Javaslat a víruskárok enyhítésére a közlekedési szektorban

Recesszió és konjunktúra követi egymást minden gazdasági modellben és számításban, de az időtartamaik megtippelése máig szinte lehetetlen. Elég egy kisebb tőkepiaci megingás vagy egy nagyobb természeti vagy egészségügyi katasztrófa és lehet elölről kezdeni mindent. Mi a jó megoldás a kézifék kiengedése után? Mivel adós a magyar kormányzat sokszor akár három évtizede?

A kialakult járványhelyzet az emberi egészség mellett a gazdaságot is keményen érinti, ezért napjainkban a vírus elleni védekezés mellett kulcskérdés a mindennapi élet újraindítása is. Miután a gazdaság számos szereplője megfogalmazott javaslatokat a kormány irányába, más szakmai szervezetekkel közösen mi is úgy döntöttünk, hogy segítségképpen összefoglaljuk, a közlekedés területén mi lenne a teendő.

Az értelmes költség-racionalizálási javaslatok mellett kiemelten foglalkozunk a munkavállalók és munkaadók helyzetének javításával, hiszen a közlekedési szektor elsősorban az ő mobilitásuk könnyebbé tételével tud hozzájárulni a mindennapi élet talpraállásához, és az álláskeresők mielőbbi munkához juttatásához. Kiemelt szempont a vírusnál is nagyobb, környezeti válságra való reagálás, a fenntartható közlekedés támogatása is.

Dolgozóbarát tarifarendszer bevezetése

A dolgozók mobilitásában kulcsfontosságú közösségi közlekedés jegyrendszere jelenleg nem segíti eléggé a munkavállalókat. A visegrádi országok közül a legmagasabb teljesárú tarifákkal utazunk, miközben a népesség inaktív része nagyvonalú szociális kedvezményekben részesül. A helyközi bérletek minimális kedvezményt adnak a naponta történő jegyváltáshoz képest, így sem a munkavállalók, sem a munkáltatók nincsenek kellően ösztönözve arra, hogy hosszabb távon igénybe vegyék (az egyébként nagy kapacitásokat mozgató) közösségi közlekedést.

Magyarországon is minél előbb be kell vezetni az EU más területein már elterjedt munkáltatói bérletet, melynek lényege, hogy nagyobb bérletmennyiség együttes vásárlása esetén jelentős kedvezmény jár a munkáltatónak. Ez egyrészt jelentős terhet venne le a cégekről, másrészt viszont jelentősen javítaná a közlekedési társaságok helyzetét. A növekvő forgalom által jobban ki tudnák használni az amúgy is mozgatott kapacitásaikat, és a nagy számú, egyidejű és hosszabb időtávra szóló bérletváltásokkal már az év korai szakaszában jelentős, kiszámítható bevételhez jutnának. Win-win.

Hajnalban alapáras személyvonat, napközben feláras gyorsvonat – a színvonal azonosan alacsony
(fotó: Halász Péter)

Szükséges a különböző felárak, pótjegyek, kötelező helyjegyek számának a csökkentése. Számos közlekedési viszonylaton nehezíti a munkába járók helyzetét, hogy követhetetlen és járathoz kötött kiegészítő jegyeket is váltani kell olyan járatok esetében is, amelyeknek nem csak a távolsági forgalom, hanem a napi ingázás szempontjából is nagy jelentősége lenne. Ezek felülvizsgálatával jelentősen könnyíthető a munkába járók közlekedése.

Hatékony közlekedési rendszer elképzelhetetlen a vonat- és buszközlekedés együttműködése nélkül. Az összehangolás nem vasút- és buszvonalak öncélú leállítását, hanem egyszerűen használható, közös tarifarendszer bevezetését, és a bárhonnan bárhova eljutás lehetőségét biztosító, integrált ütemes menetrendet jelent. Ezekkel a kormányok évtizedek óta adósak, itt az idő a valódi hatékonyságjavításra! Az üzemeltetők és hatáskör nélküli bábszervezetek helyett valódi regionális közlekedésszervezőknek kell kézben tartani a teljes szolgáltatást.

Fejlesztéspolitika átgondolása

Az elmúlt évtizedek nem a hatékony közlekedési beruházásokról szóltak Magyarországon, és a helyzet sajnos számos esetben most is hasonló. Így azt javasoljuk, hogy amennyiben a kormány pénzt szeretne megfogni, a szolgáltatás kurtítgatása helyett ezen a téren nézzen szét.

Az elmúlt években teljesen félrement az intermodális csomópontok tervezése. A projektek eredeti célja a busz- és vonatközlekedés összehangolásának elősegítése lett volna, ehhez képest az alapcél szinte valamennyi városban háttérbe szorult, és megalomániás látványprojektekké süllyedtek, amelyeknek a városon belüli közúti közlekedés fejlesztése lett a fő célja, és nem a különböző közlekedési módok egy platformra hozatala. E projektek többségét azonnal le kell állítani, és helyes koncepció mentén újra kell tervezni.

Szintén erősen átgondolandó a közúti és vasúti főtengelyek fejlesztése. A vasúti nagyprojektek általában egy-egy meglévő fővonal elképesztő összegért történő felújításáról szólnak, melyeknél nem világos, hogy miért történik és kinek. Az egyre hosszabb és drágább beruházások végén a vasúti szolgáltatók kevesebb állomási vágánnyal, továbbra is megmaradó, problémás gócpontokkal, az utasok pedig rossz helyen hagyott megállókkal és alig csökkenő menetidővel szembesülnek. A közúti fejlesztések esetében (is) hiányzik a hálózati gondolkodás: egy egyenszilárdságú és jól, biztonságosan használható közúthálózat helyett egyre több szellemautópálya épül, vagy van tervben (M49, M6 folytatása stb.), miközben komplett járások közúthálózata van rossz állapotban. A folyó fejlesztéseket tehát teljeskörűen át kell tekinteni, és a kérdéses projekteket újra kell gondolni.

A közlekedési vállalatoknak a pénzfelhasználása is enyhén szólva problémás. Az elképzelés nélkül elszórt milliárdok egyre látványosabb bukásokhoz vezetnek, ahogy pl. a MÁV esetében láthattuk néhány hónapja az összecsapott állomásfejlesztések kapcsán. De ne legyenek illúzióink: a fejlesztésekre kapott százmilliók pocsékolása ezen sorok írásakor is bőven zajlik. Teljes mértékben át kell tehát tekinteni az állami finanszírozásban érintett közlekedési társaságok beruházási tervét!

A tizedik éve megújulás alatt álló Kőbánya-Kispest tökéletes állatorvosi ló, a hazai intermodálisnak mondott csomópontok összes hibáját be lehet mutatni rajta. A szolgáltatók által sem ismert terület- és felelősséghatárok; koncepciótlanság miatti rossz kompromisszumok, fenntartási hiányosságok; kényelmetlen, szúk és bizonyos időszakokban veszélyes közállapotok jellemzik az állomást igénybe venni kényszerülő tízezrek mindennapjait. Tényleg így kell működnie?
(fotó: Adorján Péter)

Munkavállalás megkönnyítése a közlekedési szektorban

A közlekedési szféra az elmúlt években jelentős munkaerőhiánnyal küzdött, így a mostani szituációban kiemelten alkalmas lehet arra, hogy az állásukat elvesztők jelentős részének azonnali munkalehetőséget kínáljon.

Ehhez fontos a felvételi eljárások gyorsítása, a szakmai oktatások, vizsgáztatások megszervezésének egyszerűbbé tétele, és indokoltságuk felülvizsgálata. A folyamatok eddig ellentétesek voltak: a képzések szervezése a munkáltatók számára egyre nehezebb lett, több új, felesleges szervezetet hoztak létre azok lebonyolítására. Miközben a képzési anyagok, vizsgák száma nőttön nőtt, addig az elsajátítás hatékonysága szinte semmit. Szintén fontos a munkába állás folyamatának gyorsításában a digitális technológia: széles körben lehetővé kell tenni a távoktatást, illetve a felvételi eljárásban is szerepet kell szánni a digitális kommunikációnak, ezzel jelentős mértékű plusz utazgatástól és pénzköltéstől megkímélve az álláskeresőket.

Buszra akár állami támogatással is lehet jogosítványt szerezni néhány hónap alatt, villamosra viszont csak a közel egy évet igénybe vevő nagyvasúti jellegű vizsgák teljesítése után
(fotó: Adorján Péter)

Kerékpáros közlekedés támogatása

A kerékpáros közlekedést különösen indokolt fejleszteni válság idején, ugyanis a legolcsóbb és leggyorsabban megtérülő intézkedések közé tartozik. Általa nem csak a közlekedők számára biztosítunk könnyen, olcsón hozzáférhető közlekedési lehetőséget, hanem a rendszeresen mozgó lakosság által komoly egészségügyi megtakarításokat is élvezhet az állam.

Ahogy a gyalogosok, úgy a kerékpárosok esetében is különösen fontos a városokban a biztonságérzet, a védtelenebb közlekedők védelme. A leghatékonyabb módja ennek, ha csökkentjük a lakóövezetekben megengedett sebességet, forgalomcsillapítást alkalmazunk, és szemléletformálással tudatosítjuk a lakosságban, hogy az erősebb feladata vigyázni a védtelenekre. Osloban és Helsinkiben a Vision Zero szemléletű közlekedésfejlesztés már bizonyított, ezekben a városokban a tavalyi évben egyetlen gyalogos vagy kerékpáros sem halt meg közlekedési balesetben.

A kötöttpályás közlekedési módok és a kerékpár kombinálásával a két közlekedési mód előnyeit egyesítjük: háztól – házig, nagyobb távolságon is gyorsan, átszállás és várakozás nélkül, akár szórakozva vagy munkát végezve lehet utazni, ami vonzóbb és gyorsabb, mint autóval közlekedni. Ehhez az állomásokon nagy kapacitású kerékpártárolók, kerékpárosbarát környezetet, és népszerűsítés szükséges, amit a vasúti mellékvonalakon kiegészíthet az ingyenes kerékpárszállítás is.

Kerékpártárolóból sosem lehet elég egy nagyobb vasútállomáson – itthon sokszor még a buszkapcsolat megléte sem szempont
(fotó: E. Ziegler GmbH)

Mit nem szabad?

Az elmúlt 20 évben a közlekedési vezetők szinte kizárólag a járatritkításban és a jegyárak emelésében látták a válságok megoldásának lehetőségét. Hiába derült ki minden egyes alkalommal, hogy ezekkel legfeljebb látvány-megtakarításokat lehet elérni, és több éves távlatban néha még pénzügyi szempontból is ártalmasnak bizonyultak az intézkedések, mindig újra és újra visszatértek a “bevált” recepthez. A gazdaság újraindításához másra van szükség; a jegyárak egyoldalú, durva emelése helyett a tarifarendszer okos és dolgozóbarát átalakítására, és a szolgáltatás azonos szinten történő fenntartására van ma igény, mert ezzel lehet mankót adni az álláskeresők százezreinek a talpraálláshoz. A kormánynak nem az utasokon, hanem a közlekedési cégek működésén kell spórolni, és mindenek előtt jóval több stratégiát és felelősséget kell elvárni azok vezetőitől.

---

RegionalBahn szerkesztőség
Magyar Közlekedési Klub
Közlekedő Tömeg Egyesület
Magyar Kerékpáros Klub