2020. január 1. meghatározó dátum lett a Deutsche Bahn távolsági vonatait használók számára: a forgalmi adó drasztikus csökkentésével egyező mértékben csökkentek a jegyárak. Hajtás után elmeséljük, miért nem teljes mértékben pozitív a változás.
Hosszú vita után szeptemberben kezdett egyenesbe kerülni a Klimapaket munkacímen kidolgozott Szövetségi Klímavédelmi Törvény sorsa, amit a Bundestag 2019. november 15-én, a Bundesrat november 29-én fogadott el. Természetesen nem volt egyszerű a bevezetése, hiszen még decemberben sem volt egyértelmű és végleges a részletszabályozás – ezt december 19-én és 20-án szavazták meg a törvényhozás két szintjén. Hivatalos kihirdetésére 2019. december 30-án került sor, így 2020. január 1-én hatályba léphetett az új jogszabály, amely előírja az üvegházhatású gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képesti 55 %-kal történő mérséklését 2030-ig, illetve 2050-re a karbonsemlegességet.
Természetesen nem öncélú az intézkedés, hiszen a 2015-ös párizsi klímavédelmi tanácskozáson elfogadott klímavédelmi egyezmény az EU – mint egység – képviselőinek aláírásával 2016. november 4-én életbe lépett és azóta globális cél az ipari forradalom előtti átlaghőmérséklet legfeljebb 1,5..2 °C-kal történő átlépése. Ennek eléréséhez a megállapodás értelmében 20 %-kal kell hatékonyabban felhasználni 20 %-kal kevesebb CO2 kibocsátásával legalább 20 %-nyi megújuló energiát.
A Deutsche Bahn a törvénycsomag rá vonatkozó pontjait maximálisan betartva arra az elhatározásra jutott, hogy a távolsági forgalomban – amit elméletileg piaci alapon nyújt – az ÁFA 19-ről 7 százalékra csökkentését teljes mértékben átengedi az utasoknak. Ez azt eredményezi, hogy az eddig 19,90 € alapárú jegyek 17,90 €-ra változtak, ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a jegy nettó ára továbbra is 16,72 €, csak már kisebb az adótartalma. Az egyúti jegyek, a kerékpárszállítás, ülőhelyfoglalás és a távolsági bérletek mellett a BahnCard 100 ára is bekerült a kedvezményezett termékek közé. A BC 25 és BC 50 egyelőre nem szerepel ebben a körben, mivel ezekhez további megállapodások lennének szükségesek.
Az átállás úgy zajlott le, hogy a jegyértékesítési rendszer csak január 1-én 5:00 után adott ki olcsóbb jegyeket, mert a naptári nap és az üzemnap vége nem esik egybe. Mindennek ára van és a szövetségi költségvetés is véges, ezért pótolni kell valahonnét a számítások szerint kieső évi 400 milliós bevételkiesést: tavaly ugyan némileg csökkent a légiközlekedési adó, de ez nem tart majd sokáig és emeléssel találkoznak majd az utasok.
Andreas Scheuer szövetségi közlekedési miniszter és Dr. Richard Lutz a DB vezérigazgatója december 20-án tartott sajtótájékoztatót a berlini főpályaudvaron a törvény elfogadását követően. Ekkor jelentették be a jegyárak 10 százalékos csökkentését is.
(fotó: Oliver Lang / DB AG)
(fotó: Oliver Lang / DB AG)
Az ÁFA-csökkentés nem kizárólag a Deutsche Bahn vasúti utasait érinti, hanem a legnagyobb versenytárs FlixTrain is élhet vele, bár a FlixMobility még mindig főleg buszos szolgáltatóként ténykedik és a vezetőség ezért jogi úton szeretné elérni az őket – nézetük szerint – hátrányosan érintő intézkedés visszavonását vagy kiterjesztését. A DB egyelőre előre menekül és 2022-ig további 30 ICE 4 áll majd forgalomba a prognosztizált utasszám-növekedés kiszolgálására, illetve 2030-ra szeretnék megvalósítani a Svájcban már bevált országos ütemes menetrendet. Ehhez évi egy milliárd euróval emeli az állam a támogatást.
Távolsági DB-s vonattal már akár 17,90 € ellenében is utazhatunk...
Miért is mondjuk, hogy elméletileg piaci alapú a világosszürke DB-s vonatok díjszabása? Mert a konszernen belül többnyire csak profitcenterként kezelik azt és a veszteségeit nem kimutathatóan keresztfinanszírozzák a regionális jegyek évenként bekövetkező emeléséből. Idén a közlekedésivörös ágazat saját jogú jegyárai átlagosan 1,7 százalékkal magasabbak, egyes közlekedési szövetségek esetében ennél magasabb emelés is történt (például VBB: 3,3 %, VRR: 1,8 %, VRS: 2,5 %), míg az MVV és a VVS a zónák átrendezésével többnyire csökkentett, a HVV és a VRN az inflációval korrigált, a VGN pedig nem nyúlt az árakhoz.
...a regionális jegyárak viszont a többség számára drágábbak lettek.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A ráfizetők sora nem ért véget a repülővel és regionális vonatokkal közlekedőknél, a közúti járművek hagyományos hajtóanyagainak adótartalmát úgy változtatják meg, hogy 2025-re literenként mintegy 10 centtel legyen drágább tankolni. Ezzel párhuzamosan 2021-től a közösségi közlekedési hálózat hiányosságai miatt autóval ingázók számára megemelnék a mostani 30 centes költségtérítést a 21. kilométertől 35 centre emelnék, de csak 2026-ig. Ellentételezésként a hibrid és elektromos személyautók megvásárlásához akár 4.000 € támogatást is nyújt az állam, amennyiben az autó listaára nem éri el a 40.000 €-t.
A német klímapolitika vadhajtásait jellemzi, hogy a környezetvédelmi zónák 2007 és 2016 közötti bevezetése a járműállomány relatív alacsony átlagéletkora miatt érdemi hatással nem járt, ennek ellenére Berlinben az elmúlt két évben 30-as zónákat jelöltek ki és az eddigi adatelemzések alapján nem mutatható ki egyértelmű összefüggés a sebességkorlátozás és a levegőminőség között. Ugyanezt tapasztalták Hamburgban is az Euro V besorolású dízeljárművek két útvonalról történő kitiltását követően. Hogy mi lenne az optimális megoldás egy a némethez hasonlóan autófüggő nemzet esetében? Valószínűleg nincs jó megoldás, de mindenképpen a különböző korlátozó és támogató rendelkezések valamiféle kombinációja szükséges.
Adorján Péter