Azon közlekedésbarátok, akik először érkeztek Prágába Budapestről, általában érdeklődve figyelték a cseh főváros villamosüzemét. Az örök klasszikus T3-asok sokszínűségét, a Miskolcról ismerős KT8D5-ösöket, a fekete báránynak számító ám mégis főleg szürke „Sícipőket”, a Škoda 14T-ket vagy Prága legmagasabb, ám mégis első teljesen alacsonypadlós villamostípusát a 15T-ket. Végül egyszercsak érkezik egy nagyon ismerős forma, a majd' 15 méter hosszú téglatest, sokunknak A Tátra. Vagyis majdnem. A Budapesten honos T5C5 típus ugyanis egy jó évtizeddel régebbi konstrukció és nagyon sok, határozottan a magyar főváros villamosüzemének igényeire van szabva. Amiről viszont most szó lesz, az hiába szögletes, mégis más.
A forma ismerős a budapesti Tátrákról, ám mégsem egyformák: a T6-os járműcsalád a következő szögletes villamosfejlesztése volt a ČKD-nak. A képen a prágai 8680-as számú kocsi várakozik a Braník pályaudvarnál lévő végállomáson, miután megérkezett a 2-es viszonylatról befutott a leszállóhelyre. A kocsi érdekessége, hogy csatolt üzemben hátsó kocsiként közlekedhet, mivel a jármű elején is találunk vezérlési csatlást, illetve önműködő GF-csatlást
A 8736-os kocsi elején jól látható a csak szükség esetén használható, a többi Tátrával azonos kapcsolószerkezet: ez a kocsi a csatolt szerelvényekben csak elől közlekedhet, mivel távvezérlésre alkalmas csatlása csak a másik végén található. E felvételen 2018 őszén a barrandovi vonalon tanulójáratozott a kocsi
Portrénk alanya, a T6A5 típus csak első ránézésre és főként a homlokfalát tekintve hasonlít a budapesti T5C5-ösökre. A hossza (14700 mm) és a forgócsaptávolsága (6700 mm), valamint a szélessége (2500 mm) megegyezik a két típusnak. Az viszont már kívülről is elég feltűnő, hogy („csehszlovák szabvány” szerint) a T6A5-ösöket lehet ajtótlan oldalról fotózni, akárcsak közvetlen elődjüket a T3-asokat.
Tátra-nevezéktan
Bár a csehszlovák gyártó típusjelzései elsőre talán zagyvának tűnnek, mégis nagyon is logikus dologról van szó. A betű-szám kombinációból álló típusjelzésnél minden betűnek, számnak és annak helyének is megvan a maga jelentősége. Alapesetben az első betű:
- T - motorkocsi
- B - pótkocsi
- K, KT, RT - csuklós szerelvény
A második szám két dolgot jelenthet: a fejlesztési sorban a sorszámot, illetve a KT és RT sorozatú kocsiknál a tengelyszámot.A harmadik helyen ismét egy betű áll, ezt a T5-ösök óta használják:
- A - egyirányú kocsi, 6,7 méter forgócsaptávolsággal
- B - egyirányú kocsi 7,5 méter forgócsaptávolsággal
- C - kétirányú kocsi 6,7 méter forgócsaptávolsággal
- D - kétirányú kocsi 7,5 méter forgócsaptávolsággal
A negyedik helyen álló szám a kocsiszekrény szélességére utal, ezt szintén a T5-ösök óta használják:
- 2 - 2,2 méter
- 5 - 2,5 méter
- 6 - 2,6 méter
A típusjelzésben opcionálisan következhetnek még más betűk is: a leggyakoribb itt a célország jelzése, például a H Magyarországot, a SU a Szovjetuniót, a D az NDK-t, a YU pedig Jugoszláviát jelenti. Ezen kívül pedig találkozhatunk még – elsősorban a német kocsiknál – más betűkkel is, így például a t a tirisztoros vezérlést jelenti a KT4-eseknél, a mod rövidítés pedig a felújítást, modernizációt, az NF pedig az alacsonypadlós (közép)részt.
A T6-osok fejlesztése részben párhuzamosan történt a T5-ös szériával, azonban a cél kifejezetten a csehszlovák piac volt az 1980-as évek elején, amikor a „tétrojkák” leváltására kezdték megalkotni az új típust. A '80-as évek közepére azonban az elektromechanikus-ellenállásos vezérlés meglehetősen elavultnak számított, az akcelerátos pláne, bár a szovjet piacra meglepően sokáig készültek ezzel szerelt T6B5-ösök, így már gyárilag tirisztorosra lettek tervezve a cseh piacos T6-osok. A címet ihlető, TV3-as szaggatók jellegzetes hangja szinte elválaszthatatlan a '80-as és '90-es fordulóján gyártott csehszlovák járművektől, így a T6A5-ösökben is megtalálható. Ami a járművek kapacitását illeti: a T3-asokhoz képest több ülőhely (23 helyett 35, a 2+1-es üléselrendezésnek köszönhetően) lett, viszont az összkapacitás ennek megfelelően némileg csökkent.
A prágai T6-osok utastere. Több az ülőhely, kevesebb az állóhely és magasabbak az ablakok a T3-as szériához képest
A T6A5-ösök első példányai vidékre, Pozsonyba és Kassára kerültek. 1994-től csak belföldre, akkor már csak Csehországba, időrendi sorrendben Ostravába, Prágába és Brnoba kerültek újabb kocsik. Az egyes városok példányai között túl nagy eltérés nincs, de az idő előrehaladtával azért számos változás észlelhető a megjelenésükben: a legmarkánsabb elem a ráncajtók kifelé nyíló lengőajtóra való cseréje. A pozsonyiak 1000 mm-es nyomtávolsággal készültek és szinte kivétel nélkül a második kocsin felvezérelt áramszedővel közlekednek, ha csatolva járnak. Ez utóbbi állítás igaz a normál nyomtávú kassai kocsikra is.
Az erősáramú csatlásnak köszönhetően egyetlen áramszedőről képesek üzemelni a prágai és ostravai T6A5-ösök, viszont Brnoban mindkét kocsin fent kell lennie az szedőknek. Az utóbbi időben több város is kipróbálta, a Budapesten teljesen megszokott „hármas csatolt” üzemet, így menetrend szerinti forgalomban találkozhatunk ilyennel Brnoban és Pozsonyban, valamint különleges alkalmakkor Ostravában.
T6-osok Kassán a pályaudvar előtt. A bal oldali szerelvény csatolt üzemben közlekedik, szokatlan módon a hátsó egység áramszedője van fent; a jobb oldali kocsi szóló üzemben jár
A kassai T6-sok – ellentétben a prágai és a brnoi járművekkel – ráncajtós kivitelben készültek
A pozsonyi kocsik 1000 milliméteres nyomtávolságon közlekednek. Régebbi, ráncajtós kivitelben és újabb, lengőajtós változatban is járnak a szlovák fővárosban a kocsik
Az ostravai villamosüzem kocsijai is a korábbi szériából származnak, itt is ráncajtós kocsik szállítják az utasokat, hol szóló, hol pedig csatolt üzemben
Az erősáramú csatlásnak köszönhetően egyetlen áramszedőről képesek üzemelni a prágai és ostravai T6A5-ösök, viszont Brnoban mindkét kocsin fent kell lennie az szedőknek. Az utóbbi időben több város is kipróbálta, a Budapesten teljesen megszokott „hármas csatolt” üzemet, így menetrend szerinti forgalomban találkozhatunk ilyennel Brnoban és Pozsonyban, valamint különleges alkalmakkor Ostravában.
Három szedő, három kocsi. Brnoban az eredetileg oda vásárolt kocsiknak nincs erősáramú csatlása, így csatolt üzemben mind a három járműnek saját energiaellátásáról kell gondoskodnia. A hármas csatolt szerelvények a morva metropoliszban ritkaságnak számítanak – bezzeg Budapesten!
(fotó: Lidi Zoltán)
(fotó: Lidi Zoltán)
A típusból a gyártás hét éve alatt „csak” 297 darab készült öt városba, míg T5C5-ösből 322 példányt gyártottak csak Budapestre. A dolog persze érhető, a kilencvenes évek végén már a hazai (értsd: cseh-szlovák) piacon is megjelent alacsonypadlós villamos, így a „kocka-Tatrák” eladása háttérbe szorult.
Ami pedig a jövő illeti: Prágában hosszútávon nem számolnak a típussal, a leállított Škoda 14T felújításával és az alacsonypadlós középrészes T3R.PLF-ek forgalomba állásával fokozatosan tűnnek el a cseh fővárosi utcáiról. Jelenleg már csak alig több mint 20 darab T6A5 maradt Prágában az eredeti 150-ből, igaz nem mind végezte lángvágónál karrierjét: Szófia és Brno vásárolt belőlük, Ukrajnába is szép számmal kerültek kocsik és nem kizárt, hogy a maradék is folytatja a munkáját másik városban.
A 39-es viszonylat 2018 őszén vágányzári munkák miatt közlekedett Hostivař és Lazarská között, itt éppen párba csatolt T6-osok várják az indulási időt. Érdekesség: a hátsó helyre csatolható, azaz elől is távvezérlési csatlással bíró kocsik mindkét végükön bírnak ilyennel, így első kocsiként is közlekedhetnek
2018 tavaszán a 20-as vonalon közlekedő T6-os párosról készült ez a felvétel a Malostranská metróállomásnál. Talán itt fotózzák Prágában a legtöbben a villamosokat a városba látogató turisták közül
A 24-es vonalon is párban közlekednek, közlekedtek a T6-osok. Itt épp a Kubánské námeští felé tartva vág át a Karlovo námeštín a csatolt szerelvény
A Kisoldalban, a Malostranská metróállomás és a Malostranská námeští közötti szakaszon van a prágai hálózat egyik legérdekesebb része, ahol egy ház árkádjai alatt bújnak át a villamosok
Ami pedig a jövő illeti: Prágában hosszútávon nem számolnak a típussal, a leállított Škoda 14T felújításával és az alacsonypadlós középrészes T3R.PLF-ek forgalomba állásával fokozatosan tűnnek el a cseh fővárosi utcáiról. Jelenleg már csak alig több mint 20 darab T6A5 maradt Prágában az eredeti 150-ből, igaz nem mind végezte lángvágónál karrierjét: Szófia és Brno vásárolt belőlük, Ukrajnába is szép számmal kerültek kocsik és nem kizárt, hogy a maradék is folytatja a munkáját másik városban.
A prágai 2-es vonalon szólóban közlekednek a kocsik, ez a járat az egyik utolsó menedéke a DPP járműveinek
A barrandovi vonalon ritkaságszámba mennek a T6-osok, de 2019 nyarán vágányzári munkák miatt szigetüzemben működött a vonal külső része. Emiatt a járművezetőket is le kellett oktatni a típusra, jó eséllyel ez zajlott már 2018 őszén is, amikor a tanulójáratos szerelvényt a K Barrandovu megállónál lencsevégre kaptuk
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Mellár Marcell
