A T2-es volt a ČKD első 500 fölötti példányban (összesen 771 darab) készült járműve és az első amely nagyobb tételben került nemzetközi szovjet piacra. Az elődjéhez, a T1-esekhez képest szélesebb (2,4 helyett 2,5 méter), megjelenésében jóval korszerűbb kocsik sorozatgyártása 1957-ben kezdődött és a T3-as széria gyártásának felfutásáig, 1962-ig tartott. Kétajtós kivitelben (T2SU) a Szovjetunióba is került 380 darab (a legyártott mennyiség majdnem fele). Csehszlovákián belül forgalmi kocsiként vidéken, így Pozsonyban (66 db), Kassán (31 db), Brnoban (94 db), Olomoucban (4 db), Ostravában (100 db), Plzeňben (26 db), Liberecben (14 db), Most-Litvínov (36 db), de még a mára megszűnt méteres nyomtávolságú Ústí nad Labem-i villamoshálózatra is került 18 darab, melyek jelentős része Liberecbe került annak megszűnésekor.
Jól látható a kocsik alacsonyabb szélvédője és markánsan kiugró viszonylatjelzője. A T3-asok ehhez képest már sokkal harmonikusabb, de cserében az amerikai PCC-kocsikra már kevésbé hasonló arcot kaptak
Eközben Prágában
A prágai T2-eseket történeti okokból pályaszám szerint is be lehet mutatni. Az első, a 6001-es pályaszámú 1955-ben került a DPP-hez. Az ülőhelyek T1-esekhez hasonlóan hosszpados elrendezésben voltak. A villamosok vezérlése nem változott, továbbra is akcelerátor segítségével szabályozta a járművek gyorsítását a járművezető. A 6001-es kocsi 1965-ben Olomoucba került, ahol húsz évig szolgált 115-ös pályaszámon. Az eredeti elképzelések szerint mindenképpen megmentésre került volna a kocsi, hiszen ez volt az első prototípus, ám erre helyben nem volt lehetőség a szűkös kocsiszíni kapacitások miatt. 1986 januárjában aztán vandalizmus áldozata, majd rövid úton az enyészeté lett...
A második prototípus sztorija sokkal vidámabb és kalandosabb is. Ez a példány 6002-es pályaszámon rótta a próbaköreit Prágában 1955 márciusától 1956 augusztusáig. Addig azonban két vásárra is elvitték megmutatni: 1956. február végén Lipcsében, míg a cseh fővárosban véget ért tesztfutás után ugyanezen év szeptemberében Brnoban. Év végén átépítették 1000 mm-es nyomtávolságra és a rúdáramszedőjétől is megszabadították: a szélesebb körben felhasználható pantográfot kapott. Először Liberecben közlekedett próbajáratként egy fél évet, majd Pozsonyban két hónapot, ahol annyira bevált, hogy további 16 évig napi forgalomban, majd további 3 évig tanulókocsiként járt. 1976-ban aztán leállításra került és visszakerült Prágába, ahol a néhány másik villamossal együtt megőrzésre került a Vokovice kocsiszínben. 1990-ig csak raktározták a villamost, majd megkezdődött a – kissé elhúzódó – felújítása. Visszakapta normál nyomtávolságú forgóvázait, rúdáramszedőjét, kisebb sérüléseit és az elhasználódott utasterét javították, így került 1999-ben az addigra múzeummá avanzsált Střešovice kocsiszínbe. Természetesen nem csak kiállítási tárgy volt ott, időnként megsétáltatták, bár akkor még ez valóban különleges alkalmakat jelentett.
Több T2-es aztán nem került a DPP-hez, hiszen 1960-ban megjelent az első proto-T3-as, majd 1962-től a sorozatpéldányok árasztották el cseh fővárost.
A prágai kocsik hátulja szinte már-már T3-asokra hasonlít, de az igazi különlegességük nem ez, hanem az, hogy párban is tudnak közlekedni. Képek a Pražský Hrad megállóhelynél készültek a tanulójáraton közlekedő 6003+6004 párosról még március 11-én
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
De akkor mit keres itt a 6003? Pláne a 6004?!
Ahogy korábban szó volt róla, a 6001 tulajdonképpen megsemmisült, a 6002 pedig mégiscsak alapvetően múzeumi kocsi, a rúdáramszedő miatt ráadásul nem is túl praktikus vele napi forgalomban közlekedni. A 23-as „retro” viszonylat sikere (ahol nagyrészt jelenleg máshol már nem közlekedő akcelerátoros T3-asok közlekednek) kapcsán viszont felmerült, hogy valahogy T2-esből is kellene olyan amivel ha nem is minden nap, de legalább hétvégéken meg lehet jelenni akár a 23-ason, akár bárhol a prágai hálózaton. Így esett a választás két még éppen forgalomban lévő T2R-re.
A rúdáramszedővel közlekedés sajátosságai miatt folyamatosan kell plusz személyzet,
aki jelen esetben a villamos mögé kapcsolt pőrekocsin foglal helyet.
A kép készítésekor ugyan éppen nem esett az eső, de könnyen belátható,
hogy ez esőben, erős szélben, hóesés esetén elég nagy kihívás az áramszedőt kezelő részére
(fotó: Adorján Péter)
aki jelen esetben a villamos mögé kapcsolt pőrekocsin foglal helyet.
A kép készítésekor ugyan éppen nem esett az eső, de könnyen belátható,
hogy ez esőben, erős szélben, hóesés esetén elég nagy kihívás az áramszedőt kezelő részére
(fotó: Adorján Péter)
Természetesen túl egyszerű lenne a történet, ha ezek a kocsik ott élték volna le az életüket: 1958-ban Ostravában kezdték mindketten a pályafutásukat. 1985-ben kapták a T2R típusjelzést egy nagyobb felújítás során, ahol a fülke teljesen zárt lett és új üléseket is kapott az eredeti üvegszálas helyett. Ostravából aztán 1996-ban kerültek 1000 mm-esre átépítve Liberecbe. Itt először 26-os és 27-es pályaszámon álltak forgalomba, majd 2008-tól a 18-as és 19-es számot kapták. A teljeskörű felújítás során az akcelerátort és az eredeti belteret meghagyták, ám jónéhány dolgot ki kellett szerelni amelyek időközben belekerültek: fedélzeti jegyárusító automata (1997), külső és belső kijelzők a BUSE-tól (2006), elektronikus jegyek érintésmentes érvényesítője (2016). A retrósítás valamint a normál nyomtávra visszaépítés azonban nem Liberecben és kapacitáshiány miatt nem is Prágában történt, hanem Ostravában az Ekova Martinov városrészében található műhelyében. A munkák végeztével nem túlzás állítani, hogy immár igazán egyenes út vezetett Prágába, ahol 6003 és 6004 pályaszámon álltak forgalomba a T2-esek 2020. március 7-én. Az eredeti elképzelés szerint a 23-as vonalon közlekedtek volna, ám ebbe is, mint mostanában annyi mindenbe beleszól a koronavírus-járvány. A vonal ugyanis március 16. óta szünetel. Felmerült, hogy az önálló szakasszal nem rendelkező 2-es viszonylaton közlekedjenek a 23-as egyelőre munka nélküli járművei, ám azon egyelőre csak a T3-asok jelentek meg.
Mellár Marcell
