Szerkesztőségünkben elég komoly, és olykor egzotikus anyagok torlódnak fel különféle külföldi elfoglaltságaink okán - ezúttal például Ausztráliában dolgozott a fényképezőgép. Képes útirajzunk első részében Sydney elővárosi és regionális forgalmába kalauzoljuk a kedves olvasót. Brit és kínai eredetű járművek, premier előtti vetítés Sydney második villamosvonalán és távolra szakadt NoHAB-rokonok a hajtás után.Ausztrália vasútja kapcsán az utóbbi időben leginkább az automata tehervonatokról hallani, illetve a hazai vasútbarátok között talán leginkább a híres „transzausztrál” vonatokat, az Indian Pacific és a The Ghan ismertek. Ha már odáig veti a sors (vagy az én esetemben a munka) az embert, a főcímek mögött igen érdekes, brit-amerikai keverék vasutat találunk „odalent” - ilyen életképeket villant fel a most következő bejegyzés.
Nagy vonalakban annyit érdemes tudni, hogy történelmi okokból a hálózat országos helyett nagyon állam-orientált, ami alatt a tagállamokat kell érteni, és ez a felosztás akár a nyomtáv szintjén is értendő: Új-Dél Wales a tőlünk nézve standard (1435 mm) nyomtávot használta már nagyjából a kezdetektől, a vasútépítés hajnalán még szinte lakatlan (30000 fő) Queensland viszont pénzügyi okok miatt az 1067 mm mellett tette le a voksot törvényi szinten, míg Victoria állam 1600 milliméteres széles nyomtávot alkalmaz. Talán meglepő, de az egységesítés egészen napjainkig tartó játszma, és helyenként egyszerűen a szomszédos állam nyomtávjának megfelelő vonal megépítését jelenti a meglévő, helyi szabványú mellé. Így például Sydney és Melbourne között 1965-ben, míg Melbourne és Adelaide között csak 1995-ben (!) jött létre nyomtávváltás nélküli, 1435 mm-es nyomtávú kapcsolat. Még az azonos nyomtávú „határátmenet” sem triviális kérdés, a Melbourne–Adelaide vonalon egészen sokáig gépcseréztek Victoria és Dél-Ausztrália államok határán. És hogy miért brit-ausztrál keverék? Nos, a jelzési rendszer egyszerre használ brit szabványú és jelzésképű fő- és előjelzőket, valamint az amerikai hálózaton gyakori, háromoptikás, sebességkijelzéses rendszerű jelzőket. A járműveknél is a kétféle angolszász hatás figyelhető meg leginkább, legalábbis az idősebbeknél: GM EMD és GE dízelek, brit jellegű dízelmotorkocsik jól megférnek itt, időnként némi amerikai csavarral, amint azt látni fogjuk.
Nagy vonalakban annyit érdemes tudni, hogy történelmi okokból a hálózat országos helyett nagyon állam-orientált, ami alatt a tagállamokat kell érteni, és ez a felosztás akár a nyomtáv szintjén is értendő: Új-Dél Wales a tőlünk nézve standard (1435 mm) nyomtávot használta már nagyjából a kezdetektől, a vasútépítés hajnalán még szinte lakatlan (30000 fő) Queensland viszont pénzügyi okok miatt az 1067 mm mellett tette le a voksot törvényi szinten, míg Victoria állam 1600 milliméteres széles nyomtávot alkalmaz. Talán meglepő, de az egységesítés egészen napjainkig tartó játszma, és helyenként egyszerűen a szomszédos állam nyomtávjának megfelelő vonal megépítését jelenti a meglévő, helyi szabványú mellé. Így például Sydney és Melbourne között 1965-ben, míg Melbourne és Adelaide között csak 1995-ben (!) jött létre nyomtávváltás nélküli, 1435 mm-es nyomtávú kapcsolat. Még az azonos nyomtávú „határátmenet” sem triviális kérdés, a Melbourne–Adelaide vonalon egészen sokáig gépcseréztek Victoria és Dél-Ausztrália államok határán. És hogy miért brit-ausztrál keverék? Nos, a jelzési rendszer egyszerre használ brit szabványú és jelzésképű fő- és előjelzőket, valamint az amerikai hálózaton gyakori, háromoptikás, sebességkijelzéses rendszerű jelzőket. A járműveknél is a kétféle angolszász hatás figyelhető meg leginkább, legalábbis az idősebbeknél: GM EMD és GE dízelek, brit jellegű dízelmotorkocsik jól megférnek itt, időnként némi amerikai csavarral, amint azt látni fogjuk.
Ami napjaink személyforgalmát illeti, elővárosi hálózatok dominálják a képet: Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide és Perth rendelkezik európai léptékkel is számottevő elővárosi vasúttal. Ezen túl középtávú államon belüli regionális (bár a mi léptékeink szerint masszívan távolsági) hálózat van Victoria államban Melbourne és Új-Dél Wales területén Sydney központtal; ezeken távolságól függően napi 1-10 vonatpár közlekedik. A Queensland államon belüli regionális forgalom már inkább a távolsági szegmensbe tartozik, ami itt napi 1-2, vagy inkább heti 1-5 vonatot jelent, 10 óra feletti menettartamokkal. Az államokon átívelő távolsági szegmens szórványos és változatos: a spektrum egyik vége a napi 2 (egy éjjeli, egy nappali) vonatpáros Sydney–Melbourne kapcsolat, a másik az inkább turisztikai céllal üzemelő, heti egyszeri Indian Pacific (Sydney–Perth), illetve a The Ghan (Adelaide–Darwin).
Az ausztrál vasúti teherforgalom zöme a „bányából a kikötőbe” elv mentén szerveződik, kiegészülve némi belföldi forgalommal (bányából erőműbe/gyárba) és észak-déli konténeres szállítással. A hálózat javarészt az óceánpartoktól a szárazföld belseje felé orientálódik, azaz „fordítva sugaras”, a szárazföld belsejében megépült kelet-nyugati és észak-déli kapcsolatok száma erősen korlátozott (előbbire a Sydney–Broken Hill–Adelaide, utóbbira az Adelaide–Darwin jó példa); ez képezi le igazán a teherszállítási igényeket is.
Az ausztrál vasúti teherforgalom zöme a „bányából a kikötőbe” elv mentén szerveződik, kiegészülve némi belföldi forgalommal (bányából erőműbe/gyárba) és észak-déli konténeres szállítással. A hálózat javarészt az óceánpartoktól a szárazföld belseje felé orientálódik, azaz „fordítva sugaras”, a szárazföld belsejében megépült kelet-nyugati és észak-déli kapcsolatok száma erősen korlátozott (előbbire a Sydney–Broken Hill–Adelaide, utóbbira az Adelaide–Darwin jó példa); ez képezi le igazán a teherszállítási igényeket is.
Sydney környékén pezsgő elővárosi vasúti forgalmat találunk, melyet néhol távolsági járatok színeznek. A kontinensnyi ország dimenziói miatt itt érdemes óvatosan bánni a kifejezésekkel: a távolsági vonat legalább 4-5 órát jelent, de többségben vannak egész napos megmozdulások. Például a hetente egyszer közlekedő Sydney-Broken Hill vonatpár Új-Dél Wales állam területén marad, 13 órás menettartamának dacára, de a legrövidebb, Dubbo és Griffith városába közlekedők is 6-7 órát futnak.
Sydney környékén (és ezt most értelmezzük meglehetősen tágan) az elővárosi vonatokat a Transport for NSW, azaz az új-dél walesi kormány tulajdonában álló Sydney Trains vasútvállalat üzemelteti, míg a regionális-távolsági forgalmat az NSW TrainLink látja el. A felosztás nem feltétlenül távolságalapú, hiszen a Sydney Trains némelyik járatának menettartama is simán eléri a 3 órát, ami máshol már az NSW TrainLink felségterülete lenne. Nagyjából azt mondhatjuk, hogy a hosszan villamosított Blue Mountain Line kivételével a villamosított elővárosi szegmens a Sydney Trains felségvize, míg minden, ami dízel, az NSW TrainLink. A kivétel a Sydney–Lithgow vonal, ahol Emu Plains állomástól a hegyi szakaszon már a TrainLink üzemeltet. Az infrastruktúra minden általam bejárt szakaszon hibátlan volt: jó állapotban lévő al- és felépítmény, a belső szakaszok 4, a külsők mindenhol kétvágányosak, lassújelek inkább csak mutatóban itt-ott, a fontosabb csomópontokban pedig bujtatások gyorsítják a forgalmat. Az elővárosi közlekedés sűrű, még vasárnap is 15-30 perces ütem és kiadós utasigény van a legtöbb elővárosi vonalon - ennek okat talán az lehet, hogy az ötmilliós Sydney településszerkezete decentralizált, például Parramatta környékén, a belárostól távolabb is elég nagy a népsűrűség. A jegyrendszer viszonylag egyszerű, és mindenre az Opal nevű érintőkártyát használják: busz, villamos, metró (ebből csak egy vonal van), vonat. A tarifarendszer egyik furcsasága, vagy inkább előnye a turisták szempontjából, hogy ameddig elővárosi vonat jár (azaz akár 100-120 kilométerre is a belvárostól), addig érvényes az Opal kártya, és vele együtt a napi tarifalimit is - hétköznap legfeljebb 16 dollár 10 centet fizetünk egész napra, vagy 50 dollárt egy hétre. A hálózat méretét tekintve ez finoman szólva is jutányos, de az igazán durva a vasárnapi, 2 dollár 80 centes (!!) limit. Az egyharmad Magyarországnyi területen egész napos korlátlan utazásra ez szinte vicc, eleinte nem is akartam elhinni - aztán hiába csippentettem és utaztam bőszen a szabad vasárnapon, a végén tényleg csak 2,80-at vont le a rendszer. Más kérdés, hogy a végén egy Lithgow–Sydney regionális vonatos (azaz nem az Opal-tarifa hatálya alá eső) útra elröppent 20 dollár, de erről később...
Sydney környékén (és ezt most értelmezzük meglehetősen tágan) az elővárosi vonatokat a Transport for NSW, azaz az új-dél walesi kormány tulajdonában álló Sydney Trains vasútvállalat üzemelteti, míg a regionális-távolsági forgalmat az NSW TrainLink látja el. A felosztás nem feltétlenül távolságalapú, hiszen a Sydney Trains némelyik járatának menettartama is simán eléri a 3 órát, ami máshol már az NSW TrainLink felségterülete lenne. Nagyjából azt mondhatjuk, hogy a hosszan villamosított Blue Mountain Line kivételével a villamosított elővárosi szegmens a Sydney Trains felségvize, míg minden, ami dízel, az NSW TrainLink. A kivétel a Sydney–Lithgow vonal, ahol Emu Plains állomástól a hegyi szakaszon már a TrainLink üzemeltet. Az infrastruktúra minden általam bejárt szakaszon hibátlan volt: jó állapotban lévő al- és felépítmény, a belső szakaszok 4, a külsők mindenhol kétvágányosak, lassújelek inkább csak mutatóban itt-ott, a fontosabb csomópontokban pedig bujtatások gyorsítják a forgalmat. Az elővárosi közlekedés sűrű, még vasárnap is 15-30 perces ütem és kiadós utasigény van a legtöbb elővárosi vonalon - ennek okat talán az lehet, hogy az ötmilliós Sydney településszerkezete decentralizált, például Parramatta környékén, a belárostól távolabb is elég nagy a népsűrűség. A jegyrendszer viszonylag egyszerű, és mindenre az Opal nevű érintőkártyát használják: busz, villamos, metró (ebből csak egy vonal van), vonat. A tarifarendszer egyik furcsasága, vagy inkább előnye a turisták szempontjából, hogy ameddig elővárosi vonat jár (azaz akár 100-120 kilométerre is a belvárostól), addig érvényes az Opal kártya, és vele együtt a napi tarifalimit is - hétköznap legfeljebb 16 dollár 10 centet fizetünk egész napra, vagy 50 dollárt egy hétre. A hálózat méretét tekintve ez finoman szólva is jutányos, de az igazán durva a vasárnapi, 2 dollár 80 centes (!!) limit. Az egyharmad Magyarországnyi területen egész napos korlátlan utazásra ez szinte vicc, eleinte nem is akartam elhinni - aztán hiába csippentettem és utaztam bőszen a szabad vasárnapon, a végén tényleg csak 2,80-at vont le a rendszer. Más kérdés, hogy a végén egy Lithgow–Sydney regionális vonatos (azaz nem az Opal-tarifa hatálya alá eső) útra elröppent 20 dollár, de erről később...
Tangara, azaz T típusú motorvonat tart rövid pihenőt Sydenham állomáson, mely Sydney elővárosi hálózatának egyik forgalmas elágazása
Egy másik Tangara-páros startol Sydenham állomásról Sydney Central felé; sajátos a dizájn, de valamiképpen időtálló, a 30 év feletti járművek nem tűnnek öregnek...
A T-egységeket 1988 és 1995 között szállította a Goninan (ma UGL Rail néven az Alstom helyi leányvállalata), 450 egységben - általában 4 kocsis egységek közlekednek, tehát 105 körüli szerelvény adható ki, ha kivonjuk a már megsérült vagy a forgalomból egyéb ok miatt kivont kocsikat. A járművek elektromos berendezése javarészt japán (Mitsubishi), és 1500 Voltos egyenáramú felsővezetékről üzemelnek. Főleg a hálózat déli és északi vonalain találkozhatunk velük, a nyugati-délnyugati vonalakon nem járnak az utóbbi években. Szemben az elővárosi hálózat összes többi járművével, a Tangarák üléseinek háttámlája nem átfordítható, azaz az ülések kb. fele mindig a menetiránynak háttal áll (ahogyan azt itthon is megszokhattuk). A Tangarák 2003-tól több hullámban kaptak felújítást, az utolsó lezárult, egyébként apróbb módosításokat hozó program 2014-2018 között zajlott, 2019-ben pedig megindult egy komolyabb belső korszerűsítés (utastájékoztató eszközök, világítás, belső kamerarendszer, stb.).
A Tangara-szerelvények után 7 éves kihagyás következett a járműbeszerzésben, majd jött az M-sorozat, azaz Millenium-szerelvény, melyeket 2002 és 2005 között gyártott az EDI Rail Ausztráliában, 35 darab 4 kocsis egységet képezve. A vonatokkal karbantartást is vásárolt az üzemeltető, eredetileg 15 évre, majd ezt 2017-ben még 10 évre meghosszabbították. Képünkön az M9-es egység Cabramatta állomáson halad Sydney belvárosából Liverpool állomás felé a T3-as viszonylaton
Nem túl logikus a betűrend, illetve igen, csak hátrafelé: a T és M után következik a H! Az ausztrál eredetű UGL Rail 2006 és 2012 között az M sorozat továbbfejlesztéseként 55, egyenként négy kocsis szerelvényt szállított Sydney elővárosi hálózatára, melyek az OSCAR fantázianevet és H sorozatjelet kapták. A típust „hosszú elővárosi”, azaz az óceánpart mentén észak és dél felé viszonylag messze kinyúló vonalak viszonylataira szánták - ennek megfelelően a többi típusnál szokásos 115 km/óra végesebesség helyett ők 130-at tudnak
Egy alacsony pályaszámű, azaz korai Waratah-szerelvény (A típus) kígyózik Sydenham váltókörzetében. Az A és B típusok alkotják ma a flotta gerincét Sydney elővárosi hálózatán
Szintén A (az 59-es szerelvény, az egységek egyedi pályaszámát csak az oldalfalra teszik fel), de már Sydney Central állomáson. Ottjártamkor éppen vágányzár volt a városon átmenő gyorsvasúti fővonal egy részén, így a szokásosnál több vonat fordult Sydney Central csonkavágányain
Az egy járműcsaládba tartozó A és B típusok 2010 és 2014 (79 A egység), illetve 2017-2019 között (24 B egység) készültek. Az A-k esetében a kocsiszekrény készült Kínában, a CRRC Changchun-i üzemében, a végszerelést és üzembe helyezést pedig a Downer végezte Ausztráliában. Utóbbi cég pénzügyi nehézségei (a 2008-as hitelválság során megnövekedett kamatterheit nem tudta fizetni) miatt a CRRC teljes egészében maga gyártotta a B-egységeket. A korábbi rendeléshez kapcsolt opció lehívásával a CRRC további 17 B egységet szállít majd 2020-ban. A Waratah-vonatokat Ausztráliában tervezte a Downer EDI Rail, és a Sydney elővárosi hálózaton elsőként fix 8 kocsis szerelvényként készültek, az addig szokásos csatolt 4 kocsis összeállítás helyett. A B egységek csak apróbb részletekben térnek el az eredeti A-dizájtól, például a technológia fejlődése miatt az utastéri világítás is kijelzők modernebbek, továbbá a vezérlőelektronika is frissült. Összesen 626 egységgel ez ma a legnépesebb járműcsalád Sydney elővárosi hálózatán. Az A és B vonatok fantázianeve Waratah - természetesen nem a máig tisztázatlan körülmények között elsüllyedt óceánjáró, hanem az azonos nevű, Új-Dél Wales jelképének számító és itt őshonos növény után.
Az A53 jelzésű szerelvény kúszik be Liverpool állomásra, mely a hálózat délnyugati részének egyik fontos csomópontja - az áthaladó T2 és T5 vonalakon kívül itt végállomásoznak a T3 viszonylat vonatai
Jellegzetes A-belső: az üléseket itt mindig menetirányba lehet fordítani. Hosszú távon nem kényelmesek ezek a fejtámla nélküli padok, de elővárosban elmegy... más kérdés, hogy két órát minden további nélkül lehet utazni némelyik viszonylaton, ami a mi fogalmaink szerint már inkább távolsági műfaj. Sydney környékén vannak 3 órát is elérő elővárosi menettartamok, dezekben a vonatszámokban elvileg a H-vonatok közlekednek, melyek direkt „hosszú elővárosi” belső elrendezéssel készültek
Cabramatta állomáson tart rövid megállást a belvárosból Leppingtonba tartó T2-es viszonylat egyik szerelvénye. A hálózaton mindenütt magasperonokat találunk, ez is brit jelleget kölcsönöz az itteni hálózatnak
Képünkön a 2018-as gyártású B20-as szerelvény Cabramatta állomás közelében; a belső tér és leginkább a fedélzeti utastájékoztatás korszerűbb kivitelén túl a vezérlőelektronika is modernebb a 2. Waratah-széria esetében. Megkülönböztetésül a járművek színterve némileg eltér a 1. sorozat, azaz A-vonatok fényezésétől - szemből is feltűnő eltérés a narancssárga orr
A brithez hasonlóan a jelzési rendszer itt sem sebességkijelző, hanem útvonaljelzési rendszerű - azaz fontos tudni, hogy merre áll majd a vas a kitérőben, hogy a mozdonyvezető a megfelelő sebességet választhassa. Parramatta állomáson készült képünkön Granville felé, azaz egyenesben áll a kitérő, ezt a T2 és T5 viszonylatok használják
Egy kis csemege az elővárosi járműparádé végére: a flotta korelnökének számító C-egységek már csak a hétköznapi csúcsidőben segítenek be, itt éppen Sydney Central állomásról indul Liverpool felé a C14-es egység
A C szerelvények átmeneti típusnak számítanak, a Tangara-egységek előtt közvetlenül, 1986-1987 folyamán készült 14 egység, az 1981-es K-egységek tervei alapján, elektromos és járműszerkezeti szempontból némileg modernebb kivitelben. A végsebesség itt is 115 km/óra, a beépített teljesítmény motorkocsinként 4 x 170 kW, szemben a K-vonatok 4 x 150 kW teljesítményével. A korosodó járművek utolsó komolyabb felújításukat a kilencvenes évek végén kapták, így már erősen lefelé húzzák a színvonalat és nem is közkedveltek - a felújítás során is megtartották eredetileg sem kedvelt tulajdonságukat, hogy az üléseket az újabb szerelvényekkel szemben itt sem lehet menetirányba fordítani. Napjaikban még a T2, T3 és T8 (repülőtéri) vonalakon lehet megtalálni őket, de helyszíni tapasztalataim szerint hétvégén már állnak. Minden valószínűség szerint a most folyó járműbeszerzések végleg nyugdíjazzák majd a korosodó és esztétikailag is eléggé elavult egységeket.
Regionális forgalom
Ha a szorosabb értelemben vett elővárosi szegmesntől távolabbra vágyunk, Sydney környékén a NSW TrainLink Intercity és regionális vonataival utazhatunk. A vonatnemek, illetve szolgáltatási szegmensek elnevezése kapásból megtévesztő, mert az Intercity itt a villamosított, középtávú járatokat jelöli, míg a „pampákra” naponta (vagy néha inkább hetente) egyszer kihatoló dízelek elnevezése a regionális. Ami az Intercity-szegmenst illeti, az NSW TrainLink meghatározó járműve idestova 40 éve a V-sorozatú emeletes motorvonat, mely 4 kocsis egységekből áll, szóló vagy csatolt üzemben bevetve. A V-sorozatot a Commonwealth Engineering (Comeng) építette 1970 és 1989 között, összesen nyolc alsorozatban - ezek megkülönböztetéséhez (pl. légkondícionáló típusa vagy a hűtőrácsok kivitele alapján) meglehetősen vájtfülűnek kell lenni. A V-egységek 115 km/órás sebességre képesek, ami minimum furcsa annak fényében, hogy a brit mintára épült dízel „regionális” motorkocsik simán viszik a 90 mérföldes, azaz 145 km/óra tempót is. A korosodó járműveket egyébként már nem sokáig élvezheti a nagyérdemű, így alábbi képeink is hamarosan kordokumentummá nemesednek, ha minden a tervek szerint alakul: jön a H sorozat, mely 2020-2021 során leváltja a V egységeket.
A V-sorozaton kívül a North Coast (Sydney–Newcastle) és South Coast (Sydney–Kiama) vonalakon elvileg az NSW TrainLink szolgáltat, de a gyakorlatban itt a korábban már látott, Tangara és OSCAR (T- és H típusok) közlekednek, a Sydney Trains-el közös flottában és az NSW TrainLink arculatát csak a csatlakozó dízeles viszonylatok (Hunter Line és Kiama–Bomaderry) viselik.
A V-sorozaton kívül a North Coast (Sydney–Newcastle) és South Coast (Sydney–Kiama) vonalakon elvileg az NSW TrainLink szolgáltat, de a gyakorlatban itt a korábban már látott, Tangara és OSCAR (T- és H típusok) közlekednek, a Sydney Trains-el közös flottában és az NSW TrainLink arculatát csak a csatlakozó dízeles viszonylatok (Hunter Line és Kiama–Bomaderry) viselik.
A DIM 8050 és szerelvénye vár indulásra Sydney Centralon, a Blue Mountain vonal felé. Ez az egység a fellelhető adatok szerint az 1982-ben szolgálatba állított 3. alsorozat tagja; ez a széria 16 motorkocsit és 14 betétkocsit tartalmazott
A DKT 9188-as betétkocsi a 8. széria egyik utolsó példánya, tehát az egyik legfiatalabb V-sorozatú jármű; fanatikusok számára kívülről felismerhető a fenti, korai járműhöz képest sűrűbb bordázású oldalfalról, illetve a belső tér néhány jellegzetességéről (eredetileg elektromos működtetésű átjáróajtók, sárga alapszínű belső panelek, stb.)
Parramatta állomásról gyorsít ki a DIM8052-es motorkocsik egy csatolt, 8 kocsis egység végén Mount Victoria felé; ez a motorkocsi is a harmadik alsorozat tagja
Parramatta állomáson megmaradt az eredeti állítótorony, azaz signalbox is - már ha valakinek kétsége volna a helyi vasút brit gyökerei iránt
Hangulatos V-belső, rózsaszínbe hajló és menetirányba fordítható ülésekkel. Két órát még éppen ki lehet húzni rajta, de nem igazi távolsági célú ülések ezek
Ugyanez az emeleten - csomagtér sehol, elvégre minek is az egy távolsági vonatra? (Ezt majd nyáron a balatoni forgalomban is élvezhetjük a KISS-eken itthon is.)
Kilátás Katoomba és Medlow Bath között a Blue Mountain vonalon - a felső képen egy távoli bozóttűz füstje is látszik a 2019. december elsején készült képen
DJM 8113 napozik Mount Victoria állomáson Sydney felé visszaindulásra várva. Ez az egység 6. szériás, 1987 körüli és a 8 másik alsorozathoz képest a legegyszerűbb azonosítani a tetőn lévő szellőzőrácsról - minden más alsorozaton fémháló fedi a szellőzőnyílásokat, a hatos alsorozatnál viszont fémlemezes rácsozat
Alsorozatra nézve passz, itt inkább a viszonylat érdekes: a festői Blue Mountain vonal Intercity, azaz „hosszú elővárosi” vonatai többnyire Mount Victoria állomáson fordulnak, nagyjából két órányira Sydney-től; a tárolásukra és előkészítésükre szolgáló vágányok a kép jobb oldalán láthatóak. A kép bal szélén látható V-egység viszont a Blue Mountain Line utolsó, talán leglátványosabb szakaszán Lithgow állomásig közlekedő napi néhány vonat egyike
Mount Victoria festői állomásán is érdemes körülnézni, ha már idáig utazott az ember - igen takaros, brit jellegzetesség sorát felvonultató állomást találunk itt...
...melyből a vasútnosztalgia sem hiányzik. A legtöbb helyen ez a kézi kezelésű utastájékoztató tábla már múzeumvasútra való, itt viszont még a napi üzem része
A „nagyonbrit” jelleget erősíti is ez a váltóállító torony, azaz signalbox is. Gyakorlati vasútüzemi funkciója már nincs, de remek állapotban tartották meg és a jelek szerint valamiféle használatban van a régi állítóhelyiség
Mount Victoria állomásról Oberon városba csatlakozó busszal juthatunk el. Figyeljük meg a busz orrán a gallytörő rácsot - az ausztrál vidéken a menetrendszerinti autóbuszok minden bizonnyal sokféle útra kerülő tárggyal találkoznak és valószínűleg nem csak díszítésnek kerül fel rájuk ez a kiegészítő...
Még fél óra gyönyörködés a Blue Mountain hegységben az igazi hegyipályán, és a vízválasztó túloldalán leestünk a térképről, már ami a Sydney Trains hálózatát illeti. Lithgow állomáson véget ér a felsővezeték, innentől pedig irány a végtelen ausztrál táj - itt éppen egy ABB gyártmányú Endeavour motorkocsi hasít Bathurst felé Lithgow városán át. A járat beceneve az alliteráló Bathurst Bullet, azaz bathursti lövedék; annyira persze nem gyors...
Lithgow állomás előtt várakozik a csatlakozó busz, mely a hangulatos nevű Coonabarabran kisvárosba repíthet minket - röpke öt óra alatt, és hol van még oda Új-Dél Wales állam határa... A gallytörő rács mellett itt a felverődő tárgyak ellen a szélvédő elé is fémháló került - valószínűleg elég vad körülmények között dolgoznak ezek a kocsik!
Ne rohanjuk persze sivatagot nézni órákon át a buszablakból, hiszen Lithgow állomás a szebb napokat is megélt bányavidék vasúti központjaként rejt még egy-két csemegét! Itt van például ez a C509 pályaszámú, gyakorlatilag az amerikai GM EMD SD40-es sorozat helyi változataként a Clyde engineering gyárában készült „mozdonyka”, mely éppen hétvégi pihenőjét tölti. Az 1978-ban épült gép egykor a Victorian Railway kötelékében szolgált, ma a Southern Shorthaul Railroad (a névben a „rövidtáv”-ot azóta is próbálom értelmezni, ilyen Ausztráliában a mi fogalmaink szerint nincs) kötelékében szolgál, 5 másik társával együtt. Rajtuk kívül már csak két aktív példány van az eredetileg is csak 10 darabos sorzatból
A csemegéket mindig jól eldugják a vasutasok, ez már csak így van a messzi Délen is... A bonyolult genetikájú (EMD 645-ös dízelmotor, GE villamos berendezések, Morrison Knudsen szakmai háttér) RL sorozatból 2005 és 2010 között 9 darab épült „barkácsban”, az amerikai érdekeltségű, de helyi leányvállalatnak számító Rail Technical Support Group (RTS) műhelyében, java részük az SSR flottájában dolgozik. Az igazi rikaság viszont sajnos mögötte lapít takarásban: a 4827-es gép az ausztrál AE Goodwin gyárában 1959-1970 között épült 48-as sorozat (tulajdonképpen egy licenszben gyártott Alco DL531!) kevés üzemképesen megmaradt példányának egyike, elvileg a Sydney Trains kötelékéből
Abszolút reménytelen ellenfény, de másra esély sem volt, így muszáj volt elkattintani... A 4204-es az új-dél walesi vasutak 42-es sorozatából megmaradt utolsó két üzemképes példány egyike, a Lachlan Valley Railway múzeumvasút kötelékéből. Az eredetileg sem túl népes, összesen hat tagot számláló, 1955-1956 folyamán épült sorozat tulajdonképpen nem más, mint az EMD F9-es ausztrál változata, melyet a Clyde Engineering épített, feltöltős EMD 16-567C dízelmotorok köré
Ez sem NoHAB, de legalább annyira értékes, mint az előző! Még üzemel a Southern Shorthaul és a Genesee & Wyoming Australia kötelékében 3-3 darab GM sorozatú, Commonwealth Railways eredetű veterán. Közülük is a legidősebb a képen látható, 1952 júniusában épült GM10-es, melyet a Clyde Engineering még a fenti, 42-es sorozatnál eggyel korábbi, EMD 16-567B dízelmotorral gyártott. Az eredetileg 47 tagú sorozatból már csak ez a hat mozdony üzemképes, ami így is kisebb csoda, hiszen a Commonwealth kötelékében ezek a gépek szolgáltak a Transz-Ausztrál Vasúton is, meglehetősen spártai körülmények között. Kőkemény vasúttörténelem...
Talán kevésbé látványos, de az egyik vasútközeli telken egy ilyen is szembejött: a Possum névre hallgató szertartályos gőzmozdonyt 1912-ben gyártották Angliában, a Manning Wardle & Co. leedsi gyárában, majd 1919-től szolgált Ausztráliában különféle vasgyáraknál. Mivel karrierjét itt, Lithgow-ban kezdte, a helyi várostörténeti egyesület az acéliparnak emléket állítva szobormozdonyként helyezte el, néhány egyéb ipari műemlék (pl. gőztraktorok) kíséretében
Lithgow állomás már tényleg a vége Sydney elővárosi hálózatának - bár a legtöbb emeletes V-egység Mount Victoria állomáson fordul, ide még kimerészkedik drót alatt néhány vonatpár. Innen viszont már tényleg csak a regionális, azaz távolsági járatok merészkednek tovább - naponta 4-5 dízeles járat az egy órányira lévő Bathurstig, ezen túl napi egyszer fordul az innen még négy órányira lévő Dubbo-ba egy XPT-szerelvény. Heti egyszer közlekedik Sydney és a Dél-Ausztrália határán fekvő Broken Hill állomás között vonat, illetve szintén hetente egyszer közlekedik itt a legendás Indian Pacific, mely átszeli egész Ausztráliát. Lehetőségeim csak az XPT kipróbálására adódtak, így a 2 dollár 80 centes napi limit miatt már gyakorlatilag ingyenes elővárosi vonat helyett beruháztam 20 dollárt (érezzük az elővárosi és regionális díjszabás közötti különbséget...) a Dubbo felől érkező esti XPT-re. Az 1981 és 1994 között gyártott XPT vonatokat a Comeng és az ABB követte el, gyakorlatilag honosították a legendás brit HST-vonatokat. 200 kilométer/órás száguldozásról azért Ausztráliában nincs szó, így a 160-as tempóra kalibrált egységek a brit ősök 2250 lóerős Paxman Valenta dízelmotorjának 2000 lóerős változatát kapták - mivel eggyel kevesebb, azaz 6 betétkocsi van a két mozdony között, ide elég ez is. A járművek elég feszes fordulókban járják a Sydney-ből sugarasan futó viszonylatokat - Brisbane, Grafton, Casino, Melbourne, Dubbo a fő végpontok. A brit őshöz képest fontos eltérés, hogy az első osztályú kocsiban néhány fülke hálóhelyekkel rendelkezik, így az első osztályú utasok az éjszakai járatokon (Melbourne és Brisbane felé) gyakorlatilag hálókocsis elhelyezést kapnak. Dacára a nagy megtett távoknak, étkezőkocsi nincs, csak egy viszonylag minimalista kínlatú, de így is bőven kihasznált büfészakasz, dobozolt/melegített ételekkel.
XPT érkezett Sydney Central távolsági vágányaira; megfigyelhető az egyik fő különbség a brit HST-hez képest, a bordázott oldalfalú betétkocsik. Az ausztráloknak nem volt elég jó (vagy strapabíró?) az eredeti brit kocsiszekrény, így a betétkocsikat Budd-tervek alapján, rozsdamentes acél szekrénnyel gyártották. Az XPT így lesz abszolút keverék - elöl-hátul brit, középen amerikai
HST, izé, XPT másodosztály. Az ausztrál űrszelvény sem túl széles, de a brithez képest valamivel többet enged, így kényelmesebb a belső, mint az eredeti HST
Még egy kétrészes Endeavour-motorkocsi, ezúttal Sydney főpályaudvarán, a Bathurst Bullet járatban. Bár 1994-ben épült a 14 egység, így nem mondhatóak öregnek, a hírek szerint a 2020-as évek közepén lecserélik majd őket valami modernebbre. A gyanúsan brit jellegű járművek (mondjuk a majdnem kortárs 158/159-es „Express” vagy a 166/169 „Network Turbo” sorozatok ugranak be ránézésre) belül nem kifejezetten távolsági kialakításúak, így remélhetőleg az újabb járművek komfortosabbak lesznek
Sydney főpályaudvara kívülről éjszakai kivilágításban igazán látványos. Az impozáns állomás távolsági forgalma viszonylag minimális, az utasok javarészt az átmenő, elővárosi peronokon fordulnak meg, nem a főépületben
Az egykori „resti” falát vasúti témájú képek díszítik - iegn szép állapotban őrizték meg az állomást
A főcsarnok is hibátlan állapotban van - ám mint fentebb írtam, csak az utasok egy része fordul meg itt. Aki erre jár, ne hagyja ki az egyik sarokban megbújó vasúti témájú könyvesboltot (előre szóltam: a teljes angolszász vasúti világot felőlelő, sőt azon is túlnyúló kínálat olyan szinten áll-leesős, hogy bármennyi pénzt elkölthetünk itt...)
A Blue Mountain Line mellett röviden belekóstoltam még egy másik regionális viszonylatba, a Victoria állam és a főváros, Canberra felé futó déli fővonalba. Itt villamosított elővárosi forgalom Macarthur állomásig van, innen Goulburnig futnak a kétrészes Endeavour-motorkocsik (egy részük csak Moss Vale állomásig hatol el), majd jön a távolsági szegmens: Canberrába napi három pár Xplorer-vonat (gyakorlatilag háromrészes Endeavour-szerelvények), illetve Melbourne-be napi két XPT (egy éjjel, egy nappal), továbbá heti két pár vonat Griffith-be. Szellős a menetrend, bőven van hely a szintén nem túl sűrű, de rendszeres tehervonati forgalomnak, melyet a mezőgazdasági termények és konténervonatok dominálnak - ezen a vonalon kevesebb bánya fekszik. A déli fővonal egyébként szintén hegyeken kel át Picton állomástól délre, de a Blue Mountains vonulattal szemben a táj itt kifejezetten kopasz, szavanna-jellegű, ezért kevésbé látványos.
Kék orrú Endeavour hasít még drót alatt, Cambelltown és Macarthur között; ezen az állomásközön még az elővárosi emeletes vonatok is végigmennek, mivel a regionális forgalomnak Cambelltown állomáson, az elővárosinak pedig Macarthur-on alakítottak ki csonkavágányt a forduláshoz
Brit jellegű háromfogalmú főjelző és a villamosított szakasz végére figyelmeztető tábla - ezen belül is kifejezetten a szélesebb elővárosi emeletes vonatok továbbközlekedését tiltja, mivel innentől a vágánytengelyek közelebb vannak egymáshoz a fővonalon
A hangulatos Picton állomásról indul tovább Moss Vale felé az NSW TrainLink vonata a déli fővonalon. A pálya itt is jó állapotú, tempós a haladás, ívviszonyoktól függően 80-130 között hasítanak a vonatok
Pictonban is szép állapotban maradt meg a hibátlan brit hangulatú signalbox...
...az állomás pedig akárhol Angliában is lehetne - persze sokkal több nedvességgel körítve!
Goulburn felől érkezik Pictonba az itt már eléggé hullámvasút jellegű szakaszon az egyik Endeavour-motorkocsi
Újraéledt villamos
Sydney belvárosába visszatérve pedig nem maradt más hátra, minthogy szemügyre vegyük a villamost! Az egykor kiterjedt Sydney villamoshálózat helyén ma egy három vonalból álló (ebből egy szigetüzem Parramatta elővárosban) „light rail” néven futó hálózatot találunk - inkább villamos, mint light rail, bár az elsőként átadott L1 vonal külső része valóban hordoz light rail jegyeket és jórészt felhagyott nagyvasúti nyomvonalon épült ki. Az elsőként átadott belvárosi vonalon (L1) jelenleg futó járművek mind CAF-gyártmányok (Urbos 3 típus), az első generációs, 1997-ben érkezett AdTranz Variotram-egységeket már össze is vágták, két megőrzött példány kivételével. Vagy „van pénz lóvéra”, vagy tényleg nagyon rosszak lehetettek ezek a kocsik...
A második belvárosi vonalon (L2) hatvan Alstom Citadis X05-ös kocsi üzemel, csatoltan közlekedve. Ez a vonal látogatásom idején még premier előtti vetítés keretében, próbaüzemben közlekedett a belvároson át, hiszen éppen két héttel a fotók elkészülte után adták át a közforgalomnak. Ami a kihasználtságot illeti, az L1 és a külvárosi L3 vonalakra vonatkozó adatok szerint a 2010-es közel 3 millió utashoz képest tavaly 11 millió utast szállítottak a villamosok. Mivel az L2-viszonylat elég hiánypótló módon a belvárosi, javarészt sétálóövezeti részt tárja fel, minden bizonnyal sikeres és közkedvelt lesz.
A második belvárosi vonalon (L2) hatvan Alstom Citadis X05-ös kocsi üzemel, csatoltan közlekedve. Ez a vonal látogatásom idején még premier előtti vetítés keretében, próbaüzemben közlekedett a belvároson át, hiszen éppen két héttel a fotók elkészülte után adták át a közforgalomnak. Ami a kihasználtságot illeti, az L1 és a külvárosi L3 vonalakra vonatkozó adatok szerint a 2010-es közel 3 millió utashoz képest tavaly 11 millió utast szállítottak a villamosok. Mivel az L2-viszonylat elég hiánypótló módon a belvárosi, javarészt sétálóövezeti részt tárja fel, minden bizonnyal sikeres és közkedvelt lesz.
A 2124-es CAF-kocsi halad az L1 vonalon a Hay Streeten a külső végállomás felé
Tesztüzemben közlekedő csatolt Citadis-kocsik az L2 vonalon, a George Streeten, a Chinatown megálló közelében
Alstom Citadis a városháza előtt, Sydney belvárosában - megfigyelhető a felsővezeték nélküli szakaszon az áramellátást biztosító áramvezető fémsín a sínpárok között
Circular Quay, végállomás a balra látható elővárosi vasúti állomás mellett itt kompra is átszállhatunk, így ideális helyszínt kapott a villamosvégállomás
(a cikkben látható felvételek a szerző munkái)
(a cikkben látható felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
