Szerkesztőségünkben elég komoly, és olykor egzotikus anyagok torlódnak fel különféle külföldi elfoglaltságaink okán – ezúttal például Ausztráliában dolgozott a fényképezőgép. Képes útirajzunk második részében Melbourne villamosai és a főpályaudvar forgalma, illetve Brisbane elővárosi vonatai elevenednek meg - mindezt három nyomtávon és járművek tekintetében az első részhez hasonló változatosságban.Sydney után Melbourne következett, mint üzleti utam következő állomása; a méretsorrend is így néz ki: Sydney kicsivel 5 milliós, Melbourne éppen alulról nyaldossa az 5 milliót. A sűrű program miatt csak néhány kötött pályás életképre maradt idő, de érdekes dolgok így is lencsevégre kerültek. Ami először szemet szúr az ide tévedő vasútbarátnak, az a nyomtáv: az Új-Dél Wales területén szokványos normál nyomtáv (1435 mm) helyett itt 1600 mm-es (5 láb, 3 hüvelyk) a szabvány. A Victorian Railways története 1859-ben indult, majd a századfordulóra már 5000 kilométer körüli vonalhosszon szolgáltatott. Victoria állam vasúthálózata 1939-re érte el legnagyobb kiterjedését, 7600 kilométer körüli hosszal, majd itt is lassú csökkenés indult meg. A dízelesítés 1951-ben amerikai licensz (GM EMD) alapján helyben gyártott mozdonyokkal és néhány francia gyártmányú tolatómozdonnyal indult, az utolsó gőzös pedig 1972-ben búcsúzott. Érdekesség, hogy Melbourne elővárosi hálózatát nagyon korán, már 1919 és 1930 között villamosították. A hálózat későbbi fejlesztése az átjárhatóságról szólt: az 1960-as években kiépült az északról határos Új-Dél Wales állam felé tartó normál nyomtávú vonal a Victorián belüli szélessel párhuzamosan, míg az ausztrál államközi fővonalak „normálnyomtávúsításának” utolsó felvonásaként a szintén északra fekvő Dél-Ausztrália állam felől is beért Melbournebe az új normál nyomtávú vonal. Az államközi teherforgalmon kívül a szórványos távolsági személyforgalom használja ezeket a kapcsolatokat, míg a Victoria államon belüli személyforgalom széles nyomtávon bonyolódik továbbra is.
A Victorian Railways, mint klasszikus állami vasútvállalat, 1983-ban szűnt meg. Az azóta eltelt időszakban szinte már követhetetlen módon változtak a hatáskörök, de a magánosítás során leválasztották a teherszállítást, majd a személyszállítás egy néhány éves magántulajdonú időszak után több különféle néven volt állami kézben, mígnem 2019 óta ismét Victoria állam közlekedési minisztériumának égisze alatt működik. Függetlenül az aktuális tulajdonviszonyoktól, a regionális személyszállítás a VLine márkanéven működik 1983 óta. Mindezzel párhuzamosan a pályavasúti ág is megért pár változást, de 1997 óta VicTrack néven folyamatosan működik a Victoria állam vonalaiért felelős állami vállalat – változás csak annyiban történt, hogy az államközi kapcsolatot biztosító vonalakat a szövetségi Australian Rail Track Corporation (ARTC) vette kezelésbe; először 1999-ben öt évre, majd ennek lejártával újabb 10 évre, végül 2008-ban 45 évre állapodtak meg. Hasonló módon néhány teherszállításra használt vonalat is átadtak a tehervasutak kezelésébe bizonyos időtartamokra.
A Victorian Railways, mint klasszikus állami vasútvállalat, 1983-ban szűnt meg. Az azóta eltelt időszakban szinte már követhetetlen módon változtak a hatáskörök, de a magánosítás során leválasztották a teherszállítást, majd a személyszállítás egy néhány éves magántulajdonú időszak után több különféle néven volt állami kézben, mígnem 2019 óta ismét Victoria állam közlekedési minisztériumának égisze alatt működik. Függetlenül az aktuális tulajdonviszonyoktól, a regionális személyszállítás a VLine márkanéven működik 1983 óta. Mindezzel párhuzamosan a pályavasúti ág is megért pár változást, de 1997 óta VicTrack néven folyamatosan működik a Victoria állam vonalaiért felelős állami vállalat – változás csak annyiban történt, hogy az államközi kapcsolatot biztosító vonalakat a szövetségi Australian Rail Track Corporation (ARTC) vette kezelésbe; először 1999-ben öt évre, majd ennek lejártával újabb 10 évre, végül 2008-ban 45 évre állapodtak meg. Hasonló módon néhány teherszállításra használt vonalat is átadtak a tehervasutak kezelésébe bizonyos időtartamokra.
Melbourne Southern Cross pályaudvar utcafrontja a Collins és Spencer utcák sarkáról; sajnos a Flinders Street régies megjelenésű állomására nem volt időm, hanem inkább a modern Southern Cross környékét választottam a színesebb vasútforgalom okán – a Flinders Streeten államközi távolsági forgalom nincs
A Southern Cross a másik irányból, a viszonylag jó fotóhelyet kínáló La Trobe Street felüljárójáról nézve. A bal oldali, felsővezeték nélküli vágányok a regionális forgalom csonkavágányai, míg a jobb oldalon a villamosított elővárosi hálózat átmenő vágányai látszanak
A regionális, nem villamosított vonalak szorgos iparosai a Bombardier VLocity fantázianevű dízelmotorkocsik, melyek szinte az összes Melbourne-ből kiinduló vonalon előfordulnak; a 2003 óta folyamatosan gyártott vonatok három különféle színterve is megfigyelhető a fenti képeken
A VLocity igazi túlélő, már ha a gyártókat és üzemeltetőket nézzük. Az első egységekre még 2000-ben adta le a rendelést a vasúti személyszállítást akkor éppen frissen magánkézbe vevő üzemeltető, a kiválasztott járműgyártó az Adtranz volt, mely a Melbourne egyik elővárosában lévő üzemében készült legyártani a járműveket. A fenti konstellációból a gyártás helye maradt stabil, a többi szereplő hamar változott - mire 2004-ben leszállították az első járművet, a gyártót már Bombardier-nek hívták, míg az átvevői oldalon ismét Victoria állam közlekedési minisztériuma állt a VLine tulajdonosaként. A VLocity-szerelvények egyébként európai komponenseket is bőven tartalmaznak: a híres (ex-BREL) Derby Litchurch Lane gyárban készültek a forgóvázak, míg a vezérlőelektronika Svédországból jött. A járművek előképe az Új-Dél Walesben már látott Xplorer/Endeavour-sorozat, ám itt a 160 kilométer/órás végsebesség miatt át kellett tervezni a jármű homlokrészét. Az eredetileg két egységből álló szerelvényeket időközben a forgalom növekedése miatt utólag készült betétkocsikkal (ezek szintén hajtottak) háromrészesre hosszabbították, a gyártás pedig a mai napig folyik – az eddig elkészült és forgalomba állt 76 szerelvény mellé még 12 érkezik, a mostani tervek szerint. Az utóbbi évek témája volt, hogy a VLocity-vonatok kedvezőbb üzemeltetési költsége és jobb gyorsítóképessége miatt a távolsági forgalomban is leváltsák-e velük a mozdonyos vonatokat. A VLocity-k belső tere nem igazán alkalmas a 2-3 óránál hosszabb utakra, de az utolsó néhány egységet módosított, távolsági belsővel terveztetik át, illetve vizsgálják egy negyedik járműegység beillesztését is a szerelvényekbe, mely büfészakaszt is tartalmazna. A tervek szerint ezzel 2022-re kiválthatóak lennének a megmaradt mozdonyos távolsági vonatok.
Ha bekukkantunk a Bombardier üzemeltetési járműtelepre a Southern Cross állomás északkeleti sarkában, itt is VLocity-hegyekbe botlunk, két N sorozatú dízelgép és egy Sprinter-motorkocsi társaságában
És még mindig VLocity, igaz, itt már a villamosított elővárosi vágányokon. Néhány járat ezeken az átmenő vágányokon keresztül érinti a Southern Cross állomást; figyelmet érdemel a távolban az amerikai jellegű kétoptikás „searchlight” jellegű jelző – itt mindkét optikára három aspektus (vörös, sárga, zöld) vezérelhető ki. Továbbá még egy klasszikus brit jellegű váltóállító torony is megbújik a képen – igazi nemzetközi egyveleg az ausztrál vasút!
A V/Line jellegzetes járművei a H sorozatú személykocsik, melyekből talán nincs is két egyforma - az 59 példányt számláló családban kétféle hosszúságú kivitelben léteznek, szolgálati szakasszal vagy anélkül, egyedi kocsiként vagy félállandó kapcsolattal kapcsolt három- vagy hatkocsis egységekben. A bonyolult összetételű sorozat eredetileg 1956 és 1968 között épült elővárosi villamos motorvonatok egységeiből került kialakításra, több részletben, 1983 és 1992 között. Azóta 2007-2011 között már személykocsiként is kaptak egy felújítást, így a városi gyorsvasúti hálózathoz igazított alacsony építésű kocsiszekrényen és a nem kifejezetten egyedi személykocsis ajtóelrendezésen kívül más nem igazán utal múltjukra
A vonat végét egy SH jelzésű, azaz fixen csatolt háromkocsis H-egység alkotja. Ezek a személykocsik a korábbi, távolsági viszonylatok után manapság inkább a „rövid elővárosi” (nagyjából egy óra maximális menettartam) vonalakon járnak Melbourne környékén, dízelmozdonyos vontatással
A szerencsés együttállásnak köszönhetően a 22 tagú Sprinter-sorozat fele, 11 egység ráfért erre a képre. A Sprinter-motorkocsikat 1993 és 1995 között gyártotta a helyi Goninan & Co., 8 hengeres Deutz-dízelmotorral és Voith hidraulikus erőátvitellel. Az egyszerű külsejű járművek olcsón üzemeltethető és igen fürge (130 kilométer/óra végsebesség, azaz nem éppen egy Bzmot...) iparosnak bizonyultak a napi szolgálatban, és az eredetileg Melbourne környéki, rövid elővárosi viszonylatokon tervezett bevetésen kívül hamarosan hosszabb viszonylatokra is bedobták őket. A sokoldalúság két fő korlátozója a fedélzeti catering teljes hiánya, illetve a sűrű, részben 3+2-es székezés - ezek miatt több órás viszonylatokra már nem az igaziak a Sprinterek
Brit örökség, amerikai gének, ausztrál valóság - a Southern Cross állomás meghagyott váltóállító tornya mellett gurul az N sorozatú, N469 pályaszámú hattengelyes, General Motors dízelmotorral szerelt mozdony. Az N sorozatot 1985 és 1987 között, 25 példányban gyártotta az ausztrál Clyde Engineering, javarészt amerikai fődarabok (dízelmotor, generátor, vontatómotorok) és helyi komponensek (pl. Bradken forgóvázak) felhasználásával; a gépek közül három jelenleg 1435 mm-es nyomtávú forgóvázon fut, a maradék széles nyomtávú, beleértve a képet látható, utolsók között gyártott 469-est is
Az N sorozat felépítése is jellegzetesen kevert: mindkét végen vezetőállás európai stílusban, de keskeny géptér és oldaljárdák á lá klasszikus jenki roadswitcher, a GP7-től innen... Az amerikai jellegű forgóváz mellett figyelmet érdemel még a kürtök elhelyezése a jobb oldalon a pályaszám felett (látványosan „nem fért oda, ahol az amerikai mintán lenne”, azaz a tetőre), illetve a harang elrejtése a forgóváz és az üzemanyagtartálya közé. Ha még egy kicsit nézegetjük a szellőzőrácsok és a fékellenállások szellőzőinek elhelyezkedését, illetve a forgóvázat, elég hamar a homlokunkra csaphatunk - hiszen ez a két vezérállást leszámítva kiköpött mása az 1972-től gyártott EMD SD40-2 sorozatnak...
Ugyanitt oson hamarosan az Y161 pályaszámú tolatómozdony. A gépeket 1963 és 1968 között építette a Clyde Engineering, természetesen amerikai (leginkább GM EMD SW-sorozat) mintára, ráadásul telibe kapták az emberöltőnként egyszer esedékes motorcsalád-váltást is: az első 50 gép az EMD 567 köbhüvelykes motorcsaládjának 6 hengeres változatát kapta, míg az utolsó 25 példány már a 645 köbhüvelykes motorcsalád hasonló felépítésű tagjával gördült ki a gyárból - mindkét változatnál 640 lóerőre kalibrálták az erőforrást. Tulajdonképpen a legközelebbi rokon az 1954-től gyártott amerikai piacos SW600, azaz az SW-család legkisebb tagja, bár ilyen kicsi, 6 hengeres motort alig szállított hazai piacra a GM, az SW600-ból is csak 15 példány készült. Az Y sorozat 75 tagjából már csak 15 üzemképes, koruk és 65 kilométer/órás végsebességük miatt leginkább járműtelepen belüli tolatásokat végeznek
Veszélyeztetett állatfaj: a Melbourne–Adelaide The Overland, mely 1887 óta köti össze a két állam (Victoria és Dél-Ausztrália) fővárosát, ám éppen napjainkban fenyegeti a megszűnés réme. A mai nevét 1926-ban elnyert vonat (előtte Adelaide Express néven futott) eredetileg éjszakai kapcsolatot adott a 828 kilométeres viszonylaton, ám a legutóbbi komolyabb „újragondolásnál”, 2007-ben már inkább a turisták igényeihez igazítva nappali menetrendet kapott - képünkön éppen a reggeli csúcs végén gurul ki Melbourne fő pályaudvaráról a hetente kétszer induló vonat
A The Overland üzemeltetője 1997 óta a Journey Beyond Rail Expeditions, mely többek között az Indian Pacific és The Ghan transzkontinentális vonatokat is üzemelteti. Az Overland illene is a portfólióba és csatlakozik is a két transzkontinentális vonathoz, ám nem jelent elég bejáratott márkanevet és a 10 órás út is rövid ahhoz, hogy igazi kultusza alakuljon ki, így elég nehezen tudják pozicionálni a turistaforgalomban - Victoria és Dél-Ausztrália pénzügyi támogatásával tartják életben. Az utóbbi években állandósult a bizonytalanság a tagállami dotáció kapcsán, a felvétel 2019 decemberi készítésének idején éppen 2020 márciusáig tartott az aktuális támogatási szerződés hatálya. Azóta sikerült még egy átmeneti időszakra aláírni, de a folytatás továbbra is kétséges
Ahogy Észak-Amerikában, úgy itt is valószínűleg számos vasúttársaságot túlélnek majd a rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel készült személykocsik. A képen látható kocsikat nem sikerült pontosan beazonosítanom, de az Overland utolsó fő járműbeszerzési hullámai 1949-ben és 1967-ben voltak, így valószínűleg a képen látható kocsik már bőven jogosultak a veterán jelzőre. A vonaton egyébként két osztály van: egy 2+2 elrendezésű, de nagyvonalú sortávolsággal bíró másodosztály (Red márkanéven), valamint egy 2+1 székezésű első osztály. Hálókocsi 2007 óta nincs, mivel azóta mindkét irányban nappal közlekedik az Overland
Az első részben látott, az Óhazából, azon belül is a brit vasútról ismerős vonat itt már világosban mutatkozik - a brit HST helyi reinkarnációja, az XPT itt éppen Sydneybe indul a nappali vonatszámban. Megfigyelhető, hogy az abszolút HST-jellegű mozdony mögött bordás, amerikai megjelenésű, Budd-licensz alapján készült rozsdamentes acél kocsik sorakoznak; ismerve a két jármű anyagait, nem tűnik merész jóslatnak, hogy a kocsik még 40 év múlva is sínen lesznek valamilyen formában, mire a két hajtófej már régen elporladt. Érdemes a jármű alá is vetni egy pillantást - ez bizony fonódott vágány, hiszen az XPT az Új-Dél Wales államban szokásos 1435 mm-es nyomtávon közlekedik, míg Victoria állam sajátja az 1600 mm-es széles nyomtáv
Míg a fenti képen Melbourne Southern Cross egyik fonódott vágányos peronjáról járt ki az XPT, itt a váltókörzetben már összefut a fővonal mindkét fonódott vágánya. Az 1962-re kiépült fonódott szakasz egészen Új-Dél Wales határáig tart, így megszűnt a hosszú évtizedeken át tartó, az ausztrál folklór részévé vált kötelező átszállás a két állam határán fekvő Albury állomáson – addigra viszont már mélyen beivódott a helyi köztudatba a jegyvizsgálók egykori harsány „Albury, all change” szójátékos kiáltása
Melbourne környékén igen komoly elővárosi hálózatot is találunk - a napjainkban 430 kilométeres hálózaton Metro Trains Melbourne márkanéven szolgáltat a célra összeállt konzorcium, melynek tagjai a Hong Kong-i MTR Corporation (60%), a kínai tulajdonú John Holland Group (20%) és az ausztrál UGL Rail (20%). A konzorcium 2009-ben a Connextől nyerte el az üzemeltetés jogát, és bár az átvételt követő két évben rekordalacsony volt az utasok elégedettsége, a jelek szerint gatyába rázták a hálózatot, hiszen az első 7 éves periódust 2016-ban még nyolc évvel megtoldották - így 2024-ig marad a Metro Trains. A járműállag viszonylag egységes: három típusból összesen 440, egyenként háromkocsis motorvonatot üzemeltetnek. A kiterjedt hálózat beutazására a jövőben szeretnék sort keríteni, most időszűke miatt erre nem került sor – így életképként álljon itt három portré a helyi járművekről.
A Melbourne Metro legrégebbi vonatai a Commonwealth Engineering gyárában 1981 és 1988 között készült „Comeng” szerelvények, melyeket az Alstom - EDI Rail konzorcium a kétezres évek elején újított fel. Az eredetileg gyártott 190 háromkocsis egységből 186 ma is közlekedik. Az 1500 Voltos egyenáramról üzemelő szerelvények maximális sebessége 115 kilométer/óra. A sorozat egyharmada jelenleg újabb élettartamnövelő felújításon esik át, és nagyjából 2026-ig biztosan számítanak rájuk
Korban a következő típus a 2002-2005 során beszerzett Siemens Nexas sorozat, melyből 72 egységet vásároltak az akkori üzemeltető Connex. Európai vonatkozások bőven adódnak: a járművek a Siemens bécsi üzemében (az ex-SGP gyár Simmering kerületben) készültek, bár a végszerelésben résztvett a megrendelő helyi műszaki bázisa is. A többi helyi típussal ellentében a Siemens-vonatokon 2+2 üléselrendezést találunk és teljes hosszában végigjárható a szerelvény. A járműveket 2016-2017 során kisebb felújításnak vetették alá, az anti-graffiti bevonat mellett főleg a beltérben történetek változások, cserélték az üléshuzatokat és burkolóelemeket, illetve a kapaszkodókat. Megfigyelhető, hogy az előző és következő sorozatokkal szemben egységenként csak kettő, viszont a többi sorozathoz képest szélesebb ajtó található a járműveken
Melbourne elővárosi vasúthálózatának legfrissebb járműve az Alstom X'Trapolis 100 sorozat, melyből 187 egységet szállított eddig a gyártó, 2002-től kezdődően. Az első szállítású járművek 2004-ig álltak forgalomba, azóta pedig 8 újabb, kisebb rendelést adott le Victoria állam közlekedési minisztériuma, úgyhogy erősen a gyanúm, hogy a Siemens nagyjából ugyanakkor szállított sorozatával szemben ezt preferálja és ennél horgonyzott le a megrendelő... Az egyetlen komolyabb módosítás menet közben annyi volt, hogy az utóbbi rendeléseknél már 2+2 üléselrendezést kértek, a korábbi 2+3-al szemben. Sőt, a 2009-es franchise-szerződés egyik kikötése volt a már leszállított egységek üléselrendezésének módosítása. Az Alstom-szerelvények egyébként a Comeg és Siemens vonatok 115 km/órás végsebességével szemben 143-at tudnak (ez 89 mérföld/óra), bár ennek csak a hosszabb viszonylatokon van jelentősége
Ha Melbourne neve elhangzik, akkor kötött pályás körökben bizonyára sokan rögtön rávágják: a világ leghosszabb villamoshálózata! Nos a hír igaz: 250 kilométernyi vonal, 1763 megálló, 450 villamoskocsi és évi nagyjából 200 millió utas a főbb sarokszámok. A Yarra Trams márkanéven futó hálózatot 1997-ben két darabban magánosították, de a Swanston Trams részleget üzemeltető National Express 2003-as kiszállása után Victoria állam kormányzata újra egyben írta ki az üzemeltetési pályázatot. A jelenlegi üzemeltető 2009 óta a Transdev és a Keolis Downer alkotta konzorcium. A jelenlegi járműparkot hétféle típus alkotja, így a változatosság bőven adott; az Európából is ismert típusok és formák dominálnak (a mozdonyoktól eltérően villamosban már nehéz Amerikából ihletet meríteni...), bár főleg a régebbiek elég sajátosan helyi arculatot kaptak. A vonalhossz egyébként az 1997-es privatizációtól 2005-ig még nagyjából 6 kilométerrel nőtt is, de az igazi dobás az lesz, ha elkészül a 2018-ban útjára indított beruházás, mely újabb 18 kilométert ad a már most is impozáns hálózathoz - igaz, ez jelenleg még tervezési szakaszban van.
Az alábbi képek betekintést engednek a színes járműállományban, ám két sorozat (egy igazi és egy „fél”) hiányzik a listából: Melbourne 2002 és 2004 között 59 Siemens Combino villamost is vásárolt, ez a helyi D sorozat; illetve az alább látható Alstom Citadis C1 sorozathoz műszakilag hasonló, ám hosszabb kivitelű C2-es altípus is létezik még, mindössze 5 példányban (ezért is „fél sorozat”) - ugyanis eredetileg a francia Mulhouse városának készült kocsikat vette meg a Yarra Trams.
Az alábbi képek betekintést engednek a színes járműállományban, ám két sorozat (egy igazi és egy „fél”) hiányzik a listából: Melbourne 2002 és 2004 között 59 Siemens Combino villamost is vásárolt, ez a helyi D sorozat; illetve az alább látható Alstom Citadis C1 sorozathoz műszakilag hasonló, ám hosszabb kivitelű C2-es altípus is létezik még, mindössze 5 példányban (ezért is „fél sorozat”) - ugyanis eredetileg a francia Mulhouse városának készült kocsikat vette meg a Yarra Trams.
Kezdjük is rögtön a legfiatalabb járművekkel: az E-sorozat nem más, mint egy Bombardier Flexity Swift. A Yarra Trams 2013-tól kezdődően két alsorozatban (E1 és E2) eddig 79-et vásárolt a 33,5 méter hosszúságú alacsonypadlós kocsikból. A gyártáshoz 50%-ban helyi értéket írtak elő, így a Bombardier német gyáraiban készült részegységek a Bombardier Dandenong üzemben állnak össze villamossá, szinte helyben, Melbourne egyik elővárosában
A 6019-es pályaszámú E1-es a Southern Cross vasútállomás előtt, a Spencer és Bourke utcák kereszteződésében; ezen a szakaszon és a szűkebb belvárost körülvevő hurokban ingyenesen használható a villamos, hasonlóan néhány amerikai nagyváros (pl. Seattle) belvárosi „free ride” zónájához
A klasszikus szépségű Grand Hotel és a modern dizájn találkozása a Spencer Streeten, a 6069-es E kocsi főszereplésével. Figyelmet érdemel a jármű ablakán lévő reklám, miszerint „Made in Melbourne, for Melbourne” (azaz Melbourne-ben készült Melbourne-nek). Nos igen, főleg a németországi Mannheimben készült hajtásrendszer és a Siegenben készült forgóvázak! Olyasmi lehet ez, mint a hazai IC+ gyártás kapcsán emlegetett „több mint 50%-os hazai értékhányad” – az E sorozatnál 25% (!) volt a gyártás során előírt helyi érték, és 50% a teljes szerződésre vetítve, ami magában foglalja az üzemeltetési időszakot is. Hiába, a(z ipar)politika mindenütt ügyesen zsonglőrködik a számokkal, bár én személy szerint ezzel a hátam mögött nem tettem volna ki ezt a reklámot, ebben a formában...
Nappali fiatal után az éjszakai korelnök: sötétben kaptam el a Z sorozat egyik utolsó példányát, a 218-as pályaszámú kocsit. A kissé viharvert, 1982 körüli járművön még egy 2009 előtti Yarra Trams színtervet láthatunk, mely tulajdonképpen majdnem telibe fújt fehér, csak pár zöld csík került rá a totális dögunalom elkerülésére
A Z sorozatot 1975-1983 között követte el az akkor még császári & királyi beszállítónak tekinthető Comeng, 230 példányban, három alsorozatban (a fenti kocsi az utolsó, Z3-ba tartozik); ezek közül 111 darab ma is cirkál a hálózaton (mind Z3-as), a klíma hiánya miatt minden bizonnyal az utazóközönség forró szeretetétől övezve. Ami a műszaki tartalmat illeti, európai beütés nagyon pipa: az eredeti Z1/Z2 sorozatok a göteborgi M29-es sorozat (és persze az ahhoz ihletet adó PCC-dizájn) terveinek felhasználásával készült, a villamos berendezést a svéd ASEA szállította. A Z3-as sorozat a külső hasonlóság ellenére már egy más világ a lemez alatt, a német vonal győzött: Düwag forgóváz és AEG villamos berendezések. Elnézve a PCC-kocsikat és az azokhoz hasonlóan gömbölyű formavilágú göteborgi M29-est, valószínűleg az egyetlen ausztrál hozzáadott érték ez a baltával, de legalábbis görbevonalzó-készlet nélkül összehozott formaterv volt, ami - és itt tényleg nem akarom piszkálni a Comeng mérnökeit - leginkább úgy néz ki, mintha egy 1974-es óvodai gyermekrajz-pályázat nyertesének terveit küldték volna gyártásba. Nekem legjobban a jármű homloka fáj, minden ízében - a vidámparki dodzsemről kölcsönvett rétegelt gumi (?) ütköző, a fölötte lévő, síkból előugró borítólemez á lá kortárs szovjet autótervezés, majd pedig szürrealista festményként előugró viszonylatjelző. (Apropó, a viszonylatjelző eredetileg lapozós volt, de az nem vált be, így célfilmesre cserélték, majd lett a mostani pontmátrixos, ami már végképp röhejesen áll ezen a homlokzaton.) Aki még meg bírta emészteni a jármű orrát, az viszont mindenképpen vessen egy pillantást az első ajtó fölötti, kissé megmagyarázhatatlan okból oda és éppen ilyen formában elhelyezett viszonylatszám-jelzőre. A formaterv részleges rehabilitációjára azért tegyük hozzá, hogy a szélvédő alatti, síkból kiálló borítólemez valami egyedi sufnituning lehet a kocsin, mert a Z1/Z2 kocsik képeit elnézve nem látni ilyet.
A Z sorozat után jött az A sorozat, melynek a Z3-as szinte előfutárja, legalábbis a műszaki tartalmat tekintve. A dizájnt is egy kicsit összekapták, lásd alább...
A Z sorozat után jött az A sorozat, melynek a Z3-as szinte előfutárja, legalábbis a műszaki tartalmat tekintve. A dizájnt is egy kicsit összekapták, lásd alább...
Mögöttem az utódom – a Dokclands végállomás felé igyekszik a 230-as pályaszámú, A sorozatú kocsi, míg két E2-es figyel a háttérből. Az A sorozatból 70 darabot gyártott a Comeng 1983 és 1987 között – a hetvenes évek végét-nyolcvanas évek elejét idéző szögletes formavilágot elég nehéz lenne letagadni, kis hunyorítással ez még egy kortárs Tatra-villamostól sincs olyan messze. Európai hatás pipa: a Z3 sorozatban kipróbált Düwag-forgóvázak és AEG villamos berendezések. A járművek ma is szorgosan dolgoznak, a 24-ből 10 vonalon rendszeresen megfordulva, bár az utazóközönség minden bizonnyal már nem annyira díjazza a magaspadlót és a légkondícionáló hiányát. Ez utóbbi számomra érthetetlen egy olyan városban, ahol már 40 éve sem nagyon ment 10 fok alá a téli középhőmérséklet, cserében a nyári 35+ már akkor is megvolt... még a vezetőfülke is csak utólag, 2007-ben kapott klímát
Még egy A, ezúttal a szintén A1 alsorozatba tartozó 245-ös iparkodik a La Trobe Street felüljáróján, a 30-as viszonylaton. Ebből a kameraállásból kicsit olyan a lámpákat is magában foglaló műanyag burkolat, mintha egy kortárs japán autó orráról tették volna át a villamosra; az is rögtön látszik, hogy tisztességes brit kultúrhatású országhoz méltóan itt is bal oldali közlekedés van
Szintén sötétben a B2-es sorozat egyik tagja. Az 1984 és 1994 között 132 példányban készült B2-es sorozat volt az első csuklós kocsi Melbourne hálózatán, és ami talán még ennél is fontosabb: az első légkondícionált utasterű típus. A gyártást a Comeng kezdte, majd a Dandenong elővárosban lévő gyárat átvevő ABB fejezte be. A majd 24 méteres kocsik 40 ülőhely és 120 állóhely van, és a padló alatt javarészt az A-sorozatnál bevált műszaki megoldásokat találjuk: AEG villamos berendezés és vontatómotorok, Düwag forgóváz
A Collins Street egyik kiadós lejtésű szakaszának aljához érkezett a 292-es pályaszámú, azaz kései gyártású A2-es kocsi. A tapadást nem kell nagyon félteni, a téli hőmérsékleteknél csak a „rekord alacsony” sorban találunk negatív értéket, az is acélos mínusz kettő darab Celsius-fok vidéke; itt maximum a falevelektől kell félni. A North Balwyn-ba tartó 48-as viszonylat helyi viszonylatban viszonylag rövidnek számít, a belvárostól nem merészkedik túl messze a város északkeleti oldalán, így ide bőven elég a 15 méteres kocsi
A helyi Grand Hotel előtt, a Spencer Street-en pózol a kamerának a 3001-as pályaszámú, azaz legelsőként gyártott C1-es kocsi. Itt tényleg jut minden gyártónak, hiszen ez egy Alstom Citadis helyi gúnyában - a francia gyártó 36 darabot szállított belőle 2001-2002 folyamán. (Van persze Siemens Combino is, a politikai korrektség jegyében...) A 23 méteres C1-sorozat 40 ülő- és 110 állóhelyével a középutat képviseli a 35 méter körüli E-sorozat és a 15 méteres „szóló” kocsik között, és ebben a méretkategóriában a korábbi B2-esek váltótípusának tekinthető. A latinos összeszerelési minőség egyébként a jelek szerint kezdi megbosszulni magát, nagyjából a járművek 10 éves kora óta többféle kritikát is megfogalmazott a járművezetők szakszervezete - a francia vörösbor valószínűleg szebben öregszik, mint a francia villamos?
Gyors ugrás (...helyett bő két órás repülőút), és máris Brisbane városába szólított a kötelesség. Az embernek itt rögtön az a benyomása támad, hogy minden ausztrál államban más a vasúti nyomtáv, de szerencsére ennyire nem rossz a helyzet - a Queensland államban használatos, 1067 mm-es keskeny nyomköz a harmadik és utolsó széles körben elterjedt méret az országban. Queensland 1859-ben függetlenedett a délről szomszédos Új-Dél Walestől, és néhány éven belül szembe találta magát a vasútépítés jelentős költségeivel. A hazai szemmel elképzelhetetlenül ritka népsűrűségű állam (akkoriban 30000 lakos jutott a 18 Magyarországnyi területre...) pénzügyi racionalitásból választotta az 1067 mm-es nyomtávot, így a Queensland Rail lett az első vasút a világon, mely keskeny nyomközzel épített távolsági fővonalat. A hálózat eleinte elszigetelt vonalakból állt, melyek jellemzően a szárazföld belsejétől az óceán partjáig futottak - a Brisbane és Cairns közötti óceánparti fővonal 1924-es befejezésével vált egységes hálózattá a Queensland Rail, kivéve a ma is teljesen elszigetelt 154 kilométeres Normanton–Croydon vonalat. A hálózat legnagyobb kiterjedését 1932-re érte el, 10500 kilométer körüli hosszal, majd a nemzetközi trendekhez hasonlóan itt is 1948-ban megindult a gyenge kihasználtságú vonalak felszámolása. A helyi képlet annyiban bonyolódott, hogy az 1970-es évektől a szénexport felfutása miatt új vonalak is épültek, az újonnan nyitott bányák kiszolgálására. További érdekesség, hogy Ausztráliában szokatlan módon itt nem csak Brisbane elővárosi hálózatát villamosították (1979-1988 között), hanem az óceánparti fővonalat is Rockhamptonig, illetve néhány rövidebb csatlakozó szakaszt - a 7800 kilométer körüli hálózatból 2000 kilométeren van drót, az áramrendszer pedig a nálunk is használatos 25 kV/50 Hz.
Ami a vasúti személyszállítást illeti, a vonatkilométer zömét Brisbane elővárosi vonalai adják, illetve az óceánparti fővonalon van érdemi, piacképes távolsági személyszállítás, beleértve a leghosszabb, már inkább „turistás” viszonylatot, a Brisbane–Cairns Spirit of Queensland vonatot. Ezen kívül néhány, az állam belső részei felé futó vonalon létezik még napi (vagy éppen heti...) egy-egy vonat, így a Spirit of the Outback (Brisbane–Longreach), a The Inlander (Townsville–Mount Isa) és a The Westlander (Brisbane-Charleville) áll a főleg turistákból álló utazóközönség rendelkezésére. A fentiek mellett az átjárhatóság jegyében a Brisbane Roma Street állomásig futó normál nyomtávú vágányon naponta érkezik egy vonat Sydney-ből; a kora reggel lehetetlen időpontban, hajnal 4 körül érkező vonatot XPT-szerelvénnyel állítják ki, és az NSW Trains üzemelteti.
Életképként álljon itt néhány fotó Brisbane elővárosi vonatairól és a hálózat leggyorsabb távolsági járatának számító Brisbane–Rockhampton vonatról.
Ami a vasúti személyszállítást illeti, a vonatkilométer zömét Brisbane elővárosi vonalai adják, illetve az óceánparti fővonalon van érdemi, piacképes távolsági személyszállítás, beleértve a leghosszabb, már inkább „turistás” viszonylatot, a Brisbane–Cairns Spirit of Queensland vonatot. Ezen kívül néhány, az állam belső részei felé futó vonalon létezik még napi (vagy éppen heti...) egy-egy vonat, így a Spirit of the Outback (Brisbane–Longreach), a The Inlander (Townsville–Mount Isa) és a The Westlander (Brisbane-Charleville) áll a főleg turistákból álló utazóközönség rendelkezésére. A fentiek mellett az átjárhatóság jegyében a Brisbane Roma Street állomásig futó normál nyomtávú vágányon naponta érkezik egy vonat Sydney-ből; a kora reggel lehetetlen időpontban, hajnal 4 körül érkező vonatot XPT-szerelvénnyel állítják ki, és az NSW Trains üzemelteti.
Életképként álljon itt néhány fotó Brisbane elővárosi vonatairól és a hálózat leggyorsabb távolsági járatának számító Brisbane–Rockhampton vonatról.
A Queensland Rail elővárosi flottájának korelnökei az EMU sorozatú motorvonatok. A háromrészes, 100 km/óra végsebességű, 25 kV / 50 Hz feszültségről üzemelő vonatokat 1979 és 1986 között gyártotta az ausztrál Walkers, 86 példányban. Brisbane elővárosi hálózatának szorgos iparosai az idők során belső felújításon is átestek, de 2018-ban megkezdődött a korosodó járművek kivonása. Jelenleg nagyjából a flotta fele közlekedik még, az utolsó egységek bontása 2022-ben várható
A hálózat második legrégebbi, még üzemelő típusa a 200-as járműcsalád alacsony pályaszámú (200-212) alsorozata. A Walkers - Downer EDI koprodukcióban 1994-1995 során épült 12, háromkocsis egység egy kivétellel ma is közlekedik. Képünk Buranda és Park Road megállók között készült a belváros felé tartó 205-ös szerelvényről
200-as belső, felújítás után; a járművek belső terének szinten tartása folyamatos, így a korosabb egységek is esztétikus belső térrel várják az utazóközönséget. A 200-as sorozat a Queensland Rail villamosított hálózatán belül főleg Brisbane környékén fordulnak elő
A 200-as család legújabb tagja a 260-as alsorozat. A szintén 3 kocsis, modern megjelenésű egységeket 2005 és 2009 között gyártották és a rendelkezésre álló adatok alapján a műszaki tartalom gyakorlatilag azonos a korábbi 200-as sorozatú vonatokkal. Mivel csatolhatóak a 100-as sorozatú, városközi kivitelű szerelvényekkel, a Queesnland Rail főleg a Brisbane-ől északra futó óceánparti fővonal hosszú elővárosi járatain használja a 260-as szerelvényeket
A Queensland Rail flotta csúcsragadózója várja az indulási időt Brisbane Roma Street állomáson - a billenőszekrényes vonat hamarosan útra kel a Csendes-Óceán partján futó vonalon Rockhampton felé. A hatkocsis vonatokból két példány készült a Walkers üzemében, kifejezetten a Brisbane-Rockhampton viszonylatra, 1997-ben. Az engedélyezett maximális sebesség 160 kilométer/óra, ami 1067 mm-es nyomtávon mindenképpen szép teljesítmény. A japán elektromos berendezésekkel gyártott vonatok egyike 1999-ben 210 kilométer/óra sebességet ért el egy próbameneten - ez egyes források szerint világszinten is a keskeny nyomközű járművek sebességrekordja
Queensland sínpárjain a legújabb jövevények az NGR700 sorozatú motorvonatok, melyeket 2015 és 2019 között gyártott a Bombardier indiai egysége, 75 példányban. A korszerű járművek belseje hasonlít a Bombardier kortárs brit vonataira. A képen látható szerelvény a Roma Street állomásról indul a Central Station felé
A hatrészes, 147 méter hosszúságú szerelvények üzemi végsebessége 140 kilométer/óra (szemben a Brisbane-i elővárosi hálózat régebbi egységeinek 100-as tempójával), így főleg a hosszabb vonalakon, így például a Gold Coast-ba közlekedő járatokon közlekednek. A fenti képeken Park Road megállóhelyen látható egy Gold Coast felé közlekedő NGR-vonat
A 284-es egység indulásra készen a Brisbane Central javarészt földalatti, belvárosi állomáson
A Queensland Rail jelzési rendszere nagyon hasonló a brit hálózaton alkalmazotthoz; itt egy négyoptikás, négyfogalmú főjelző látható és figyelmet érdemel az alagúti szakasz miatti kiegészítő tábla: gőzössel és dízelmozdonnyal csak szabad jelzés mellett továbbhaladni - ugyanis az egy vagy két sárga „caution” jelzéskép arra utal, hogy az alagútban lévő következő jelző tilos állásban van, így jó eséllyel az alagútban kellene várakozni
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
