Eko... micsoda?
Az Ekova önálló cégként 2011 óta létezik, előtte az ostravai helyi közlekedési vállalat, a DPO (Dopravní podnik Ostrava) részeként működött, tehát ebben az értelemben a BKV Vasúti Járműjavító Kft.-hez hasonló. Fő profiljuk a villamosok, trolibuszok, elektromos autóbuszok karbantartása, főjavítása és gyártása. Nevükhöz fűződik többek között a – tesztbuszként Budapesten is járt – SOR EBN 10,5 autóbuszok, valamint a Csehországban több városban is jelen lévő VarioLF típusú villamosok elektromos berendezéseinek szállítása, az egykor a ČKD által gyártott járművek teljeskörű felújítása (T3-asok egész Csehországban, KT8D5.N1 Ostravában, T6B5 Ufa városában, T8M Szófiában), sőt még a göteborg-i M31 és M32-es sorozatú rendelkezésre állásának jelentős feljavítása (vezérlés és az elektronika teljes cseréje) is.
Az ostravai 5005-ös Ekova Elektron autóbusz (vagy legalábbis hagyományos áramszedő nélküli trolibusz) a Czech Raildays kiállításon
Ami az új járművek gyártását illeti, eddig főleg a gumikerekű járművek terén jelentkeztek – ellentétben a szintén ostrava-i illetékességű INEKON vállalattal, amelyik még az Egyesült Államokba is exportált villamosokat.
Trolibusz vagy elektromos autóbusz?
A kérdés nem új keletű, sokszor vitaindító is: jelen cikkben most csak a tényekre hagyatkoznánk, amely a dilemmát még véletlenül sem oldja fel. A katalógusadatok szerint ugyanis a trolibuszként kapható Ekova Electon 12T ugyanis felsővezeték nélkül 12 kilométert képest „önjáró üzemmódban” megtenni, az összesen 47 kWh-s lítium-titanát akkumulátorok segítségével. „Rendes” trolibuszként rúdáramszedőkkel rendelkezik, Csehországon belül (Magyarországhoz hasonlóan) rendszám helyett pályaszáma van, elsősorban felsővezetékes üzemre készültek.
Prága talán legismertebb trolibusz-fotóhelye: Palmovka végállomás tárolóterén töltődik az ostravai próbakocsi 2019. október 25-én
Az Ekova Electron 12-es típus, elektromos autóbuszként 2×43 kWh-nyi akkumulátorral rendelkezik és a gyártó egy órányi használatot ígér egy töltéssel. Az 1 órányi üzem (ami nyáron bekapcsolt klímaberendezéssel, télen fűtéssel értendő), a városi közösségi közlekedés átlagsebességét figyelembe véve, nagyjából 15-20 kilométernyi hatótávot jelent. Az erre távolságra való végállomási töltés a katalógus szerint 6 percet vesz igénybe, amely a tetőre épített félpantográf áramszedőn keresztül történik. A fő különbség, hogy ez jogilag autóbusz, ennek megfelelően ez mindenhol rendszámot kap az illetékes hatóság által bonyolított műszaki vizsgán.
Ami pedig a külcsínt illeti...
Szerkesztőségünk elképzelése szerint az Ekova dizájnerei kínosan ügyelek arra, hogy a felismerhetőség határát minél kevésbé érje el az aktuálisan kapható Solaris Urbino 4. generációjával, ami végülis sikerült.
Szögletességében egészen hasonló a Solaris Urbino IV. generációs kocsijaihoz az Ekova járműve. A képen éppen Letňany végállomáson áll a felszállóhelyre önjáró üzemben az ostravai próbakocsi
Az utastér meglehetősen egyszerű, igazából a modern buszok utasai által teljesen megszokott kivitelű tér...
A kerekesszékes utasok számára kijelölt helyeket kettéválasztották, így két ilyen utas is biztonságosan utazhat a járművön
Az utastájékoztató rendszert nem programozták fel, hanem a DPP és a PID kis táblákat rakott a kocsira viszonylatjelzésként. Az első ajtó mögött, az A tengely felett pedig a kocsi főbb műszaki adatait ismertető táblázat kapott helyet a szokásos utastájékoztató matricák mellett
Klasszikus trolibusz önjáró üzemben? A határok az elektromos buszok és a trolibuszok között elmosódnak lassan, Prágában ez jól látszik, hiszen nem folyamatos az 58-as vonalán kiépített trolivezeték, csak szakaszosan biztosítja a kocsik áramellátását
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Mellár Marcell