Vietnám, közvetlenül a századforduló után. Az ekkor még Francia-Indokínához tartozó országra komoly hatással volt a gyarmatosítás, a relatív jólét és az európaiak nyugatias befolyása miatt még a turizmus is fellendült. A ma is rendkívül népszerű turistacélpont, Đà Lạt az ország déli részén fekszik 1500 méterrel a tenger szintje felett és a századforduló idején épp csak elkezdett kiépülni. A gyarmatosító franciák tudatosan kerestek egy hidegebb, hegyi területet, hogy ide menekülhessenek a trópusi vidékek forrósága elől. Az első hotel Đà Lạtban 1907-ben épült, majd a fejlődése megállíthatatlannak tűnt, egy svájci hangulatú városka épült ki kórházzal, parkokkal, iskolákkal, golfpályával. Ez odáig fajult, hogy a második világháborúra Đà Lạt a francia befolyású Indokínai Unió fővárosa lett.
A város könnyebb elérése érdekében a tengerparti Tháp Chàm városából induló vasútvonalat már 1901-ben elkezdték tervezni. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy szintkülönbség és a meredek hegyoldalak leküzdésére az akkor még aránylag új technológiának számító fogaskerekű vasutat kell bevetni. Az építkezést természetesen nagyban visszavetette az első világháború, amikor még a francia uralom is megingott. Az összesen 84 kilométeres, 1000mm nyomtávú vasútvonalat több részletben végül 1932-re fejezték be. A vonalra első körben hét fogaskerekű gőzmozdonyt vett az akkori üzemeltető CFI (Chemins de Fer de l'Indochine), melyekből ötöt a svájci SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), míg kettőt a németországi Maschinenfabrik Esslingen gyártott. Ezek, a felépítésükben megegyező négytengelyes szertartályos gőzmozdonyok keresztségben a CFI 40-301 - 40-307 pályaszámokat kapták. Később további 6 mozdony érkezett Európából a Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonalra, kettő 1930-ban egyenesen az SLM winterthuri üzeméből, amelyek a korábbi HG 4/4-esekkel megegyező mozdonyok voltak, majd 1947-ben négy HG 3/4 érkezett használtan a Furka-Oberalp-Bahntól.
Na de ugorjunk kicsit vissza az időben. Honnan is jöttek ezek a mozdonyok? A svájci Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka, azaz a Svájci Furka Vasút első vonalának építési munkálatai 1911-ben kezdődtek, nagyrészt francia tőkéből. Az első szakasz, a Vallis kantonbeli Brigből a Furka-hágón fekvő Gletsch-ig 1914-ben nyílt meg. A vasútvonal 1000mm-es nyomtávon, Abt rendszerű fogasléccel épült ki. A társaság a már említett svájci SLM-től rendelt tíz HG 3/4 jelű fogaskerekű gőzmozdonyt, melyek 1913-1914-ben érkeztek a vonalra.
Az első világháború alatt az alapító cég csődbe ment, a teljes vonal üzemeltetése veszélybe került. Végül 1925-ben állami segítséggel megalakult a Furka-Oberalp-Bahn (FO), amely aztán a vonal folytatását is tető alá hozta és kiépült a ma is meglévő hálózat Zermattól a Furkán és az Oberalpon át Disentisig, illetve az Andermattot a Gotthardbahnnal összekötő Schöllenenbahn. Ekkor az FO egyedüli vontatójárművei a tíz HG 3/4-es mozdonyok voltak. Stratéiai okokból a második világháború alatt az Oberlappass-szon átvezető vonalat lavinaalagutakkal és védelmi rendszerekkel télbiztossá építették ki és a teljes hálózatot villamosították. Ezzel együtt, 1941-től 7 villamos mozdony, név szerint HGe 4/4 31-37 is érkezett az SLM-től, amivel a gőzmozdonyok visszaszorultak a tolatási szolgálatokba, illetve stratégiai tartaléknak. A háború végével, 1947-ben a gőzmozdonyok felének eladása mellett döntött az FO, amelyre az épp vontatójárművek beszerzésén gondolkodó vietnámi CFI csapott le, hiszen a vasútvonalak technikai jellemzői teljesen megegyeztek. Vietnámban a mozdonyok a 31-201 - 204 jelzést kapták, melyek eredetileg ebben a sorrendben az FO HG 3/4 1, 2, 8 és 9 pályaszámú gépek voltak.
A mozdonyokat természetesen tengeri úton szállították Vietnámba, ahol ekkorra az egész országot behálózó 1000mm-es nyomtávolságú hálózat épült ki. A Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonal a második világháború után ismét felvette az üzemet a teljes vonalon, köszönhetően az újonnnan érkezett mozdonyoknak is. A vonal aztán végül a Vietnámi háborúnak esett áldozatul. A francia befolyás megszűnésével a második világháború után Đà Lạt városa sokat vesztett a jelentőségéből, amivel a vasútvonal megvédése sem volt már stratégiai fontosságú. A vonalon az utolsó személyszállító vonatok 1975-ben közlekedtek, egy hosszabb kihagyás után mindössze néhány hónapig. A teljes bezárás után a vonalat hamar elkezdték széthordani, főleg a síkvidéki, fontosabb vasútvonalak felújítására. Egyes hírek szerint azonban ez végül nem bizonyult kifejezetten okos döntésnek, hiszen a más technológiával épült infrastruktúra nem volt kompatibilis a többi vonallal. Ekkor a fogaskerekű járművek nagy része egyszerűen ott maradt szétrohadni ahol épp érte a vég, hiszen ezek sem voltak alkalmasak a síkvidéki felhasználásra. A vonal aztán valamikor az 1990-es évek végén kelt ismét életre, a legfelső, 7 kilométeres Đà Lạt – Trại Mát szakaszon közlekednek turistavonatok, dízelvontatással.
Vissza Svájcba. Régóta dédelgetett álom volt egy télbiztos átkelés a Furka-hágón Realp és Oberwald között, hiszen itt a hegyi vonalon télre még a felsővezetéket is lebontották, úgyis elvinné a lavina. A konkrét tervek a Furka-bázisalagútra aztán a hatvanas évek végén körvonalazódtak. Az politikailag igencsak kritizált projekt építése végül 1971-ben kezdődött meg és többszörös késedelem után végül majd' négyszeres költséggel sikerült 1982-ben megnyitni. Ezzel a hegyi vonal a Furka-hágón át feleslegessé vált és fel is hagyták azt. Az elbontástól egy rögtön egy évvel később megalakult egyesületnek, a későbbi Dampfbahn Furka Bergstreckének (DFB) sikerült megmentenie a vonalat, azonban az üzemre még nem volt sem fedezet, se munkaerő. Ennek ellenére lelkes önkéntesekkel sikerült elkezdeni felújítani a vágányokat, majd 1992-ben az első szakaszon, Realp és Tiefenbach között fel is vették a nosztalgiaüzemet. Egy évvel később már Furka állomásig jártak a vonatok, azonban a Furka-alagúton át Gletschig csak 2000-ben sikerült ismét megnyitni a vonalat. Az utolsó szakasz, Gletsch és Oberwald között végül 2010-ben nyílt meg ismét, amióta nyaranta a teljes Realp – Oberwald vonalon közlekednek a gőz- vagy dízelvontatású vonatok.
Na és itt már ugye sejthetjük, hogy honnan vannak azok a gőzmozdonyok. A Vietnámi háború után svájci vasútrajongók gyakran próbáltak információt szerezni az oda származott FO gőzmozdonyokról, sikertelenül. A zárt kommunista diktatúra még válaszra sem méltatta az ilyen irányú megkereséseket, így sokáig semmit sem lehetett tudni a mozdonyok sorsáról. Végül 1985-ben, a egy svájci földrengéskutató csoport járt Đà Lạtban, ahol a DFB megkeresésére engedélyt kért a vasútállomás alaposabb körbejárására, ahol rá is lelt az akkor már lassan két évtizede álló svájci mozdonyokra. Ezzel ismét felmerült a gőzmozdonyok visszajuttatásának ötlete, azonban egy ilyen projekt még ma is elég vakmerőnek tűnhet, hát még akkor. Ennek ellenére a DFB lelkes tagjai a 1988-ban a svájci konzulon keresztül eljuttatott kérésükre választ kaptak és sikerült is eljutniuk Vietnámba, hogy megtekintsék a mozdonyokat. Az összesen 13 svájci kötődésű gépből négyet találtak használható állapotban, két HG 3/4 és két HG 4/4-est, a többi jó esetben is csak alkatrészbányának volt alkalmas.
Rengeteg oda-vissza levelezés és többszöri kiutazás után végül két évvel az első felkutatás után, 1990-ben sikerült megegyezésre jutni a Vietnámi Államvasutak képviselőivel, miszerint mind a négy mozdonyt, több használható roncsot és egy eredeti teherkocsit vesznek meg és szállítanak vissza Svájcba. Egy buktató volt csak, a szerződés csak az év végéig élt, így mindössze nyolc hónap maradt a mozdonyok elszállítására. A svájci állam összesen 1,4 millió svájci frank értékű hitelt engedélyezett a projektre. A szerződéskötés hírére rögtön elkezdődtek az előkészületek, Svájcban egy 40 tonna teherbírású mélyrakterű kocsit készítettek fel a mozdonyok szállítására. Ezzel együtt végül 1990. júniusában 36 tonnányi felszerelés és egy kisebb expedíciós csapat indult útnak Vietnámba. Augusztusban az első feladat a vasútvonal hiányában elszigetelődve Đà Lạtban maradt mozdonyok közúti szállításának előkészítése volt. Több kis teherbírású közúti híd is problémát okozott, de az első szállítmány, a 20 tonnás teherkocsi gond nélkül lejutott a hegyről, mintegy 16 óra után megérkezett a közúton 108 kilométerre található Tháp Chàmba. A második a részben szétszerelt ex-FO HG 3/4 9-es mozdony volt, ami szintén komolyabb gond nélkül lejutott. Ekkor azonban a túlbuzgó helyi rendfenntartásnak feltűnt a dolog és a következő szállítmány már csak a hegyi szakasz alján található Sông Pha városáig jutott. A kormánnyal folytatott tárgyalások nem hoztak gyors eredményt, így a maradék két mozdonyt végül az éjszaka leple alatt szállították le az esős évszak közepén a hegyről, hogy legalább ennyivel előrébb legyenek. Végül ezért egy komolyabb pénzbüntetést kapott a svájci csapat, de így aztán folytathatták útjukat Tháp Chàmba, ahol a mozdonyokat felkészítették a nagy útra Saigonig (mai Ho Chi Minh város). Igen, a gépek idáig saját lábukon jutottak el, még ha a 350 kilométeres út végül 36 órába telt is.
Itt aztán már várt az akkor még NDK zászló alatt hajózó Friedrich Engels teherhajó, amellyel a szállítmány végül 1990. szeptember 20-án hagyta el Vietnámot. Érdekesség, hogy a hajót a Hamburg felé tartó útján érte Németország újraegyesítése, így mire október 31-én megérkezett Hamburg kikötőjébe, már az egyesült Németország zászlaját tűzhette ki. A két HG 3/4-es felújításával két év alatt végeztek, így az 1993-as szezonban mind az 1-es, mind pedig a 9-es pályaszámú gőzmozdony elindulhatott a Furka vasúton, mintegy 80 évvel azután, hogy kigördültek a gyárból és ugyanitt indulhattak első útjukra. Az eredetileg Winterthurban gyártott, de Vietnámban üzembe állt HG 4/4-esek felújítására több idő és forrás kellett. A 704-es végül 2018-ban kapott engedélyt és a 2019-es szezonban állt először forgalomba a nosztalgiavonatok élén és jelenleg Európa legerősebb fogaskerekű gőzmozdonyaként szolgál a DFB-nél. A másik HG 4/4-es jelenleg is felújítás alatt áll a DFB uzwili műhelyében.
A DFB jelenleg is nagyrészt önkéntesekkel dolgozik és tartja fenn a valószínűleg egyik legdrágább, de legkülönlegesebb vasútüzemet a svájci Alpok szívében. Évi mindössze négy hónapig, júniustól szeptemberig közlekednek a vonatok Oberwald és Realp között, nagyrészt az eredeti gőzmozdonyok vontatásával, nosztalgiakocsikkal.
A Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonal felső szakaszának térképe és metszete. A zölddel jelölt szakaszokon volt fogasléces üzem
(forrás: vnafmamn.com)
Talán az első vonatok egyike küzdi épp fel magát a meredek emelkedőn Đà Lạt felé a DFB által szerkesztett fotón. A vonal több helyen is hasonló kihívásokkal teli vonalvezetéssel épült, itt is az egyik visszafordítót látjuk
A város könnyebb elérése érdekében a tengerparti Tháp Chàm városából induló vasútvonalat már 1901-ben elkezdték tervezni. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy szintkülönbség és a meredek hegyoldalak leküzdésére az akkor még aránylag új technológiának számító fogaskerekű vasutat kell bevetni. Az építkezést természetesen nagyban visszavetette az első világháború, amikor még a francia uralom is megingott. Az összesen 84 kilométeres, 1000mm nyomtávú vasútvonalat több részletben végül 1932-re fejezték be. A vonalra első körben hét fogaskerekű gőzmozdonyt vett az akkori üzemeltető CFI (Chemins de Fer de l'Indochine), melyekből ötöt a svájci SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), míg kettőt a németországi Maschinenfabrik Esslingen gyártott. Ezek, a felépítésükben megegyező négytengelyes szertartályos gőzmozdonyok keresztségben a CFI 40-301 - 40-307 pályaszámokat kapták. Később további 6 mozdony érkezett Európából a Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonalra, kettő 1930-ban egyenesen az SLM winterthuri üzeméből, amelyek a korábbi HG 4/4-esekkel megegyező mozdonyok voltak, majd 1947-ben négy HG 3/4 érkezett használtan a Furka-Oberalp-Bahntól.
Korábban a svájci alpok hegyeit mászta az FO 3/4 1-es mozdonya, itt pedig a vietnámi hegyivasút utolsó virágzását éli 1975-ben mielőtt végleg bezárták
A Winterthurban gyártott 40-302 a Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonal fénykorában, valamikor az 1940-es években. Ez a gép végül az enyészeté lett, de két társa is visszajutott Svájcba és a Furka-hágón szolgálhatnak
(fotók: vnafmamn.com)
Na de ugorjunk kicsit vissza az időben. Honnan is jöttek ezek a mozdonyok? A svájci Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka, azaz a Svájci Furka Vasút első vonalának építési munkálatai 1911-ben kezdődtek, nagyrészt francia tőkéből. Az első szakasz, a Vallis kantonbeli Brigből a Furka-hágón fekvő Gletsch-ig 1914-ben nyílt meg. A vasútvonal 1000mm-es nyomtávon, Abt rendszerű fogasléccel épült ki. A társaság a már említett svájci SLM-től rendelt tíz HG 3/4 jelű fogaskerekű gőzmozdonyt, melyek 1913-1914-ben érkeztek a vonalra.
Valamikor az 1930-as évek elején, még bőven a villamosítás előtt érkezik a Furka-hágó felől Gletsch állomásra egy HG 3/4-es mozdony, melynek pontos pályaszáma sajnos nem olvasható, de könnyen lehet hogy ez a példány is megjárta Vietnámot
Az első világháború alatt az alapító cég csődbe ment, a teljes vonal üzemeltetése veszélybe került. Végül 1925-ben állami segítséggel megalakult a Furka-Oberalp-Bahn (FO), amely aztán a vonal folytatását is tető alá hozta és kiépült a ma is meglévő hálózat Zermattól a Furkán és az Oberalpon át Disentisig, illetve az Andermattot a Gotthardbahnnal összekötő Schöllenenbahn. Ekkor az FO egyedüli vontatójárművei a tíz HG 3/4-es mozdonyok voltak. Stratéiai okokból a második világháború alatt az Oberlappass-szon átvezető vonalat lavinaalagutakkal és védelmi rendszerekkel télbiztossá építették ki és a teljes hálózatot villamosították. Ezzel együtt, 1941-től 7 villamos mozdony, név szerint HGe 4/4 31-37 is érkezett az SLM-től, amivel a gőzmozdonyok visszaszorultak a tolatási szolgálatokba, illetve stratégiai tartaléknak. A háború végével, 1947-ben a gőzmozdonyok felének eladása mellett döntött az FO, amelyre az épp vontatójárművek beszerzésén gondolkodó vietnámi CFI csapott le, hiszen a vasútvonalak technikai jellemzői teljesen megegyeztek. Vietnámban a mozdonyok a 31-201 - 204 jelzést kapták, melyek eredetileg ebben a sorrendben az FO HG 3/4 1, 2, 8 és 9 pályaszámú gépek voltak.
Az Oberalp Pass, még a villamosítás és a lavinavédelmi galériák nélkül, a BFD egyik HG 3/4-es mozdonyával, valószínűleg a Glacier Express vonattal, amely 1930 nyarán közlekedett először Zermatt és St.Moritz között
A mozdonyokat természetesen tengeri úton szállították Vietnámba, ahol ekkorra az egész országot behálózó 1000mm-es nyomtávolságú hálózat épült ki. A Tháp Chàm – Đà Lạt vasútvonal a második világháború után ismét felvette az üzemet a teljes vonalon, köszönhetően az újonnnan érkezett mozdonyoknak is. A vonal aztán végül a Vietnámi háborúnak esett áldozatul. A francia befolyás megszűnésével a második világháború után Đà Lạt városa sokat vesztett a jelentőségéből, amivel a vasútvonal megvédése sem volt már stratégiai fontosságú. A vonalon az utolsó személyszállító vonatok 1975-ben közlekedtek, egy hosszabb kihagyás után mindössze néhány hónapig. A teljes bezárás után a vonalat hamar elkezdték széthordani, főleg a síkvidéki, fontosabb vasútvonalak felújítására. Egyes hírek szerint azonban ez végül nem bizonyult kifejezetten okos döntésnek, hiszen a más technológiával épült infrastruktúra nem volt kompatibilis a többi vonallal. Ekkor a fogaskerekű járművek nagy része egyszerűen ott maradt szétrohadni ahol épp érte a vég, hiszen ezek sem voltak alkalmasak a síkvidéki felhasználásra. A vonal aztán valamikor az 1990-es évek végén kelt ismét életre, a legfelső, 7 kilométeres Đà Lạt – Trại Mát szakaszon közlekednek turistavonatok, dízelvontatással.
Đà Lạt állomásépülete napjainkban. A gyönyörű épület a francia stílust le sem tagadhatná, de egyértelműen magán hodrja a vietnámi építészet stílusjegyeit is
(fotó: Wikipedia)
Vissza Svájcba. Régóta dédelgetett álom volt egy télbiztos átkelés a Furka-hágón Realp és Oberwald között, hiszen itt a hegyi vonalon télre még a felsővezetéket is lebontották, úgyis elvinné a lavina. A konkrét tervek a Furka-bázisalagútra aztán a hatvanas évek végén körvonalazódtak. Az politikailag igencsak kritizált projekt építése végül 1971-ben kezdődött meg és többszörös késedelem után végül majd' négyszeres költséggel sikerült 1982-ben megnyitni. Ezzel a hegyi vonal a Furka-hágón át feleslegessé vált és fel is hagyták azt. Az elbontástól egy rögtön egy évvel később megalakult egyesületnek, a későbbi Dampfbahn Furka Bergstreckének (DFB) sikerült megmentenie a vonalat, azonban az üzemre még nem volt sem fedezet, se munkaerő. Ennek ellenére lelkes önkéntesekkel sikerült elkezdeni felújítani a vágányokat, majd 1992-ben az első szakaszon, Realp és Tiefenbach között fel is vették a nosztalgiaüzemet. Egy évvel később már Furka állomásig jártak a vonatok, azonban a Furka-alagúton át Gletschig csak 2000-ben sikerült ismét megnyitni a vonalat. Az utolsó szakasz, Gletsch és Oberwald között végül 2010-ben nyílt meg ismét, amióta nyaranta a teljes Realp – Oberwald vonalon közlekednek a gőz- vagy dízelvontatású vonatok.
Pályafutását Svájcban kezdte, megjárta Vietnámot, de 1993 óta ismét eredeti hazájában, a Furka-hágón húzza vonatait a nyári hétvégéken. Ezen a fotón épp Gletschbe érkezik a szerelvényével az 1-es pályaszámú HG 3/4. A kicsvel feljebb lévő képpel összevetve nem sok minden változott majd' 90 év alatt, ám sajnos a Rhone-gleccsert már nem látni sem Gletschből, sem pedig a vonatból
Na és itt már ugye sejthetjük, hogy honnan vannak azok a gőzmozdonyok. A Vietnámi háború után svájci vasútrajongók gyakran próbáltak információt szerezni az oda származott FO gőzmozdonyokról, sikertelenül. A zárt kommunista diktatúra még válaszra sem méltatta az ilyen irányú megkereséseket, így sokáig semmit sem lehetett tudni a mozdonyok sorsáról. Végül 1985-ben, a egy svájci földrengéskutató csoport járt Đà Lạtban, ahol a DFB megkeresésére engedélyt kért a vasútállomás alaposabb körbejárására, ahol rá is lelt az akkor már lassan két évtizede álló svájci mozdonyokra. Ezzel ismét felmerült a gőzmozdonyok visszajuttatásának ötlete, azonban egy ilyen projekt még ma is elég vakmerőnek tűnhet, hát még akkor. Ennek ellenére a DFB lelkes tagjai a 1988-ban a svájci konzulon keresztül eljuttatott kérésükre választ kaptak és sikerült is eljutniuk Vietnámba, hogy megtekintsék a mozdonyokat. Az összesen 13 svájci kötődésű gépből négyet találtak használható állapotban, két HG 3/4 és két HG 4/4-est, a többi jó esetben is csak alkatrészbányának volt alkalmas.
Stratégiai pontokat fotóztak az ameriaki csapatok helikopterekről 1968-ban, amikor ez a fotó készült a Đà Lạtban található mozdonyszínről. A sorban bal hátsó mozdony egy HG 4/4-es, a többi, köztük a felfűtött jobb hátsó is ex-FO HG 3/4-esek
(fotók: vnafmamn.com)
A mozdonyok, ahogy 1990-ben a DFB önkéntesei rájuk találtak Đà Lạtban. Szerencsére 3 mozdony nagyrészt tető alatt állt, így azok sokkal jobb állapotban maradtak
Rengeteg oda-vissza levelezés és többszöri kiutazás után végül két évvel az első felkutatás után, 1990-ben sikerült megegyezésre jutni a Vietnámi Államvasutak képviselőivel, miszerint mind a négy mozdonyt, több használható roncsot és egy eredeti teherkocsit vesznek meg és szállítanak vissza Svájcba. Egy buktató volt csak, a szerződés csak az év végéig élt, így mindössze nyolc hónap maradt a mozdonyok elszállítására. A svájci állam összesen 1,4 millió svájci frank értékű hitelt engedélyezett a projektre. A szerződéskötés hírére rögtön elkezdődtek az előkészületek, Svájcban egy 40 tonna teherbírású mélyrakterű kocsit készítettek fel a mozdonyok szállítására. Ezzel együtt végül 1990. júniusában 36 tonnányi felszerelés és egy kisebb expedíciós csapat indult útnak Vietnámba. Augusztusban az első feladat a vasútvonal hiányában elszigetelődve Đà Lạtban maradt mozdonyok közúti szállításának előkészítése volt. Több kis teherbírású közúti híd is problémát okozott, de az első szállítmány, a 20 tonnás teherkocsi gond nélkül lejutott a hegyről, mintegy 16 óra után megérkezett a közúton 108 kilométerre található Tháp Chàmba. A második a részben szétszerelt ex-FO HG 3/4 9-es mozdony volt, ami szintén komolyabb gond nélkül lejutott. Ekkor azonban a túlbuzgó helyi rendfenntartásnak feltűnt a dolog és a következő szállítmány már csak a hegyi szakasz alján található Sông Pha városáig jutott. A kormánnyal folytatott tárgyalások nem hoztak gyors eredményt, így a maradék két mozdonyt végül az éjszaka leple alatt szállították le az esős évszak közepén a hegyről, hogy legalább ennyivel előrébb legyenek. Végül ezért egy komolyabb pénzbüntetést kapott a svájci csapat, de így aztán folytathatták útjukat Tháp Chàmba, ahol a mozdonyokat felkészítették a nagy útra Saigonig (mai Ho Chi Minh város). Igen, a gépek idáig saját lábukon jutottak el, még ha a 350 kilométeres út végül 36 órába telt is.
Back to Switzerland, azaz Vissza Svájcba, áll a mélyrakterű utánfutón álló mozdonyon, amelyet egy szintén feldíszített platós Kamaz húz a Tháp Chàm felé
Sông Pha városának közelében le kellett rakodni a mozdonyokat, amíg a helyi hatóságok döntésre jutottak a továbbszállításról. Végül az egyik régi vasúti hídon ismét vágányokat kellett fektetni, hiszen a közúti híd nem erre a terhelésre volt tervezve
Tháp Chàmba érkezve az utánfutóról az országos vasúthálózathoz csatlakozó vágányokra emelték a mozdonyokat, hogy saját lábukon jussanak el Ho Chi Minh város kikötőjébe
Itt aztán már várt az akkor még NDK zászló alatt hajózó Friedrich Engels teherhajó, amellyel a szállítmány végül 1990. szeptember 20-án hagyta el Vietnámot. Érdekesség, hogy a hajót a Hamburg felé tartó útján érte Németország újraegyesítése, így mire október 31-én megérkezett Hamburg kikötőjébe, már az egyesült Németország zászlaját tűzhette ki. A két HG 3/4-es felújításával két év alatt végeztek, így az 1993-as szezonban mind az 1-es, mind pedig a 9-es pályaszámú gőzmozdony elindulhatott a Furka vasúton, mintegy 80 évvel azután, hogy kigördültek a gyárból és ugyanitt indulhattak első útjukra. Az eredetileg Winterthurban gyártott, de Vietnámban üzembe állt HG 4/4-esek felújítására több idő és forrás kellett. A 704-es végül 2018-ban kapott engedélyt és a 2019-es szezonban állt először forgalomba a nosztalgiavonatok élén és jelenleg Európa legerősebb fogaskerekű gőzmozdonyaként szolgál a DFB-nél. A másik HG 4/4-es jelenleg is felújítás alatt áll a DFB uzwili műhelyében.
Menetrend szerinti vonat halad el a svájci szállítmány mellett. A vietnámi zászlóval is díszített szerelvény összesen 15 kocsit számolt, amin a rengeteg még használható alkatrész és a svájci csapat felszerelése is helyet talált
A Ho Chi Minh város kikötőjében vár értékes rakományára az itt még NDK-zászló alatt hajózó Friedrich Engels teherhajó. Előtérben az egyik alkatrészeket szállító kamion érkezik éppen
(fotók: DFB)
A DFB jelenleg is nagyrészt önkéntesekkel dolgozik és tartja fenn a valószínűleg egyik legdrágább, de legkülönlegesebb vasútüzemet a svájci Alpok szívében. Évi mindössze négy hónapig, júniustól szeptemberig közlekednek a vonatok Oberwald és Realp között, nagyrészt az eredeti gőzmozdonyok vontatásával, nosztalgiakocsikkal.
A DFB 9-es pályaszámú mozdonya is Vietnámból tért vissza, majd 1993 óta húz ismét vonatokat a Furka-hágón át
Az erdetileg is Vietnámnak az SLM Winterthurban gyártott HG 4/4 1990-es visszahozatala után hosszú évtizedek fáradtságos munkája után végül 2018-ban készült el. Első hivatalos útjára 2019 nyarán került sor, amelyet a fenti képen láthatóan, a francia, a svájci és a vietnámi zászlóval díszítve tett meg
Eredeti képeslapon az SLM által gyártott HG 3/4 1-es mozdonya, mely a Brig-Furka-Disentis (BFD) vasúton kezdte pályafutását, majd a Furka-Oberalp-Bahn (FO) állományába került, ahonnan Vietnámba, a Chemins de Fer de l'Indochine (CFI) kötelékében szolgált, amely aztán Vietnam Hoa Xa-ra (VHX) változott a franciák kivonulásával, ahonnan néhány évtized után a Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) hozta vissza Svájcba. Nem mindennapi élettörténet
(fotók és képeslap: DFB)
A németül értők sok más forrásból is tájékozódhatnak a valószínűleg legjobban dokumentált nemzetközi gőzmozdonyszállításról, többek között az alábbi filmeket is meleg szívvel tudjuk ajánlani.
A DFB eredeti dokumentumfilme a négy mozdony hazaszállításáról sok fantasztikus felvétellel egyenesen Vietnámból
A méltán népszerű Eisenbahn-Romantik is beszámolt az egyedülálló akcióról és főleg a mozdonyok restaurálásáról, amelyet itt két részben tekinthetünk meg
Lazán kapcsolódik az Eisenbahn-Romantik adása, amely inkább a Furka-vasút újjáépítéséről szól, de említést tesznek benne a Vietnámból visszahozott mozdonyokról is
Berky Dénes