vonatpárhoz (előbbinél a váltókezelőt is), és a kormánynál majd véres kardként hordozzák körbe a Nagy Magyar Ésszerűsítés iskolapéldájaként! (Az elgurult gyógyszert azért hátha majd felkapja valaki...) A 130-as vonal újabb csonkolását is nehéz ép ésszel megérteni, hiszen ez egy párhuzamos közúti opciókban nem bővelkedő, interregionális, sőt akár budapesti kapcsolati (ld. még akkus FLIRT) potenciállal is bíró vonal. A 111-es (Mátészalka–Záhony) és 116-os (Nyíregyháza–Vásárosnamény) vonalakban is lehetne potenciál, de nyilván egyszerűbb alibizni, ráadásul a zajtai vonalon vasárnaponként még van közvetlen budapesti gyorsvonat is. Még súlyosabb a 109-es vonal (Debrecen–Tiszalök), ahol nemrég még a Debrecen–Hajdúböszörmény tram-traint vizionálták, most meg egyszerűen elengedjük a vonal kezét – pedig itt legalább három, értelmezhető méretű kisváros kiáltana valamiféle szolgáltatási újragondolásért.
Az egyes vonalakat nézve értelmetlen pusztítás gyöngyösi mellékvonal beszántása: teherforgalom miatt maradni fog a vonal, Budapest felé simán lehetne zónázó elővárosi közlekedés, a 80a (Budapest–Hatvan) vasútvonal közel tízmillárdos költségvetésű felújítása után még értelmes menetrendet is lehetne ide rajzolni. Vagy ott van a Püspökladány–Szeghalom szakasz, ahol a Békés megye északi sarkába szorult Füzesgyarmat vasúti fővonali kapcsolata (Püspökladány) miatt kellene a Volánnal ellentétben a megyehatárt is átjárni képes közlekedési eszköz, igény is van rá – de akkor minek busz? Reméljük, a spórolás jegyében a biharnagybajomi és füzesgyarmati állomási személyzetet azért megtartják a napi 2 vonatpárhoz (előbbinél a váltókezelőt is), és a kormánynál majd véres kardként hordozzák körbe a Nagy Magyar Ésszerűsítés iskolapéldájaként! (Az elgurult gyógyszert azért hátha majd felkapja valaki...) A 130-as vonal újabb csonkolását is nehéz ép ésszel megérteni, hiszen ez egy párhuzamos közúti opciókban nem bővelkedő, interregionális, sőt akár budapesti kapcsolati (ld. még akkus FLIRT) potenciállal is bíró vonal. A 111-es (Mátészalka–Záhony) és 116-os (Nyíregyháza–Vásárosnamény) vonalakban is lehetne potenciál, de nyilván egyszerűbb alibizni, ráadásul a zajtai vonalon vasárnaponként még van közvetlen budapesti gyorsvonat is. Még súlyosabb a 109-es vonal (Debrecen–Tiszalök), ahol nemrég még a Debrecen–Hajdúböszörmény tram-traint vizionálták, most meg egyszerűen elengedjük a vonal kezét – pedig itt legalább három, értelmezhető méretű kisváros kiáltana valamiféle szolgáltatási újragondolásért.
Kommunikációs csapdahelyzet
A mostani mellékvonali fűnyíró elég rendesen feladja a leckét a KESMA-holdingnak és a Habony-Műveknek is, hiszen duplán nehezen kommunikálható a dolog. Egyrészt világos, hogy itt nincs növekedés.hu, meg 20 fokban jobbra felfelé döntött feliratokra való téma – ebben az ügyben még a pénzügyi megtakarítást sem nagyon lehet dicsőíteni. Másrészt van az a rém kellemetlen szituáció, hogy 2007-2010 között a mostani vezetés már telenyomta az univerzumot azzal, hogy a Kóka-Gyurcsány-Bajnai vonallal szemben ők a mellékvonalak vidékmegtartó, nemzetmentő, stb. hatásai miatt „mindentújranyitnak”. A lecke tehát fel van adva, de nagyon nem féltjük azért a propagandalapokat. Egyrészt a kétvonatos alibimenetrend is elég volt a politikai nyeréshez (hiszen „nem zárt be a vonal”), ergo a mostani 1-2 kirakatvonat is elég muníciót ad majd a nemzetgyilkosozós ellenzéki hangokkal szemben. Másrészt azóta már annyi mindennel sikerült tematizálni a közvéleményt, hogy vélhetően valami szirupos-mínuszos, busz-vonat párhuzamosságok felszámolásáról szóló lózunggal be lehet teríteni a kézileg vezérelt megyei lapokat. Csak arra kell figyelni, hogy kimenjen egy körlevél is az ipart régebben űző saját polgármestereknek és egyéb helyi hősöknek: a 30 éves rutinnal szemben most nem kell megkeresni a helyi állomást és öltönyben kiballagni vágóképekért a nemzethalálos cikkhez a helyi lapba...
Mindeközben pedig a kormányzati kommunikáció így fogalmaz:
„A kormányzat stratégiai-szakpolitikai céljai változatlanok: a társadalom közlekedési igényeinek kielégítése, a közösségi közlekedés versenyképességének növelése az egyéni gépkocsizással szemben, elsősorban a környezetkímélő, biztonságos vasút térnyerésének támogatásával.”
Mindeközben pedig a kormányzati kommunikáció így fogalmaz:
„A kormányzat stratégiai-szakpolitikai céljai változatlanok: a társadalom közlekedési igényeinek kielégítése, a közösségi közlekedés versenyképességének növelése az egyéni gépkocsizással szemben, elsősorban a környezetkímélő, biztonságos vasút térnyerésének támogatásával.”
Összegezve: öncélú, kártékony és értelmetlen homokozás, hosszú távú stratégia és vízió nélkül, értelmes kormányzati elhatározás és elkötelezettség nélkül. Ennél többet érdemelne a magyar vasút, de úgy látszik, vannak dolgok, amik sosem változnak – és színektől, nevektől függetlenül csak ennyi törődés jár a mellékvonalaknak.
Magyarics Zoltán