Ami a vasúti mellékvonalak jövőjét illeti, az elmúlt szűk évtized relatíve csendben és a meglévő állapotokat konzerválva zajlott le. Miután 2010-ben a frissen kormányra került koalíció nagy dirrel-durral nyitott újra több, az „elmúltnyolcévben” (azaz a Kóka-adminisztráció által) bezárt, hivatalosan szünetelő személyforgalmú vasútvonalat, hamar kiderült, hogy az eredeti menetrenddel ez tényleg nem olcsó mulatság, így politikai kényszerből áttértek a tényleg semmire sem jó és senkinek sem kedvező két-három vonatos alibimenetrendekre. Miközben a fővonalakra került forrás és relatíve folyamatos valamiféle szolgáltatásfejlesztés, a mellékvonalakon megállt az idő, egyedüli változást a jegyértékesítés korszerűsítése hozott.
Ha 30 éves, vagy még hosszabb távlatból nézzük, a mellékvonalakat gyakorlatilag az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció óta nem sikerül sem lenyelni, sem kiköpni a hazai politikának. Járműfronton az utolsó érdemi dobás a Bz-motorkocsik beszerzése volt a nyolcvanas évek elején, azóta lényegében nincs mellékvonali járműkoncepció - az államadósság terhére szinte kényszerből, de legalábbis véletlenül leesett 40 orosz motorkocsin túl tényleg nem történt itt semmi. A motorkocsik jelentős része Szentesen és Szolnokon áll javításra várva, teljesen reménytelenül. A Desiro-sztori nem igazán köthető ide, hiszen az „echte” mellékvonalak ilyen járművet legfeljebb egy-két szezonra, valamilyen politikai ígéretből/miatt láttak, vagy azért, mert épp így jött ki a szerelvényforduló valahol. A járműnél már csak a pálya rosszabb - a javarészt HÉV-jellegű és sok esetben konkrétan HÉV-építésű (itt nem a budapesti HÉV-re, hanem a 19. század végi vidéki HÉV-társaságokra gondolunk) pályák az egész 20. századot fővonali bontott anyaggal vészelték át, az eredmény önmagáért beszél. A rendszerváltás, illetve a legújabb politikai kánon szerint a „kommunizmus bukását követő zűrös 20 éves átmeneti időszak” idején érthető módon minden fontosabb volt, mint a mellékvonalak ügye - mivel egyre kevesebb szavazót érdekelt a dolog, a kérdés csak annyiban és percre pontosan annyi ideig érdekelte a politikát, amíg az ellenfél bármilyen lépésével szemben lehetett tüntetni. Már-már szürreális volt látni azokat a pillanatokat, amikor a helyi politikusok esetlenül megtalálták a helyi állomásokat, hogy szigorú arccal a kamerába mondják a „vasútgyilkosság”, „vidék ellehetetlenítése”, „nemzetrombolás” és „száz vasutat, ezeret!” szólamokat. A vágóképek elkattanása után persze már senkinek sem volt ötlete arra nézve, hogy akkor mégis mit kellene csinálni. A Kóka-féle csapatnak, ha nem is pozitív előjelű megmozdulást hajtottak végre, annyit legalább érdemül lehet felírni, hogy próbáltak valamiféle tevőleges választ adni a kérdésre - amivel persze megint kényszerpályára tették a témát, hiszen az őket váltó garnitúra egy dolgot biztosan nem tehetett meg jó pár évig: a bezárást.
Ha már itt járunk, tegyünk is tisztába még egy fogalmat: olyan, hogy „szüneteltetés”, nem létezik. A politikus mindig bezárni akar, csak nem meri kimondani a szót. Ettől még persze ugyanazt jelenti.
Eltelt viszont 10 év a legutóbbi vonalbezárási hullámtól – még ha egyes káderek időnként ezalatt sem bírtak magukkal –, és nagy valószínűséggel azt mérte a Habony-művek, hogy már nem emlékeznek a választók Kóka Jánosra, tehát most lehet viszonylag mérsékelt szavazatvesztéssel elővenni a témát. A MÁV-START és a Volánbusz összevonása is napirenden van (ilyen is volt már, néhány évente előkerül) és a párhuzamosságok megszüntetése is jól hangzó indok lehet – ezzel is nagyjából két évente telenyomja a sajtót az aktuális vezetés, már röhejesen unalmas. Ami szintén nem változik: a fenti hívószavakon kívül sok minden más nem látszik az elképzelések mögött, amelyek meglétét persze az éppen aktuális kormányzati pozícióban lévők cáfolják, mint mindig.
Szóló motorkocsi a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj vasútvonal déli végpontján, Dunapataj állomáson 2007. február 3-án. Alig egy hónappal később, március 4-étől a Kóka-féle minisztérium intézkedése nyomán megszűnt itt a személyforgalom és ezzel a vasúti közlekedés is
Ha valakinek ezek után déjà vu érzése van, akkor az nem a véletlen műve: éppen ezt tapasztaltuk 2007-2009 során is, csak akkor éppen a szereplők voltak (részben) mások: a témában megszólaló Tarlós István például még fővárosi Fidesz-frakcióvezető volt, míg mondjuk Kóka János akkori szakminiszter most éppen politikai parkolópályán van. Persze, azért látjuk: az üléspont most is meghatározza az álláspontot, ami valahol érthető is, hiszen ellenzékből, aktuális pénzügyi felelősség nélkül könnyű pofázni. (Most egyébként például a Jobbik az ügyeletes, aki nemzethalált kiált. Nekik mondjuk könnyű - talán egyedüliként nem égették meg magukat a kérdéssel, hiszen a kormányzás közelében sem voltak még.)
A mostani hírek szerint egy 20, de rossz esetben akár közel félszáz vonalat is magában foglaló listából válogathatnának az illetékesek. Persze Tarlós István, ahogy éppen a Pesti Hírlap citálja sms-ét (!) máshogy fogalmaz ezúttal, reagálva az ügyet megszellőztető Népszavára utalva:
„Egyelőre nem tudok ilyenről, tudomásom szerint ilyen döntés nem született eddig. Talán a Népszava tud valamit, amit senki más.”
A válogatás nyilván kisebb részben szakmai, nagyobb részben politikai kérdés - ilyenkor nem árt elég pontosan kigrammolni, hol milyen a szavazóbázis toleranciája, kik a helyi polgármesterek, stb. A vasúti hálózat gyérítésének legrosszabb forgatókönyve esetén könnyen lehet, hogy az Alföldön alig marad vasúti közlekedés, de még a nógrádi térség is elvesztené a vasútvonalait. Sőt, a Bakonyon átvezető Győr–Veszprém vasútvonalon is megszűnhet a forgalom – a 2006 és 2010 között folyamatosan lebegtetett bezárást és a szolgáltatási színvonal csökkentését megelőzendő, leginkább a Bakonyvasút Egyesület hatására ipartörténeti emléknek nyilvánították, eddig megmentve a személyforgalmat mind hivatásforgalmi, mind szabadidős igények terén.
A Bakonyon átvezető, Győr és Veszprém közötti vasútvonal turisztikai vonzerővel is bír, ám ennek ellenére és az ipartörténeti emlék státusza dacára is megszüntetné itt a vasúti személyszállítást a mostani kormányzat
A háttérben egyesek szerint az áll, hogy a MÁV-csoport szeretné, ha lassan pont kerülne a Csehszlovákiában gyártott mellékvonali motorkocsik, a Bzmot-ok karrirejének végére. Ebben van valami: a lassan több mint négy évtizedes konstrukció (a MÁV 1977-1986 között szerezte be a járműveket) fenntartása költséges és hosszú távon a járművek kialakítása, belső tere sem vállalható, hiszen kapásból nem akadálymentesíthetők a „Studenkák”. Míg eredeti hazájukban, a cseheknél már számtalan korszerűsített változatot fabrikáltak a helyi „kisiparosok”, nálunk a szombathelyi járműjavító iker-Bz próbálkozása egy darabra korlátozódott, mely azóta is öszvérként járja a nyugat-magyarországi debütálás után a Debrecen környéki vonalakat.
A mellékvonalak problémaköre viszont nem egyedül a járművekről szól. Három fő tényezőről beszélhetünk:
- Pályahálózat
- Járművek
- Szolgáltatási koncepció
Nézzük hát ezeket!
Járművek
Amint fentebb már írtuk, a MÁV-csoport részéről elsősorban a járműoldali kérdés az, amit fő szempontként kezelnek. Nem véletlenül, hiszen a személyszállító társaság, a MÁV-START lassan ott tart, hogy – a pálya mellett – a járművek is kidőlnek a még megmaradt utasok alól. A mellékvonali járműpark amúgy sem fényes: a negyven Usgyi és a 31 darab Desiro mellett a flotta nagy részét a Bzmot-ok adják, ám ezek a járművek lassan fél századot tudhatnak maguk mögött, hiába a bő negyed századdal ezelőtti nagyjavítás, lassan így is élettartamuk végére érnek. Felújításuk rendkívül sok pénzbe kerülne: csak a legutóbbi szépítgetés, azaz a klímásítással összekötött sima fővizsga egységenként úgy 70 millió forint körül jött ki a hírek szerint.
A hazai mellékvonalak legperspektivikusabb járműve még mindig a csehszlovák gyártású Bzmot. Némelyik jármű az utóbbi időben klímaberendezést is kapott, épp, mint a képen látható 283-as motorkocsi is – de vajon megéri még a járművek üzemeltetése az anyagi ráfordítást?
Használt járművet is lehetne éppen venni, de abból szinte biztosan nem lesz korszerű és egységes flotta, tehát nem feltétlenül lépünk előrébb - és amint alább látni fogjuk, a jármű önmagában nem old meg semmit. És itt most nem az ÖBB-től, majd a GYSEV-től is kidobott Jenbacherekre gondolunk, hiszen a csehek példáján is látszik: Németországból lehet relatíve új, korszerű járműveket is „lomizni”, ha idejében rámozdulunk.
A GYSEV az ÖBB-től komoly mennyiségű Jenbachert vett át a dunántúli hálózatának gyarapodásával. Ezek a járművek a MÁV-START-nál sem ismeretlenek, hiszen elszámolási okok miatt Győr térségében is közlekednek a járművek. De ezek sem jelentik a mellékvonalak jövőjét, még ha a Bzmot-okhoz képest újabbak és kényelmesebbek is
Egy dolog biztos: új jármű nem lesz. A fővonalakon is éppen elég nagy a járműves adósság, amit a MÁV-START maga előtt görget, hiszen a teljes távolsági flotta csereérett, a kis darabszámú IC+-kocsikon kívül. Példának okáért: a még mindig meghatározó 2G IC-kocsik már 20-25 éve kaptak élettartam-növelő felújítást, a festék alatt lassan 50 éves kocsiszekrények laknak. A mellékvonalak jelenlegi, sőt akár megfelelő fejlesztés utáni jövőbeni potenciálja sem valószínű, hogy pénzügyileg bármilyen járműbeszerzést alá tudna támasztani. Az egyetlen megoldás talán az lenne, ha valamiféle iparpolitikai érdekből Szolnokot mellékvonali motorkocsik építésére akarná fogni a vezetés – de ennek ára van, és nem világos, hogy ki fizetné a révészt.
A České Dráhy az ezredforduló után előremenekült: a Pars Nova Šumperk 2005 és 2012 között 209 darab kétrészes és 26 darab háromrészes, részben akadálymentesített motorvonatot épített át a Studenka motor- és pótkocsijaiból. A RegioNovák szinte minden mellékvonalon megfordulnak, de még a prágai elővárosban is jó szolgálatot tesznek. Ám ennek a költsége a MÁV-START számára aligha lenne elfogadható – a politikának pedig az nem tetszene, hogy nem hazai műhelyben találták meg a megoldást
Alternatíva lenne még a cseh megoldás: a Bzmot-okból átépített, részben alacsonypadlós motorkocsi-páros, a RegioNova megjelenése, de lássuk be: Magyarországon erre nincs gyártókapacitás, az meg kérdéses, hogy megéri-e akár a cseh céget idehívni, akár a járműveket kivinni és visszahozni?
A mozdonyos vonatokról pedig szándékosan nem is beszélünk: a Csörgőknek és a Bhv-knak a múzeumban és a nosztalgiavonatokban a helye.
A regionális buszközlekedést politikai oldalról sokkal egyszerűbb fejleszteni, hiszen átlagos vagy jó állapotú, 6-12 éves használt buszok százával vannak Európában, 6-10 millió forintnak megfelelő pénz ellenében már el is hozhatóak a kereskedőktől, a járási elöljárók pedig fotóztathatják magukat a megyei hírlapba. Eközben a Volánbusz legutóbbi átalakításakor fél-két éves, jó állapotú buszokat vont ki a forgalomból és adott vissza a banknak, mert a szerződést nem az éppen abban a hónapban aktuális sógor-koma intézte. Vasúti járműből pedig nincs ekkora piac és az egységár is egy nagyságrenddel nagyobb, ez pedig a szükséges darabszámnál már a költségvetésben is feltűnő számokat eredményez.
A pálya
A jármű mellett fontos tényező a pálya, sőt azt is meg mernénk kockáztatni, hogy az igazi baj nem is a járművekkel van, mert azt hálózati szinten és a pályához képest még mindig mérsékelt befektetéssel orvosolni lehetne, ha látszana a szolgáltatási koncepció. Viszont ha az elmúlt 10 év uniós pénzesőjéből sem láttak egy fillért sem a mellékvonalak, teljes illúzió azt gondolni, hogy hirtelen bárhonnan forrás lenne komolyabb felújításra, ráadásul hálózati szinten. Még ha elő is húznánk a kalapból egy szolgáltatási koncepciót és járművet is találnának hozzá, akkor is a hajunkra kenhetjük a mostani pályaállapotok mellett – melyek nem fognak változni. Állatorvosi lóként itt van például a 145-ös vonal, mely megyehatárt szel át, ezért a Volán konkurenciája korlátozott és mostani, lerobbant állapotában is meglepően jól menő, forgalmas vonal. Rágyúr erre a vasút és legalább itt, ahol még utas is van, próbál várat építeni abból ami van? Túrókat. Már 2013-ban megírtuk azt a szerencsétlenkedést, amit a Piroska–Tószeg szakaszra kitűzött lassújel kapcsán műveltek, a helyzet pedig több évnyi túrás-fúrás és fővonali bontott anyagból barkácsolás, vágányzár, stb. után 2020-ra pont odáig jutottunk el sikeresen, hogy az akkori 30-as lassújel már régen 20-as, és örülnénk, ha a 2012-es menetrend tartható lenne.
Átlagosan szétdőlt mellékvonali infrastruktúra a Kisbér–Veszprémvarsány–Pápa vasútvonalon, Bakonygyirót közelében. A felvétel a személyforgalom utolsó üzemnapján, 2007. március 3-án készült, azóta a pálya itt is a sorsára hagyva várja a jövőt
Közben a járműveket gyilkolja a botrányos állapotú pálya – szinte fizikai fájdalmat érez a hozzáértő utas, amikor az orosz motorkocsik mozgását és nyekergését látja és hallja. Kiragadott példa, de ne legyenek kétségeink - a többi vonal is pont ugyanilyen, a 110-es vonalon (pedig az nem is igazi mellékvonal) például már legendásak a lassújelek környékre szervezett vonatmegelőző futások. Végső soron levonhatjuk a szomorú tanulságot: ha nem lesz pályára pénz, „előre menekülés”, akkor végső soron ez lesz a mellékvonalak halála – ahogy azt egyébként Romániában élőben láthatjuk. A vonat egyszer leesik a pályáról és vége a dalnak. A helyzeten persze az sem segít, hogy a mellékvonalakon önmagukban minimális bevétel képződik, a jelenlegi helyzetben pedig a pályát fenntartó és azon pályahasználati díjat beszedő állam egyik zsebéből pakolgatja a pénzt a másikba, hiszen a pályahasználati díjat kifizető, majd üres Bz-vel mínuszos szolgáltatást nyújtó Startot a végén úgyis az állam (azaz tulajdonképpen az adófizetők) fogják pár évente „feltőkésíteni”. Más kérdés, hogy a mellékvonalak az egyenleg kis részét adják, hiszen a fővonalakon pörögnek igazán a számok, pozitív és negatív irányban is. Lásd még: 160-ra felújított pályák szinten tartásához lett is arányaiban annyival több bevétel...?
Nem mindenhol áll a megsemmiülés szélén a pálya: Kecskemét-Máriaváros állomás egészen vállalható állapotban volt 2020. feburár elején is. A 140-es vonal felújításából jutott a 142-es alsó szakaszára kiépített anyag. Érdekes, hogy éppen a legritkább, napi 2 pár vonatot kiszolgáló szakaszon haladhatnak a leggyorsabban a vonatok, stabil 60 km/órás sebességgel
(fotó: Gyorgyovics Krisztián/142 blog)
(fotó: Gyorgyovics Krisztián/142 blog)
Van, ahol a pálya ugyan vállalható, teljesen párhuzamos buszközlekedés a 145-ös vonalhoz hasonlóan nincs, de ennek itt fizikai korlátai vannak. Nem is kell messze menni Budapesttől, ugyanis a 142-es vonal déli szakaszán vagyunk. Az elmúlt 20 évben került új pálya Dabas és Kecskemét közé, az ívviszonyok engednének akár százzal közlekedő vonatokat, ám a mindenféle biztosítás nélküli vasúti átjárók miatt maradt a 60, ami viszont még mindig háromszoros tempó a Szolnok–Lakitelek 20-as lassújeleihez képest. Tehát adott a relatíve jó pálya, a busszal párhuzamosan nehezen, több külön vonallal kiszolgálható települések vannak a vasút által összekötve, ám mégis napi két pár vonat jár az S210-es „S-Bahn” vonalon. Valamilyen rejtélyes oknál fogva viszont ennek a két vonatnak meglehetősen jó a kihasználtsága, még ha hétköznap és hétvégén is eltérő időpontokban közlekedik a vonatok nagy része. Tehát látszik hogy hiába a jó pálya, ha a szolgáltatói szemlélet hiányzik mögüle, így térjünk is át erre a témára.
A szolgáltatás
Ha a fentiek meg is oldódnak, és megszületik a politikai akarat az előre menekülésre, legalább a vonalak egy kiválasztott részén, ahol nem minden állomás van legalább 3-4 kilométerre a névadó falu határától, akkor jön a végső leszámolás: van-e szolgáltatási koncepció? Merthogy az még sosem volt, legyen a kormány vörös, kék, narancs, vagy akármilyen színű. Mire gondolunk? Ahol az adófizetők pénzét ráborítjuk a vasútra, ott ne költsünk párhuzamos buszra is - legyen szigorúan ráhordó jellegű a buszos közszolgáltatás.
Szilvásvárad az ország egyik legnépszerűbb kirándulóhelye. A vasútállomástól talán picit messze van, de a Szalajka-völgy táblás megállóhoz már közel esik a turisztikai központ, de mégsem volt elkényeztetve vonatokkal ez a vonal. 2007 óta pláne nincs így, Eger felé alig van vonat, Putnok felé pedig már nem jár a motorkocsi. Ez a képünk 2005 őszén készült: a 176-os Bézé Putnokról érkezett, a háromrészes vonat élén várakozó 312-es motorkocsi pedig Eger felé indul tovább hamarosan
Ismét kiragadott példa: ha gatyába rázzuk a 113-as vonalat és Nyíregyháza–Mátészalka között órás ütem és reális, egy óra alatti menetidő lesz, akkor nincs több busz a párhuzamos főúton! Ez a példa azért is jó, mert itt pont nincs sok falu, mely a buszhoz képest nagyot bukna a vasúton. De menne a levesbe az a busz is, mely nagyjából 3-4 perccel (!) későbbi menetrendi fekvésben árnyékként követi a 147-es vonal kevés megmaradt vonatának egyikét.
A Kecskemét állomás felé tartó indulások 50%-a látható a képen, az S210-es viszonylaton, szintén Kecskemét-Máriaváros állomáson. Innen még ha nem is sűrű, de a város belső részét egészen jól lefedő autóbuszos kapcsolat is van. A hetényegyházi helyijáratos buszoknál sűrűbben is tudna járni a vonat, ha lenne rá akarat.
Gondolhatunk-e vajon egyszer erre az állomásra mint intermodális csomópont?
(fotó: Gyorgyovics Krisztián/142 blog)
Gondolhatunk-e vajon egyszer erre az állomásra mint intermodális csomópont?
(fotó: Gyorgyovics Krisztián/142 blog)
Ilyen még eddig nem nagyon volt, a részletek kidolgozásán (például helyi, akár igényvezérelt ráhordó járatok célszerű járművekkel) túl a Volán tiltakozása és sok helyen a regionális közlekedési szakértők beidegződései („ha adok járatot a MÁV-nak, adni kell valamit a Volánnak is”) elég hamar elvágják az ilyesmit. Márpedig enélkül a fenti két másik feltétel megteremtésének nincs is értelme nekivágni. Ha nem tudom megmondani, mi a 2030-as célmenetrend országosan, akkor miért is merülhet fel a bezáráson túl bármi? Hiszen a vasúti fejlesztések 20-30-40 éves ciklusai miatt pénzpazarlás bármi, aminél felmerülhet, hogy nem fog ennyi időt megérni.
A vasútvonalak busszal pótlása sem egyszerű feladat. Sok helyen egyszerűen nem lehet ésszerűen párhuzamos autóbuszjáratot indítani; ahol mégis, ott közlekedési központosítás ide, országos Volánbusz oda: a megyehatárokat nagyon kevés (nem távolsági, oh pardon, Országos) járatnak sikerül átlépnie. Maradt a régi felállás, a kis piros vonal láthatatlan betonfalként fekszik az alföldi pusztában éppúgy mint a Dél-Dunántúlon.
A vasútvonalak busszal pótlása sem egyszerű feladat. Sok helyen egyszerűen nem lehet ésszerűen párhuzamos autóbuszjáratot indítani; ahol mégis, ott közlekedési központosítás ide, országos Volánbusz oda: a megyehatárokat nagyon kevés (nem távolsági, oh pardon, Országos) járatnak sikerül átlépnie. Maradt a régi felállás, a kis piros vonal láthatatlan betonfalként fekszik az alföldi pusztában éppúgy mint a Dél-Dunántúlon.
Az ilyen kategóriájú kisbuszok gond nélkül hordhatnánk rá a vasútra, akár igényvezérelt járatként is. A kép 2007. március 11-én készült Diósjenő állomás előtt: a pár nappal korábban megszűnt romhányi szárnyvonalat pótolta a Nógrád Volán színeiben ez a kisbusz
Jelenleg egyetlen utasvonzó megoldást kínál a megrendelő állam és az üzemeltető e vonalaknál: a fővonalinál valamivel olcsóbb „regionális” tarifát. Ám ez önmagában nem elegendő eszköz, miközben a kínált szolgáltatás ugyanaz, ami a volt (a sokszor csak kétvonatos „alibimenetrend”), az utasok pedig mennek akkor is sűrűbb, de (nekik) drágább buszokkal.
Persze van még egy megoldás, bár ez Magyarországtól szinte ördögtől való: a magánszolgáltatók bevonása. Ám ehhez viszont érdemes megfelelő körülményeket biztosítani a cégeknek és nem csak arra gondolunk, hogy a jogszabályi környezeten javítsunk. Hiszen egy magánszolgáltatónak akkor éri meg megfelelő mennyiségű vonatot közlekedtetni, ha az rentábilissé, horribile dictu nyereségessé tehető. Ehhez viszont pénzügyi tekintetben az állami hozzájárulás szükséges, de nem elvetendő akár a környező települések beszállása sem a finanszírozásba.
A GW Train Regio 2017 óta üzemelteti a Číčenice–Nové Údolí viszonylatot. A cég ezen a szakaszon felújított Studenkákkal viszi az utasokat...
...de České Budějovice térségében használtan Németországból vásárolt, még mindig korszerűnek számító motorvonatokat üzemeltet a magáncég
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Persze ez egy messzire mutató elképzelés, hiszen előbb az amúgy is nehéz helyzetű önkormányzatok finanszírozását kellene megoldani ehhez. Más részről pedig ott az infrastruktúra kérdése: megfelelő állapotú pálya kell, kellene ahhoz, hogy az állami infrastruktúrán valóban megérje a magáncégnek közlekedni. Persze ezen kívül kellene még egy erős megrendelő és megrendelői kontroll is, ami persze nem a szolgáltató szivatásáról kell szóljon, hanem a korrekt ellenőrzésről és a megrendelt szolgáltatás nyújtásáról. És hogy ez Magyarországon mennyire lehetséges? Nos, ezt az olvasó fantáziájára bízzuk.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
