Az InnoRail első napján immáron hagyományosan a plenáris ülésé volt a fő szerep. Ezen nem csak a közlekedési szakma meghívott előadói, hanem a közélet idevágó szereplői is szót kaptak. Cikkünk olvasásához ajánljunk a Közvetlen Kocsi tematikus adását.
Különleges színfolt volt a MÁV-START vezérigazgatójának, Kerékgyártó Józsefnek előadása: különösen az elmúlt években megismert, nem hízelgő képet igyekezett eloszlatni a MÁV-csoport személyszállító leánycége körül. Itt került talán először kimondásra az, hogy a MÁV-csoporton belül a megrendelő szerepében a személyszállító cég van, míg e társaság számára (ismét) az utas, az üzleti partner került előtérbe. Mindenképpen fontos ez a szemléletváltás a magyar személyszállító vasúttársaság esetében, hiszen komoly kihívások előtt áll a cég, ha valóban szeretne a közép- és kelet-európai térségben vezető szerepbe kerülni, ahogy az a társaság elképzelései között is szerepel. Az eddig “játékvasutazás” helyett így végső soron a fizető utas érdeke lenne az elsődleges - ez a szemlélet elengedhetetlenül szükséges a közelgő piacnyitás utáni sikeres szerepléshez, és szerencsére a legmagasabb szinten is támogatott. A kérdés már csak az, hogy a gyakran nehézségi erőt jelentő középvezetői réteg mit tesz ebből magáévá és mit szabotál majd el sikeresen...
Kerékgyártó József, a MÁV-START vezérigazgatója szerint az ügyfélnek kell a középpontban lennie
A Startnál fújó új szelekkel szemben a MÁV általános vezérigazgató-helyettese, Virág István nem festett túl fényes képet a pályahálózatról, sőt... A hazai hálózat köztudottan lassújelekkel van tele, amiben javuló trendet csak az EU-s fejlesztések nyomán láthatunk. Jelenleg a magyar vasúti hálózat mintegy 7000 kilométer, ebből 3120 kilométeren van állandó lassújel és további mintegy 500 kilométernyi ideiglenesen lassan bejárandó pályarésszel küzd a MÁV. Olyan lassújelek vannak többségben a hálózaton, amelyeket karbantartási eszközökkel már nem lehet orvosolni - mondta a vezérigazgató-helyettes. A vasúttársaság műszaki adósságállománya a ebben a tekintetben legalább két, de inkább három évtizedre rúg és ezt behozni szinte lehetetlen – a hálózat több mint 60%-a már kétszer túllépte a tervezett élettartamát. A lassújelek kapcsán megtudhattuk azt is, hogy erős a szezonalitás, általában a májustól augusztusig emelkedik az ideiglenes lassújelek száma, majd a hideg miatt december-januárban van egy kisebb lokális csúcs. (Aki követi a menetrendszerűség alakulását, az mindjárt látja is az inverz korrelációt a pontossági adatokkal…) A gépi mérések alapján a vonalhálózat 34%-a nagyon rossz, 33,6%-a rossz állapotban van, míg jó minősítést csak 10,3%, nagyon jó minősítést pedig csak a hálózat 4,6%-a kaphat - ez utóbbiak az uniós forrásokból felújított vonalszakaszok. A középen maradt közel 20% billeg, de az előadó szerint sajnos ezek is lefelé csúsznak.
Virág kiemelte azt is, hogy a közeljövő szabályozási kihívásokat is tartogat: úgy számolnak, hogy 2023-ra napirendre kerül a személyszállítás liberalizációja és 2025-re új pályaműködtetési szerződést kell kötni az állammal, miközben az elvárások a minőségi mutatók kapcsán biztosan szigorodnak majd. A vezérigazgató-helyettes kitért arra is, hogy a következő évekre, 2023-ig is csak a vonalhálózat 12-14%-a épülhet át, ám ezeknek a szakaszoknak a fenntartási igénye is jelentős, az elmúlt évekhez képest duplázódik a fenntartás költsége.
A realitásokról szólva Virág elmondta: a lassújelek okozta csúszásokat inkább beépítik a menetrendbe, így legalább kiszámítható lesz a szolgáltatás, ha lassú is. Tűzoltásként elővesznek egy régi receptet és egyszerűsített felújítási rendszerben újítják meg a hálózat fontosabb részeit. Az új cél az, hogy a 1980-as években megszokott és sokszor ma már csak álomnak tekinthető eljutási időket és pályasebességeket biztosítsák. Ez jobbára 120 km/órás sebességet jelent, komolyabb felújításra saját forrásból nincs mód... A szintbeni kereszteződések cseréje, a peronok felújítása csak minimális lesz, kiegészítő beruházásokra e program keretében (gondolunk itt mondjuk az akadálymentesítésre, P+R parkolókra) nincs lehetőség – legalábbis a pályavasút így képzeli el a jövőt. A két ütemben megvalósuló program első körében a NIF-es gondozásban elkészült projekteket kötik majd össze (ilyen mondjuk a 80a vonal felújítása), és megpróbálnak megfelelni annak a kormányzati elvárásnak, hogy a megyeszékhelyek közelebb kerüljenek egymáshoz és a fővároshoz. A második ütemben pedig a megkerülő útvonalak és a törzshálózat összekötő elemei kerülhetnek majd sorra.
A MÁV számára a reális cél az 1980-as években érvényben volt pályaviszonyok és eljutási idők visszaállítása lehet
Virág kiemelte azt is, hogy a közeljövő szabályozási kihívásokat is tartogat: úgy számolnak, hogy 2023-ra napirendre kerül a személyszállítás liberalizációja és 2025-re új pályaműködtetési szerződést kell kötni az állammal, miközben az elvárások a minőségi mutatók kapcsán biztosan szigorodnak majd. A vezérigazgató-helyettes kitért arra is, hogy a következő évekre, 2023-ig is csak a vonalhálózat 12-14%-a épülhet át, ám ezeknek a szakaszoknak a fenntartási igénye is jelentős, az elmúlt évekhez képest duplázódik a fenntartás költsége.
A realitásokról szólva Virág elmondta: a lassújelek okozta csúszásokat inkább beépítik a menetrendbe, így legalább kiszámítható lesz a szolgáltatás, ha lassú is. Tűzoltásként elővesznek egy régi receptet és egyszerűsített felújítási rendszerben újítják meg a hálózat fontosabb részeit. Az új cél az, hogy a 1980-as években megszokott és sokszor ma már csak álomnak tekinthető eljutási időket és pályasebességeket biztosítsák. Ez jobbára 120 km/órás sebességet jelent, komolyabb felújításra saját forrásból nincs mód... A szintbeni kereszteződések cseréje, a peronok felújítása csak minimális lesz, kiegészítő beruházásokra e program keretében (gondolunk itt mondjuk az akadálymentesítésre, P+R parkolókra) nincs lehetőség – legalábbis a pályavasút így képzeli el a jövőt. A két ütemben megvalósuló program első körében a NIF-es gondozásban elkészült projekteket kötik majd össze (ilyen mondjuk a 80a vonal felújítása), és megpróbálnak megfelelni annak a kormányzati elvárásnak, hogy a megyeszékhelyek közelebb kerüljenek egymáshoz és a fővároshoz. A második ütemben pedig a megkerülő útvonalak és a törzshálózat összekötő elemei kerülhetnek majd sorra.
Természetesen jelen volt a másik meghatározó magyar vasúttársaság, a GYSEV is. A regionális vasútvállalat vezetője, Kövesdi Szilárd mutatta be a terveiket és a már megvalósult fejlesztéseket. Helyzetértékeléséből megtudhattuk, hogy a vonalhálózatuk 95%-a villamosításra került az elmúlt években, egyedül a Szombathely–Kőszeg vasútvonal maradt egyelőre még felsővezeték nélkül, de ennek a villamosítása is vizsgálat tárgyát képezi. A pályaoldalt illetően a fő projekt a GYSEV fővonalának, a Győr és Sopron közötti pályának a kapacitásbővítése a kétvágányúsítással. Első ütemben a Sopron–Harka szakasz kapacitáshiányát oldják fel a 15-ös és 8-as vonalak közös kétvágányos szakaszával Harkáig, ahonnan a 8-as új nyomvonalon fut majd Fertőbozig. Magán a 8-as vonalon a Csorna–Győr szakaszon épül majd először a második vágány, majd a Csorna–Fertőboz szakasz zárná a sort.
Elhangzott az is, hogy részben a MÁV-csoporttal közösen, részben pedig önállóan sikerült megújítani a személyszállító flottát is: a 4+6 FLIRT mellett tíz FLIRT 3-as motorvonatot is csatasorba állítottak. Emellett pedig megújult a távolsági flotta is, bár azt maga a GYSEV is tudja, hogy a RaaberCity márkanév alatt futó személykocsik sok hibával küzdenek (a klímaberendezés gyengélkedése sajnos közismert), de ennek ellenére is komoly színvonalbeli előrelépést jelentettek a korábbi InterCity-kocsikhoz képest.
A GYSEV nem meglepő módon (vö. „kemény valuta”) a Bécs környéki személyszállításban is szeretne nagyobb szerepet vállalni – mind a korábbiakhoz hasonlóan az ÖBB-vel közösen (azaz ÖBB-s menetvonalon közlekedve), mind pedig saját menetvonalon; ez utóbbi feladat ellátása érdekében további Siemens Desiro ML motorvonatok beszerzése is napirenden van. Kövesdi elmondta: napirenden van a GYSEV hálózatához csatlakozó Bécsúhely-Sopron vonal villamosítása is, illetve vizsgálják azt is, hogy ezen a szakaszon hibrid járművekkel kiváltható-e a villamosítás. Kövesdi elmondta azt is, hogy a GYSEV jól gazdálkodik, jellemző erre az, hogy a napokban állították forgalomba az első olyan Siemens Vectron mozdonyt a GYSEV Cargonál, amelyet nem hitelből vagy támogatásból, hanem a cég saját eredményéből tudtak finanszírozni.
A GYSEV EU-s források felhasználásával cserélte le a személyszállító flottáját korszerű villamos motorvonatokra
Elhangzott az is, hogy részben a MÁV-csoporttal közösen, részben pedig önállóan sikerült megújítani a személyszállító flottát is: a 4+6 FLIRT mellett tíz FLIRT 3-as motorvonatot is csatasorba állítottak. Emellett pedig megújult a távolsági flotta is, bár azt maga a GYSEV is tudja, hogy a RaaberCity márkanév alatt futó személykocsik sok hibával küzdenek (a klímaberendezés gyengélkedése sajnos közismert), de ennek ellenére is komoly színvonalbeli előrelépést jelentettek a korábbi InterCity-kocsikhoz képest.
A GYSEV az osztrák területen is szeretne komolyabb szerepet kapni, így napirenden van újabb Ventus-motorvonatok beszerzése is
A GYSEV nem meglepő módon (vö. „kemény valuta”) a Bécs környéki személyszállításban is szeretne nagyobb szerepet vállalni – mind a korábbiakhoz hasonlóan az ÖBB-vel közösen (azaz ÖBB-s menetvonalon közlekedve), mind pedig saját menetvonalon; ez utóbbi feladat ellátása érdekében további Siemens Desiro ML motorvonatok beszerzése is napirenden van. Kövesdi elmondta: napirenden van a GYSEV hálózatához csatlakozó Bécsúhely-Sopron vonal villamosítása is, illetve vizsgálják azt is, hogy ezen a szakaszon hibrid járművekkel kiváltható-e a villamosítás. Kövesdi elmondta azt is, hogy a GYSEV jól gazdálkodik, jellemző erre az, hogy a napokban állították forgalomba az első olyan Siemens Vectron mozdonyt a GYSEV Cargonál, amelyet nem hitelből vagy támogatásból, hanem a cég saját eredményéből tudtak finanszírozni.
A politikai szereplők közül elsőként Szalóki Flórián, az ITM államtitkára beszélt arról, hogy bár az EU nem szereti a közlekedési beruházásokat finanszírozni, de ennek ellenére hazánk jól használta fel az uniós pénzeket: a mostani finanszírozási ciklusban 10.757 milliárd euró állt rendelkezésre, a következő ciklusban pedig 11.624 milliárd eurót költhetünk majd közlekedési fejlesztésekre. Szalóki felvetette azt is, hogy a polgári 5G-s mobiltelefon-hálózat bővítésére jó lenne a mostani GSM-R-hálózat állomásait is használni, ennek fizikai akadályai nem is lennének. Ám az uniós finanszírozás miatt ez nem lehetséges, így ehhez majd újabb oszloperdőt kell állítani.
Lázár János kormánybiztos is megjelent a plenáris ülésen. A hódmezővásárhelyi kötődésű politikus természetesen beszélt a szegedi tramtrain projektről is, illetve annak állásáról. Ennek kapcsán elmondta, hogy 2021 szeptemberében szeretnék már átadni a vonalat, ennek megfelelően várhatóan 2020 nyarán kezdődhetnek a próbafutások az első két tramtrain-járművel, a tervek szerint a gyártó, a Stadler Rail eddigre szállítja le őket. Egyelőre nyolc kocsit kap a hálózat, de Lázár szeretné, ha a további négy opciós járművet is lehívná a kormány, annak ellenére, hogy relatíve drága kocsiról van szó: darabja a járműveknek mintegy 2 milliárd forintot kóstál. Lázár bízik a szegedi tramtrain sikerében és kijelentette: Budapest agglomerációjának is jó példa lehet a beruházás.
A kormánybiztos beszélt arról is, hogy a jövőben a (vidéki) közlekedésnek elsősorban a 197 járási központ elérését kell magas színvonalon kiszolgálnia, miközben a meglévő erőforrások használatát is optimalizálni kellene. Ez komoly feladat, mivel a menetrendek összehangolása sem megy már lassan tíz éve – mondta őszinteségi rohama közepén a politikus. Kitért arra is, hogy tapasztalata szerint (pártállástól függetlenül) a legtöbb városvezetőnek nincs igazi jövőképe a közlekedést illetően és ennek okán a hülyeség a témában pártokon átívelő azonosság. (Ehhez jobbára mi is csak bólogatni tudunk, mert nagyon jogos meglátás.)
További közlekedésfejlesztési témákról is beszélt Lázár: 2020-2022 között megújulhat a Szeged - Szabadka vasútvonal és a tramtrain-üzemet itt sem zárja ki a kormánybiztos. Szintén napirenden van ebben az időszakban a Szabadka és Baja közötti vasútvonal újjáépítése is.
Debrecenben a nagyváradi vasúti kapcsolat fejlesztése mellett fontos téma kell legyen a leendő BMW-gyár közösségi közlekedési kapcsolata a térséggel, mivel maga a gyár önmagában is komoly forgalmat generál majd. Ha már ezt ilyen éleslátással sikerült felfedezni, kíváncsian várjuk, hogy mondjuk Balmazújváros profitál-e bármit a gyár miatti vasúti fejlesztésekből!
Lázár János kormánybiztos szinte túlzott őszinteséggel beszélt a közlekedéspolitika aktuális kérdéseiről
További közlekedésfejlesztési témákról is beszélt Lázár: 2020-2022 között megújulhat a Szeged - Szabadka vasútvonal és a tramtrain-üzemet itt sem zárja ki a kormánybiztos. Szintén napirenden van ebben az időszakban a Szabadka és Baja közötti vasútvonal újjáépítése is.
Debrecenben a nagyváradi vasúti kapcsolat fejlesztése mellett fontos téma kell legyen a leendő BMW-gyár közösségi közlekedési kapcsolata a térséggel, mivel maga a gyár önmagában is komoly forgalmat generál majd. Ha már ezt ilyen éleslátással sikerült felfedezni, kíváncsian várjuk, hogy mondjuk Balmazújváros profitál-e bármit a gyár miatti vasúti fejlesztésekből!
A külföldi előadók közül a visszatérő vendégnek számító Libor Lochmann, a CER ügyvezetője elmondta: az új Európai Bizottság által meghirdetett “green deal” és a digitalizáció fontos szerepet kell játsszon a közeljövőben.
Az InnoRail második és harmadik napján már tisztán a szakmáé volt a szó.
V4+9 Cross-Border InnoRail szekció
Érdekes színfolt volt a V4+9 Crossborder InnoRail szekció, mely a visegrádi országok Nyugat-Balkánnal kibővült klubját takarta.
A második szakmai nap legdurvább kontrasztját az a szekció hozta, ahol a francia SNCF képviselőjét követően a román előadó tekintette át a magyar-román nagysebességű vasúti terveket. Míg az első esetben az volt az egyik fontos gondolat, hogy a 300 km/órás pálya még költséghatékony, mert 350-re fellépve már nagyon elszállnak a fenntartási költségek, utóbbi esetben gyakorlatilag a térképen vonalzóval húzogatás volt a legmélyebb tartalom – illetve, ne legyünk igazságtalanok: szándéknyilatkozat, na az van a magyar-román relációban is!
Míg a Budapest-Varsó nagysebességű projekt kapcsán évi félmillió utasról hallani különféle tervekből, a TGV-hálózat ma napjainkban 3000 kilométeren évi 100 millió utast szolgál ki. Jean-Christophe Rouja (SNCF) szerint az európai nagysebességű fejlesztések egyik hajtóereje, hogy szűkül a pályakapacitás a teherszállítás számára, így le kell választani a nagysebességű személyszállító vonatokat. Ezzel párhuzamosan a nagysebességű vasútállomásokon szinte repülőtéri jellegű szolgáltatásokat szeretnének kínálni – ez egyébként sok helyen már a napi valóság. Franciaországon belül egyébként az elsőként (1981-ben) megnyitott, Párizs - Lyon vonal még most is a legforgalmasabb, mert erre fűzték fel a legtöbb leágazó viszonylatot; ezen vonal Párizs környéki szakaszán óránként és irányonként 16 vonatot közlekedtetnek. A LGV hálózat alaposan átformálta az eljutási időket Párizsból nézve, míg nem meglepő módon az első vonalaknál komoly politikai harc volt azon, hogy kihez ér el az LGV és kihez nem – a helyi politikusok komolyan vették a gyorsabb párizsi közvetlen kapcsolat gazdasági hatását. Ami a járműveket illeti, a kapacitás bővítésének iránya az emeletes járművek számának növelése – a flotta nagy része már most emeletes jármű. Mára a határon túlra is napi 260 TGV-vonat közlekedik, Eurostar, Thalys és a Lyria márkaneveken, és további fejlesztési irány a London–Németország (Köln, Düsseldorf) közvetlen forgalom. A Budapest-Varsó projekt kapcsán említett nemzetközi összehangolási kihívásokról elmondta, hogy a nemzeti vonatbefolyásoló-rendszerek fedélzeti telepítése volt a fő kihívás, és ezen a téren az ETCS L2 alkalmazása nekik komoly könnyebbség lesz. A nemzetközi, Budapest–Varsó projekt viszonylatában is releváns kihívásokat firtató kérdésünkre az előadó elmondta, hogy a nemzetközi nagysebességű szolgáltatás paramétereinek egyeztetése (ti. melyik állomást szolgálják ki, mennyi menetidő-növekedést vállaljanak be ezek miatt) nehézkes volt. Belföldi szolgáltatásban voltak kialakult egyeztetési irányelvek és fórumok ennek letárgyalására, de nemzetközi viszonylatban ki kellett dolgozni a menetrendi/szolgáltatási egyeztetések módszertanát.
Míg a Budapest-Varsó nagysebességű projekt kapcsán évi félmillió utasról hallani különféle tervekből, a TGV-hálózat ma napjainkban 3000 kilométeren évi 100 millió utast szolgál ki. Jean-Christophe Rouja (SNCF) szerint az európai nagysebességű fejlesztések egyik hajtóereje, hogy szűkül a pályakapacitás a teherszállítás számára, így le kell választani a nagysebességű személyszállító vonatokat. Ezzel párhuzamosan a nagysebességű vasútállomásokon szinte repülőtéri jellegű szolgáltatásokat szeretnének kínálni – ez egyébként sok helyen már a napi valóság. Franciaországon belül egyébként az elsőként (1981-ben) megnyitott, Párizs - Lyon vonal még most is a legforgalmasabb, mert erre fűzték fel a legtöbb leágazó viszonylatot; ezen vonal Párizs környéki szakaszán óránként és irányonként 16 vonatot közlekedtetnek. A LGV hálózat alaposan átformálta az eljutási időket Párizsból nézve, míg nem meglepő módon az első vonalaknál komoly politikai harc volt azon, hogy kihez ér el az LGV és kihez nem – a helyi politikusok komolyan vették a gyorsabb párizsi közvetlen kapcsolat gazdasági hatását. Ami a járműveket illeti, a kapacitás bővítésének iránya az emeletes járművek számának növelése – a flotta nagy része már most emeletes jármű. Mára a határon túlra is napi 260 TGV-vonat közlekedik, Eurostar, Thalys és a Lyria márkaneveken, és további fejlesztési irány a London–Németország (Köln, Düsseldorf) közvetlen forgalom. A Budapest-Varsó projekt kapcsán említett nemzetközi összehangolási kihívásokról elmondta, hogy a nemzeti vonatbefolyásoló-rendszerek fedélzeti telepítése volt a fő kihívás, és ezen a téren az ETCS L2 alkalmazása nekik komoly könnyebbség lesz. A nemzetközi, Budapest–Varsó projekt viszonylatában is releváns kihívásokat firtató kérdésünkre az előadó elmondta, hogy a nemzetközi nagysebességű szolgáltatás paramétereinek egyeztetése (ti. melyik állomást szolgálják ki, mennyi menetidő-növekedést vállaljanak be ezek miatt) nehézkes volt. Belföldi szolgáltatásban voltak kialakult egyeztetési irányelvek és fórumok ennek letárgyalására, de nemzetközi viszonylatban ki kellett dolgozni a menetrendi/szolgáltatási egyeztetések módszertanát.
Az SNCF képviseletében Jean-Christophe Rouja a TGV-hálózat üzemeltetéséről tartott előadást a V4+9 Cross-Border InnoRail szekció hallgatói számára
A V4+9 szekció fontos kérdésköre volt az érintett országok különféle forrásokból megvalósuló korszerűsítéseinek állása, illetve ezek fenntarthatósága.
Szerbiából Marko Radović tekintette át a helyzetet. Az ottani hálózaton 334 alagút és 956 híd van, adott tehát egy nagyon összetett infrastruktúra. A legnagyobb futó projekt a Budapest-Belgrád vonal szerb szakaszának átépítése. Ennek első szakaszát Belgrád és Stara Pazova között (34 km) 350 millió dolláros költséggel, kínai hitelből, kínai fővállalkozók kivitelezésében modernizálják. A második, Stara Pazova–Újvidék szakaszt orosz fővállalkozó építi (ez a legnehezebb, komolyabb viadukt és alagút is van rajta), míg harmadik szakaszt a magyar határig ismét kínaiak koordinálják. A teljes projekt kínai hitelből valósul meg. Szintén folyamatban van a Nis–Dimitrovgrad (103 km) vonal felújítása Bulgária felé, mely 268 millió dolláros projekt. Terv gyakorlatilag minden fővonal felújítására van, de a finanszírozás nem látszik mellé… A kérdés mindebben a fenntarthatóság - vajon a Szerb Állam képes lesz-e a hitel+kamatok visszafizetése közben fenntartásra is forrást allokálni, ha korábban szinte még gyomirtóra sem futotta? A hivatalos válasz társadalmi hasznokról rizsázik, de a résztvevők szűkebb körben már nem rejtik véka alá félelmüket, miszerint a politikusoknak nem világos - egy vasúti pályára a nemzetiszínű szalag átvágása után is költeni kell. Ezt mondjuk itthon már láttuk, üdvözletüket küldik a Parlamentbe a szajoli és monori 80-as lassújelek, így néhány évvel az érintett vonalak felújítása után…
Szerbiából Marko Radović tekintette át a helyzetet. Az ottani hálózaton 334 alagút és 956 híd van, adott tehát egy nagyon összetett infrastruktúra. A legnagyobb futó projekt a Budapest-Belgrád vonal szerb szakaszának átépítése. Ennek első szakaszát Belgrád és Stara Pazova között (34 km) 350 millió dolláros költséggel, kínai hitelből, kínai fővállalkozók kivitelezésében modernizálják. A második, Stara Pazova–Újvidék szakaszt orosz fővállalkozó építi (ez a legnehezebb, komolyabb viadukt és alagút is van rajta), míg harmadik szakaszt a magyar határig ismét kínaiak koordinálják. A teljes projekt kínai hitelből valósul meg. Szintén folyamatban van a Nis–Dimitrovgrad (103 km) vonal felújítása Bulgária felé, mely 268 millió dolláros projekt. Terv gyakorlatilag minden fővonal felújítására van, de a finanszírozás nem látszik mellé… A kérdés mindebben a fenntarthatóság - vajon a Szerb Állam képes lesz-e a hitel+kamatok visszafizetése közben fenntartásra is forrást allokálni, ha korábban szinte még gyomirtóra sem futotta? A hivatalos válasz társadalmi hasznokról rizsázik, de a résztvevők szűkebb körben már nem rejtik véka alá félelmüket, miszerint a politikusoknak nem világos - egy vasúti pályára a nemzetiszínű szalag átvágása után is költeni kell. Ezt mondjuk itthon már láttuk, üdvözletüket küldik a Parlamentbe a szajoli és monori 80-as lassújelek, így néhány évvel az érintett vonalak felújítása után…
Mindezek után Marjana Petrovic, a Zágrábi Egyetem munkatársa tekintette át a horvát vasúti szektor csak némileg jobb helyzetét. Délnyugati szomszédunknál láthatóan a közúti fejlesztés van előtérben: az autópályák hossza nőtt, míg 2010 és 2013 között a vasúti jegyek árkiegészítésének megszűnése miatt komolyan visszaesett a utasszám vasúton. Az eljutási idők minden vizsgált nagyobb várospár között sokkal rosszabbak vasúton, mint közúton, így teherszállításon kívül nincs is értelme másról beszélni vasúton – ennek ellenére itt is diszkréten pufogtak a 160-as patronok. (De vajon minek…?)
A tényeknél maradva: Gradec és Sveti Ivan Zabno között ez év végéig elkészül egy rövid, hálózati szempontból fontos összekötő szakasz. Indul a Dugo Selo–Križevci, majd Križevci–Kapronca [Koprivnica] rekonstrukció, itt 36 kilométeren épül második vágány, az összköltség 197 millió euró. Zabok és Zapresic között 81 milliós beruházásban felújítás és villamosítás, ez Zágráb elővárosi forgalma szempontjából jelentős.
A tényeknél maradva: Gradec és Sveti Ivan Zabno között ez év végéig elkészül egy rövid, hálózati szempontból fontos összekötő szakasz. Indul a Dugo Selo–Križevci, majd Križevci–Kapronca [Koprivnica] rekonstrukció, itt 36 kilométeren épül második vágány, az összköltség 197 millió euró. Zabok és Zapresic között 81 milliós beruházásban felújítás és villamosítás, ez Zágráb elővárosi forgalma szempontjából jelentős.
Horvátországban komolyan visszaesett a vasúti utasok száma, ennek ellenére azért még mindig öntik a vasútba a pénzeket. De vajon idővel megtérülnek a most is zajló pályafelújítások?
A V4+9 pályavasúti részének tortáján megbízhatóan a román vasút a hab. Adrian Dragomirescu, a CFR TEN-T fejlesztési osztályvezetőjének előadásain már tényleg nehéz eldönteni, hogy mindez komoly, vagy már az UFO-magazin jövő havi számából szemléz. Az uniós pénzeső (LEIF és CEF eszközök 2014-2020, 2021-2027 között) gyakorlatilag az egyetlen érdemi forrás, így hosszú távon a gaz ellen csak azon vonalaknak van reális esélye, melyek beleesnek a TEN-T korridorokba. Jelenleg az Arad–Temesvár–Karánsebes, Bukarest–Giurgiu, Predeal–Segesvár szakaszok felújítása folyik, mindegyik kapcsolódik a Rajna-Duna korridorhoz, mely 1461 km vasutat érint Romániában. (Magyarország és a fekete-tengeri kikötő Konstanca között, Brassó és Craiova útirányokon át, azaz a 200/300-as és 310/900-as vonalakon). Tervezik a Biharpüspöki–Kolozsvár vonal felújítását is, cél a 80 km/óra sebesség tehervonatoknak, 120 a személyvonatoknak. A IX-es korridor gatyába rázása is masszívan időszerű, ez a Ploiesti–Pascani–Iasi vonalat takarja (500/606 vonalak). A fővonalakon folyik a kötelező jellegű ETCS L1/L2 kiépítés, bár értelme valószínűleg ennek sem sok van…
A ceruza akkor szaladt meg igazán, amikor a Budapest–Kolozsvár–Bukarest nagysebességű vonalról kezdett el beszélni a CFR képviselője. A román ág szerinte a Párizs–Strasbourg–Bécs–Pozsony–Budapest nagysebességű vonal meghosszabbítása lenne, és már itt ködös a dolog, hiszen a győri oldalban a 160-as pálya szinten tartása sem megy, nemhogy 300… Mindenesetre meghallgattuk a román-magyar nagysebesságű államközi álmodozások legújabb kori történetét. Eleinte a Szeged–Arad–Temesvár–Marosillye–Nagyszeben–Brassó–Bukarest–Konstanca vonalvezetés volt a nyerő, ám 2018 márciusában a Magyar Kormány a Püspökladány–Debrecen–Zilah–Kolozsvár útvonalat javasolta az össznépi térképre rajzolgatás keretében. (Eközben lent a földön: a Szilágyságban a 40 km/órás vasúti átlagsebesség is szinte utópia.) Megerősítendő az útvonalat, 2018 októberében szándéknyilatkozat is született, majd 2019-ben újabbat írtak alá - jelige: a papír mindent elbír. A megvalósíthatósági tanulmány finanszírozásának nemes feladata a magyar félre hárult, ebben a műfajban mondjuk legalább jók vagyunk. Román részről a korábbi kormány a PPP finanszírozási megoldást támogatta (naná, üres zsebbel mást nehéz is), ám az új kormány egyelőre nem tudni, hogy áll ehhez a kérdéshez. Ami valószínűleg nem is olyan nagy baj, hiszen van idejük gondolkodni: a jelenlegi elképzelések szerint legkorábban 2030-ig, de inkább 2050-ig valósítható meg az elképzelés. (Mi inkább 2087 környékére tippelnénk, biztos csak kincstári szkepszisünk okán.) Azon a ponton viszont már tényleg nehéz volt pókerarccal hallgatni, amikor az előadó hiányolta a magyar kormány részéről a megszólalást a konferencián. A levezetésben szekcióelnöki kérdésre kiderült, hogy a nagysebesség fogalma is eléggé rugalmas, a 250+ tempót inkább a magyar oldalon tartja elérhetőnek, míg a román oldalon 120-140 körüli tempóra terveznek.
Érdekes adalék egyébként, hogy az uniós csilliárdokból (illetve azok „alkotmányos költségek” levonása utáni maradékából) kipofozott 200-as számú, Maros-völgyi fővonalon ma Déva és Kürtös között 166 kilométer megtételére a Transylvania IC-nek 3 óra 21 percre van szüksége. Nagysebesség? Igény, az biztosan volna rá...
Nemzetközi gyorsvonat jár ki a kolozsvári pályaudvarról Nagyvárad felé. A most dízeles fővonal helyett a CFR képviselője már nagysebességű vasútvonalat vizionált néhány évvel későbbre
A ceruza akkor szaladt meg igazán, amikor a Budapest–Kolozsvár–Bukarest nagysebességű vonalról kezdett el beszélni a CFR képviselője. A román ág szerinte a Párizs–Strasbourg–Bécs–Pozsony–Budapest nagysebességű vonal meghosszabbítása lenne, és már itt ködös a dolog, hiszen a győri oldalban a 160-as pálya szinten tartása sem megy, nemhogy 300… Mindenesetre meghallgattuk a román-magyar nagysebesságű államközi álmodozások legújabb kori történetét. Eleinte a Szeged–Arad–Temesvár–Marosillye–Nagyszeben–Brassó–Bukarest–Konstanca vonalvezetés volt a nyerő, ám 2018 márciusában a Magyar Kormány a Püspökladány–Debrecen–Zilah–Kolozsvár útvonalat javasolta az össznépi térképre rajzolgatás keretében. (Eközben lent a földön: a Szilágyságban a 40 km/órás vasúti átlagsebesség is szinte utópia.) Megerősítendő az útvonalat, 2018 októberében szándéknyilatkozat is született, majd 2019-ben újabbat írtak alá - jelige: a papír mindent elbír. A megvalósíthatósági tanulmány finanszírozásának nemes feladata a magyar félre hárult, ebben a műfajban mondjuk legalább jók vagyunk. Román részről a korábbi kormány a PPP finanszírozási megoldást támogatta (naná, üres zsebbel mást nehéz is), ám az új kormány egyelőre nem tudni, hogy áll ehhez a kérdéshez. Ami valószínűleg nem is olyan nagy baj, hiszen van idejük gondolkodni: a jelenlegi elképzelések szerint legkorábban 2030-ig, de inkább 2050-ig valósítható meg az elképzelés. (Mi inkább 2087 környékére tippelnénk, biztos csak kincstári szkepszisünk okán.) Azon a ponton viszont már tényleg nehéz volt pókerarccal hallgatni, amikor az előadó hiányolta a magyar kormány részéről a megszólalást a konferencián. A levezetésben szekcióelnöki kérdésre kiderült, hogy a nagysebesség fogalma is eléggé rugalmas, a 250+ tempót inkább a magyar oldalon tartja elérhetőnek, míg a román oldalon 120-140 körüli tempóra terveznek.
Érdekes adalék egyébként, hogy az uniós csilliárdokból (illetve azok „alkotmányos költségek” levonása utáni maradékából) kipofozott 200-as számú, Maros-völgyi fővonalon ma Déva és Kürtös között 166 kilométer megtételére a Transylvania IC-nek 3 óra 21 percre van szüksége. Nagysebesség? Igény, az biztosan volna rá...
A lesújtó fentiek után a hazai előadók még egészen fess képet nyújtottak, bár itt is adódtak érdekes momentumok. Üde színfolt volt Szilágyi Tibor (NIF ZRt.) „Villamosítás, trend vagy kényszer?” című előadása, melyben a hazai és régiós vasútvillamosítás trendjeit vette szemügyre. A hazai 42%-os villamosítási arány megfelel a régió átlagának (Szlovákia 44%, Csehország 32%, Lengyelország 64%, Ausztria 72%) és ennek bővülése az 1960 és 1990 közötti, fővonalak villamosítása miatt jelentkező hatalmas növekedési ütem után kb. 200 km/10 év tempóra állt be. A NIF az elmúlt 5 évben 200 kilométernyi villamosítást felügyelt, ez a 2-es, a 80c és 29-es vonalakat jelenti. A 29-es vonal villamosítása 2021-ig Balatonfüredig történik majd, a II. ütemben pedig Keszthelyig, ha lesz rá forrás. Amint köztudott, rengeteg fát kell kivágni az űrszelvény miatt, a mostani romantikus hangulat teljesen el fog tűnni. A projekt kapcsán számszerűsítette a vontatási energiaköltséget a Szabadbattyán-Balatonfüred szakaszra: rövid dízeles vonat: 30000 forint; Bzmot: 11000 forint; villamosmozdonyos vonat: 14000; FLIRT: 8000 forint. Ezzel szemben áll a villamosított pálya magasabb fenntartási költsége, melyet összegszerűen nem taglalt. A kérdésekre adott válaszban az a fontos szempont is elhangzott, hogy a MÁV-START komolyan gondolkodott a hibrid (dízel + villamos) vonatok beszerzésén, de két tényezőn bukott meg a dolog:
Ami a további terveket illeti, sajnálatos módon Magyarországon – szemben akár Ausztriával, akár Szlovákiával vagy Csehországgal – nincs vasútvillamosítási stratégia, így sok függ attól, hogy melyik projektet ki támogatja és mekkora érdekérvényesítő képességgel bír (ld. még 29-es vonal). Mindenesetre szakmai alapon így nézhetne ki a sorrend:
- A nyári szezonra olyan nagy kapacitású jármű kellene, amit télen nehéz megfelelő módon kihasználni (pl. Budapestről Salgótarjánba vagy Szekszárd/Bajára nem kell 6 kocsis vonat)
- A hibrid járművek kis darabszáma és a fejlesztési költségek magas hányada miatt az ilyen vonatok nagyon drágák, ma még a START megítélése szerint nem jelentenek költséghatékony alternatívát
A vasútvillamosítás kapcsán parázs vita zajlik jelenleg is, hogy megéri-e önmagában a Szabadbattyán–Balatonfüred vonalrész villamosítása; ezzel pedig önmagában a vasútvillamosításról is sok szó esik manapság
Ami a további terveket illeti, sajnálatos módon Magyarországon – szemben akár Ausztriával, akár Szlovákiával vagy Csehországgal – nincs vasútvillamosítási stratégia, így sok függ attól, hogy melyik projektet ki támogatja és mekkora érdekérvényesítő képességgel bír (ld. még 29-es vonal). Mindenesetre szakmai alapon így nézhetne ki a sorrend:
- Előváros - jöhetne végre a vállalhatatlan állapotú 142-es vonal
- Hiányzó TEN-T korridor-villamosítások: Szeged-Szabadka, 10-es vonal, 17-es alsó szakasza, Pécs-Magyarbóly szakasz
- Nagyvárosi hiányok: Ózd, Salgótarján, Gyula, Szentes, Szekszárd/Baja, Hódmezővásárhely/Orosháza
- Nagyobb forgalmú állomások (pl. Mátészalka/Nyírbátor), hiányzó hálózati kapcsolatok (Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcs, mint állandó terelési irány; Tapolca–Ukk, 108-as vonal, 135-ös vonal)
A szerdai nap zárásaként a Data-Press Kft. RESERVIRIS rendszeréről és annak fejlesztési motivációjáról hallhattunk érdekességeket Farkas Gábortól. Megfigyeléseik szerint – mivel a MÁV-csoport, a GYSEV és a Wasteels is partnerük – az értékesített nemzetközi jegyek fele tartalmaz helybiztosítást, viszont főleg a magyar és nyugat-balkáni vasutak nem rendelkeznek olyan integrált rendszerrel, hogy megvalósítható legyen a grafikus helyfoglalás. Ezen felül a belföldi és nemzetközi helyközpontok sem egységesek, nem átjárhatóak, pedig van rá szabványos kommunikációs protokoll is. Maga a rendszer egy aggregátor, ami különböző bemeneteket is tud kezelni: ilyen a UIC-féle MERITS, a Google által kifejlesztett GTFS, a VDV NeTEx formátuma, de valós idejű adatok is becstornázhatóak. Fontos pontként emelte ki az értesítéseket, amik érkezhetnek push, e-mail vagy SMS formátumban is, de mindenképpen a digitalizáció felé mutatnak. A yield management és az intelligens ülőhelykiosztás is beállítható a rendszerben, a vásárlások pedig monitorozhatók és analizálhatók. Megmosolyogtató volt, hogy pont ebben a szekcióban került a vászonra a PRM tool kifejezés, amivel az akadálymentes utazási lánc megfelelőségét lehet ellenőrizni, hiszen még a MÁV-csoport is csak a hálózat minimális arányú részén tudja garantálni ezt, pedig 2022-től nyíltan hozzáférhető adatbázist kéne tudni felmutatni – a Nyugat-Balkán vasutai számára pedig szinte értelmezhetetlen a feladat.
Csütörtök délután az albán Betonplus magántársaság képviseletében beszélt Eduard Pllumbaj a vasúthálózat helyzetéről és a fejlesztési lehetőségekről. Elmondta, hogy a pályafenntartási stratégia kidolgozás alatt van, a piacnyitáshoz szükséges jogi környezet év végére készül el. A jelenleg személyforgalomban használt pályahálózat felújításra szorul, a jelzőrendszer “majdnem teljes mértékben elavult”. Ennek ellenére szeretnének a Durrës–Tirana vonalból egy kiágazást építeni a repülőtérre, reaktiválni Montenegró (Hani i Hotit) és Görögország (Kapshticë) felé is a határátmeneteket, utóbbit leginkább teherszállításra.
Előadása végén elhangzott tőle, hogy szeretné, ha olyan jellegű problémáik lennének, mint nekünk.
Előadása végén elhangzott tőle, hogy szeretné, ha olyan jellegű problémáik lennének, mint nekünk.
Albánia közlekedése az évtizedekig tartó elszigetelődés miatt fejlesztésre szorul. Balkáni sajátosságnak tűnt, hogy a közúti közlekedést helyezik előtérbe a kormányok, miközben a vasút lassan leépül.
Következő előadóként a koszovói hálózatüzemeltető, az Infrakos biztonsági igazgatója Zijadin Isufi lépett színpadra. Rövid történelmi áttekintésben megtudhattuk, hogy még az Oszmán Birodalom építette ki 1874-ben az első vasútvonalat, a ‘90-es évek végére a Délszláv háború következtében viszont nem sok maradt az infrastruktúrából. A svéd, brit, osztrák és német segítséggel megújított gördülőállomány lassan az élettartama végére ér, de az elmúlt néhány évben az EU és a WBIF segítségével vásároltak pályafenntartó gépeket, kiépítették a Leshak–Fushë Kosova–Hani i Elezit vonalon a központi forgalomirányítást, ez összesen 221 millió euró támogatás felhasználását jelentette. 2020-ban készül majd el a pristinai repülőtérhez vezető vasútvonal megvalósíthatósági tanulmánya, de a megépítéshez egyelőre nincs forrás. Az európai vasúthálózathoz csatlakozás jegyében már 2005 óta külön cég a pályaüzemeltető, a szolgáltató vasúttársaság.
A szekció utolsó előadását Tanja Dušić, a montenegrói Közlekedési és Hajózási Ügyek Minisztériumának vasúti tanácsadója jegyezte. Az ország 335 kilométer hosszú pályahálózattal rendelkezik, ez 102 alagutat és 96 híd tartalmaz, a szolgáltatások az EU-s elvárásoknak megfelelően üzemelnek önálló állami tulajdonú pályafenntartó, személy- és teherszállító cégek képében, ezen túl a karbantartást is külön cég végzi (ugye ismerős a felállás?). 2014 óta közszolgáltatási szerződés alapján szolgáltat a ŽPCG 6 elektromos motorvonattal, 6 mozdonnyal és 63 személykocsival. Jövőre érkezik még 3 CAF Civity, hogy az elmúlt 7 évben megduplázódott forgalmi igénnyel lépést tartsanak. A teherszállítást a Montecargo nevű állami, de támogatás nélkül működő cég végzi, itt viszont azonos időtávon negyedével esett vissza a forgalom. Folyamatban van IPA-támogatással Bijelo Polje állomás felújítása, ami garantálhatja Szerbia elérését és a kapcsolatot Európa felé.
Montenegrónak komoly céljai vannak a vasúti hálózatával, bár a vonalvezetés körülményes, de a vonatok modernek és a pályák a lehetőségekhez képest jó állapotban vannak, így is van még hova fejlődni
SmartRail szekció
Idén újításként szerepelt, hogy a korábbi évektől eltérően nem mereven elválasztott szekciókban kaptak helyet a különböző szakterületek előadásai, hanem egységes név alatt, a szakterületeket ügyesen keverve következtek egymás után az előadások. Itt kaptak helyet a hagyományos prezentációk, melyek cégek jövőképét vagy megoldásait mutatták be a közönségnek.
A második napot egy erős belépő nyitotta Győrik Balázs, a NIF koordinációs főmérnökének előadásában, melyből megtudhattuk, hogy a hazai szervezeti szétszabdaltság 15-20 éve meglehetősen hátráltatja a fejlődést, az illetékesek elefántcsont tornyokat építgetnek a kooperáció helyett. Legélesebben az ETCS témaköre érintett, hiszen az üzembe helyezésre vállalt határidő már lejárt, de még mindig nincs előrelépés az oktatási és számonkérési kérdések tisztázásáig, pedig egy elvi szinten elfogadott utasítás már rendelkezik a használatról. A kiépítés is csak az EU-s források által megkövetelt mértékben valósul meg, pedig az átjárhatóságot nem lehet megvalósítani egy 80-100 kilométerenként jelzési rendszert váltó pályán, nagyon kellene a működő rendszer a hegyeshalmi, ceglédi, újszászi és hatvani vonal teljes hosszában, mert nélküle nem lehet versenyképes szolgáltatást nyújtani. Az előző napi előadásokhoz is kapcsolódott, amikor felvetette, hogy a tramtrain-rendszerek szabályozása nincs rendesen kidolgozva, a megvalósítása ugyan elkezdődött, de minden részes szervezet (SZKT, MÁV, NIF, ITM, tanusítók, stb.) sötétben tapogatózik, mert nincsen egységes jogi-utasítási környezet. A projektmenedzsmentben jártas hallgatóban az a kínzó kérdés fogalmazódik meg ilyenkor, hogy vajon milyen rizikóanalízis készült anno az uniós források lehívása és erőltetett ütemű kiszórása előtt. Milyen stratégiákkal készültek arra a teljesen előre várható helyzetre, hogy saját forrásból fejlesztő országokkal és vasutakkal ellentétben itt az uniós szabályok miatt többszereplős lesz minden projekt, a közbeszerzési kényszer hatására pedig változni fognak a szereplők az egyes részterületen? Miért utólag, elvesztegetett évek sora után kell azt bedobni, hogy egy asztalhoz kellene ülnie az érintetteknek?
Problémákat gyártunk magunknak a sokféle állami szervezettel, de a hibákat felismerni és kezelni láthatóan nem akarjuk.
A következő előadás sem volt sokkal kevésbé meglepő, melyet Horváth Péter, az Arsenal Railway Certification, mint tanusítószervezet nézőpontjából tekintette át az interoperabilitásra vonatkozó előírások hatásait, ami legtöbbször az akár 50-60 éves belső utasítások és a jogi környezet is hátráltatja a fejlődést, pedig a magyar vasúti törvény a 2005-ös évjáratával egészen újnak mondható. Viszont hiányzik a kormányzati oldalról a valós innovativitás, ami a Lajtától nyugatra magától értetődő és a vasúti szektor kevésbé komplex szervezeti felépítése miatt egyszerűbben mennek az egyeztetések. Az előadók aztán azzal is árnyalták a képet, hogy míg a vizsgált nyugati országokban az alap vasúti törvény régebbi, folyamatos adaptáció zajlott - így akár a viszonylag fiatalnak számító hazai alap előtt járhatnak.
Horvát Ferenc, a MAÚT részéről beszélt a vasúti szabályozások elavultságáról és az elhúzódó korszerűsítésről. Kiemelte, hogy a hibák felismerése már megtörtént, a javítás viszont csigatempóban halad, jelenleg a 2020. június 16-i határidő a legsürgetőbb, mert utána nem lehet alkalmazni majd a korábbi szabályozásokat és a jövőbeli előírások kihirdetése a nevezett időpontig – alig fél év van hátra! – meg kell történjen. A műszaki szabályozás egyáltalán nem átlátható, a IV. vasúti csomag a nyakunkon van és csak jól definiált, átlátható szabályozási környezet képes elősegíteni a versenyhelyzetet. A munka a BME és egy ügyvédi iroda bevonásával már elkezdődött, melyhez uniós támogatást használnak fel – magánvéleményünk szerint volna jobban hasznosuló helye is annak a pénznek. A szabályozást és annak betartatását a politikai döntések értelmében egy a vasúti szereplőktől független állami szervezetre bízzák majd, de még az sem teljesen tisztázott, hogy az egységes piacra vonatkozó EU-irányelvek bekerülnek a magyar jogrendbe vagy csak az attól eltérő részek.
Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy mindezzel a fő probléma a nemzetközi versenyképesség természete - a kutyát nem fogják érdekelni a kifogások, az áru és személyforgalom arra és úgy megy, amerre kedvezőbb. Magyarország pedig listázhatja a nem kis részben saját maga teremtette nehézségeket, a világ ettől még csendben elmehet mellette. Szomorú, hogy a vasúti szempontból kegyelmi időszaknak számító (vö. „helikopterpénz”) 2. uniós finanszírozási ciklus lezárása előtti évben is még mindig inkább csak kifogások vannak, mint tényleges eredmények.
Délután Feldmann Márton, a Prolan Zrt. igazgatójaként mélyedt bele a vasútautomatizálás lehetőségeibe és problémáiba. Véleménye szerint közúton csak a zárt- vagy kvázizártpályás megoldásokban szabad gondolkodni, de azokat sem tartja megvalósíthatónak. A mesterséges intelligencia még nem elég fejlett, a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikáció még szabványok szintjén is éppen létezik. Vasúton sokkal egyszerűbben megvalósítható lenne, ahogy ezt a metróvonalak teljes automatizálása mutatja, de innét is hiányzik az ugrás a nagyvasúti alkalmazhatósághoz. Egy ilyen irányú fejlesztés van folyamatban, a hamburgi S21-es vonal automatizálása, mellyel a 2021-ben megrendezendő ITS világkonferenciára készülnek majd el. A mozdonyvezető, mint legdrágább vasúti dolgozó megspórolása nem hozza el a rendszer optimumát, mert az állomásokon és a vonatokon továbbra is szükség lesz emberekre. Jelenlegi technikai színvonal mellett leghatékonyabban a zavarkezelést lehet automatizálni, hiszen egy vasúti pályán viszonylag egyszerű szabályokat kell betartani. Még nem teljesen bízzák rá a döntést a számítógépre, inkább döntéshozást támogatnak jól paraméterezett korlátozott autonómiával.
Feldmann Márton, a Prolan ügyvezető igazgatója az automatizálás kérdéseiről tartott érdekes előadást
A nemzetköziség fokát emelte, hogy az orosz Infotrans képviseletében Igor Kandalov műszaki igazgató a hazai és az európai piacra szállított megoldásaikat vette sorra. A főleg pályadiagnosztikában utazó cégnek még a szakképzettebb közönség számára is meglepő kliensei vannak: DB Netz, SBB Infrastruktur, Zentralbahn. Számukra optikai pályavizsgáló eszközöket szállítottak, melyek például egy Szapszanra szerelve évek óta bizonyítottan jól bírják az extrém időjárást, kompakt felépítésük miatt jól integrálhatóak a járművekbe és a Zentralbahn esetében akár a fogaslécet is ellenőrzik.
Az oroszok már a spájzban vannak? „Sárga szörnyeket” (pályás járműveket, itt mérőkocsikat) már jó ideje építenek Európa számára
Csütörtökön reggel az álmosság felett Hirut Grossberger kutatási beszámolója aratott győzelmet, aki Dél-Afrika vasúthálózatán kutatta az élettartamköltség-menedzsment megvalósíthatóságának lehetőségeit. A szakirodalom és az adatok hiánya és strukturálatlansága miatt sokra ugyan nem lehetett jutni, de a cégvezetők és cégtulajdonosok számára érdekes szemléletet tudott exportálni, ami növelheti az üzembiztonságot és gazdaságosságot.
A nap egyik legérdekesebb témáját Winfried Bösterling szolgáltatta: a Vossloh kifejlesztette a műanyag vasúti aljat. Megtudhattuk, hogy amíg az USA vasutai alkalmaznak egy 120 oldalas, hivatalosan csak ajánlásnak tekinthető műszaki leírást, addig Európában nincs hasonló, rendezett követelményrendszer. A megbízhatóan működő prototípus kifejlesztéséhez 350 különböző keveréket vizsgáltak, majd ezeket a Colorado államban található Pueblo melletti tesztpályában kínozták egy évig. A DB Systemtechnik hitelesítette az eredményeket, így akár Európában is megvásárolhatnák, de még nem kapható. Hatalmas előnye az új terméknek, hogy újrahasznosított műanyagból készül és önmaga is újrahasznosítható és akár pályaoldali mérőeszközöket is integrálni lehet az aljba. Szintén érdekes momentum volt, hogy az amerikai felfogás szerint csak a végletesen elhasználódott aljakat cserélik, miközben az európai értelemben vett mezőszintű csere ismeretlen fogalom.
A Vossloh az utóbbi néhány évben erős profiltisztítást végzett, így jutott forrás innovatív fejlesztésekre
Mezőgazdászoknak biztosan nem mondott volna újat, de vasutas berkekben kevésbé ismerős szolgáltatás a Virginia Antón által bemutatott EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service, magyarul Európai Geostacionárius Navigációs Lefedő Szolgáltatás, egyfajta pontosítása a műholdas helymeghatározásnak), de a vasúton az ETCS L2 és L3 esetén lehet haszna az egy méter alatti pontosságnak. Az Európai Bizottság által tulajdonolt rendszer 40 földfelszíni mérőantennából és két vezérlőközpontból áll, a két geostacionárius műhold pedig korrekciós adatokat küld a telegramok feldolgozására alkalmas vevőeszközök felé. Főleg az áruszállítás területén van felfutóban a vasúti járműkövetés, ezért ott jelenhetnek meg az első érdeklődők, hiszen a piacon jelenleg 9 cég kínál ilyen szolgáltatást, de egymással nem kompatibilis módon. A féktávolságon belüli követés megvalósításához jelenleg még nincs megfelelő, széles körben elterjedt technológia, de a balízok számának növelésével gazdasági síkon biztosan nem megoldható a feladat.
A bécsi WienCont konténerterminál részéről Harald Jony tartott előadást, amelyben bemutatta, hogy mennyivel könnyebb és gyorsabb a digitalizált konténterminálon az élet, hiszen minimális befektetéssel jelentősen lehet növelni a terminálon folyó munka hatékonyságát, a létesítmény átbocsátó-képességét: közel 50%-os kapacitásbővítés is elérhető úgy, hogy nem kell a papírokkal foglalkozni, amit lehet, digitális úton rögzítenek, irányítanak a további útja során: a beérkező konténekeret digitálisan rögzítik, a munkatársak okosszemüveggel és tablettel rendelkeznek, ezek segítségével rögzítik a szükséges adatokat és nem papíron zajlik az élet. Emellett pedig igyekeznek zöldek is maradni, alapvetően megújuló energiát használnak a működésükhöz. E két faktor segít igazán „vagánnyá” tenni a WienCont-ot és annak működését.
Joachim Wagner, a Molinari Grouptól arról beszélt, hogy napjaink komoly kihívása a klímaváltozás elleni küzdelem, ehhez pedig hozzájárul az is, hogy a vasúti közlekedésben minél kevesebb szén-dioxidot bocsássunk ki. Emiatt is fontos a vasúti villamosítás, illetve a nem villamosított vonalak esetében a különféle alternatív hajtások használata. A kombinált módok, így a last mile opciós járművek vagy éppen a teljesértékű kettős üzemű járművek egyre nagyobb teret hódítanak, de kísérleteznek akkumulátoros hajtással vagy éppen alternatív üzemanyagok használata is napirenden van. A Molinari saját projektjei közül kiemelte a Zillertalbahn vonalára készülő hidrogénhajtású motorvonatot és az ÖBB 1063-as és 1064-es sorozatú mozdonyainak hibridesítését, pontosabban akkumulátorokkal való kiegészítését is.
Joachim Wagner, a Molinari Grouptól arról beszélt, hogy napjaink komoly kihívása a klímaváltozás elleni küzdelem, ehhez pedig hozzájárul az is, hogy a vasúti közlekedésben minél kevesebb szén-dioxidot bocsássunk ki. Emiatt is fontos a vasúti villamosítás, illetve a nem villamosított vonalak esetében a különféle alternatív hajtások használata. A kombinált módok, így a last mile opciós járművek vagy éppen a teljesértékű kettős üzemű járművek egyre nagyobb teret hódítanak, de kísérleteznek akkumulátoros hajtással vagy éppen alternatív üzemanyagok használata is napirenden van. A Molinari saját projektjei közül kiemelte a Zillertalbahn vonalára készülő hidrogénhajtású motorvonatot és az ÖBB 1063-as és 1064-es sorozatú mozdonyainak hibridesítését, pontosabban akkumulátorokkal való kiegészítését is.
A RegionalBahn szerkesztője, Magyarics Zoltán mint a konferencia egyik szekciójának levezető elnöke
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán
