Kezdjük az elején! A vasúttársaságok a hálózat kiépítésének idején szinte mind privát vagy ritkábban állami (vagy valamilyen hatósági) kézben voltak, mind az infrastruktúra, mind pedig a rajta közlekedő járművek – általános jellemző volt, hogy egy adott vasúttársaság általában a saját hálózatán a saját járműveit üzemeltette. A vasút fejlődésével és főleg a nagyobb távolságot megtenni kívánó tehervonatok miatt azonban egyre inkább felmerült az igény, hogy egy adott mozdony/szerelvény ki tudjon menni a saját hálózatáról. Ehhez pedig első sorban a technikai kérdéseket kellett megoldani, amit az 1922-ben alapított UIC (Union internationale des chemins de fer, azaz Nemzetközi Vasúti Unió) által kiadott szabályok és technikai specifikációk határoztak meg. Ennél azonban bonyolultabb kérdés volt, hogy ki fizet kinek, amikor egy idegen vonat használja az infrastruktúrát. A kérdés akkor egész könnyen megoldódott, mert főleg a második világháborúban betöltött stratégiai szerepe miatt azt addigra a legtöbb helyen államosították és egy kalap alá vontak mindent. Ez a rendszer, hogy Európában szinte minden országnak saját nemzeti vasúttársasága van, maradt fent egészen a közelmúltig.
Az Európai Unió létrejöttével és a nemzetközi piacok felerősödésével azonban egyre nagyobb igény jelentkezett főleg a magán, tehervasúti társaságokra és ezek szabályozására. Hogy az állami vasúttársaságok ne legyenek monopol helyzetben és ne kérhessenek irreálisan magas árakat a magánoktól, az EU-s szabályozás értelmében szétválasztották a pályavasutat és a vontatási szolgáltatást ellátó üzletágat. Ebből lett Magyarországon a MÁV Zrt. (a pályavasút), a MÁV-START (személyszállító vállalkozó vasúttársaság) és a MÁV-TRAKCIÓ (vontatásszolgáltató vasúttársaság) és a MÁV-GÉPÉSZET (a járműkarbantartással foglalkozó társaság) meg még sok más, jelenlegi témánkban irreleváns leánycég. Utóbbi három túlspecifikálás miatt pazarlóan működő entitás néhány éve olvadt össze egy céggé a MÁV-START égisze alatt.
Alapvetően tehát kétféle szereplő van a jelenlegi vasúti rendszerben:
Pályahasználat (és vontatásszolgáltatás) = saját infrastruktúra. Sokáig Magyarországon is így volt, ez azonban ma már letűnt időnek számít és a teherszállító vasutak mellett hamarosan a magán személyszállító cégek is megjelenhetnek. Halász Péter képe 2004 nyarán készült a Miskolcon át Budapestre tartó Tokaj IC-ről
Alapvetően tehát kétféle szereplő van a jelenlegi vasúti rendszerben:
- az infrastruktúra-fenntartó társaság (IFT), aki az általa felügyelt pálya(hálózat) kapacitását bocsátja áruba
- a vállalkozó vasúttársaság (VVT), aki a szabad menetvonalak függvényében közlekedtethet számára engedélyezett jellegű vonatokat
A tehervonatok mára Európa normál nyomtávú hálózatán a fenti szabályozásnak köszönhetően szinte bárhol szabadon közlekedhetnek, természetesen a helyi szabályozásokat és előírásokat betartván. Külön írást érdemelne az előző mondat második felének gyakorlati megvalósulása, de maradjunk most a személyszállításnál!
Česká Třebová állomásra érkezik Prága felől a RegioJet egyik vonata. Csehországban a Prága–Ostrava tengelyen már beleszoktak az open access közlekedés sajátosságaiba, bár ott saját maguk intézik a vasúti formaságokat, míg Ausztriában és várhatóan Magyarországon magánvasúti partnerekkel dolgoznak (majd) együtt. A magyar fél megnevezésére üzleti okok miatt nincs lehetőségünk egyelőre
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ugyanilyen konstrukcióban, az állami személyszállítási szerződésektől függetlenül, úgynevezett open access, azaz szabad hozzáférésű társaságként már jó ideje lehetőség van személyszállítási céget is létrehozni és „ablakos” vonatokat közlekedtetni. Ez hazánkban sem ismeretlen, hiszen jogilag a MÁV Nosztalgia Kft. és a CRS (Continental Railway Services) vonatai is ilyen keretek között közlekednek. Ezek a vállalkozó vasutak nem kapnak semmilyen állami támogatást a vonatok közlekedtetéséért, száz százalékban a jegyeladásból élnek, cserében viszont azon vonalakon és olyan menetrend szerint közlekednek ahol akarnak, természetesen az infrastruktúra üzemeltetőtől (esetünkben MÁV pályavasúttól) vásárolt menetvonalakon. Bár jogilag ez is open access üzemeltetés, a fenti két cég esete speciális, hiszen különvonati jellegű (értsd: nem rendszeres, állandó menetrend szerinti) forgalmat bonyolítanak. A most érkező RegioJet jogilag ugyanebbe a kategóriába fog esni, ám napi rendszerességű, a szó szoros értelmében vett menetrend szerinti szolgáltatást fog kínálni – ilyen tekintetben első lesz Magyarországon a cseh cég.
Fontos hangsúlyozni, hogy az open access cégek állami támogatás híján szabadáras szolgáltatást nyújtanak - azaz annyiért adják az utazási lehetőséget, amennyiért szeretnék, illetve üzletileg ésszerű. A RegioJet bécsi példájánál maradva: mivel a buszok 9 euró körül már bőséggel kínálnak jegyeket, vasúton a SparSchiene 13 eurótól indul és a teljes árú viszonylatos jegy 40 euró körül mozog, a RegioJet nyilván nem tud majd 50 eurót kérni, de 5-ért sem fogja kínálni a jegyeket. Mivel állami támogatást nem kapnak, értelemszerűen nem lesznek érvényesek az ő vonataikon az államilag finanszírozott diák, szociális és egyéb kedvezménynek. Kedvezményt nyilván adhatnak ezek cégek is, azonban azt csak és kizárólag saját gazdasági kockázatukra, a bevételeik terhére tehetik meg. Jelenleg egyébként a belföldi személyszállításhoz különféle engedélyek megléte szükséges, melyeket a MÁV-START monopóliumának védelmében nyilván nem fog (legalábbis nem akar) majd megadni a Magyar Állam, tehát a vadászterület marad a Bécs–Budapest viszonylat.
Ez az open access konstrukció azonban teljesen érthetően konflitusokat szül, hiszen a vállalkozó vasúti szolgáltató a pályadíjakon és az egyéb infrastruktúra és szolgáltatások használatán kívül semmit nem fizet, csak használója annak. Viszont ezeket a díjakat nagyon keményen megfizetik: az „alapcsomagon” felül már akár a tolatási mozgás is feláras lehet (lásd Wien Hauptbahnhof problémáját és a meidlingi kerülőt a RegioJet esetében), arról nem is szólva, hogy a vasútüzemi biztonsági feladatok ellátása, mondjuk a kocsivizsgálat is fizetős móka, hacsak nem saját emberrel oldja meg a szolgáltató vagy az erre szerződött partnervasút. Bázistól messze kalandozva szinte még a levegőért is fizetni kell – gondoljunk csak arra, hogy ki és mennyiért fogja pl. vízzel feltölteni, vagy adott esetben a WC-tartályokat üríteni a RegioJet vonatainál Budapesten. Az állomási kiszolgálás területét leginkább a repülés világát ismerők láthatják át, ott ugyanis a nagyobb repülőtereken versenyhatósági előírás több földi kiszolgáló cég létének biztosítása – Budapesten is öt cég nyújt különböző szolgáltatásokat. Jelenleg még meglehetősen nehéz elképzelni, hogy például Budapest-Déli 2-es peronjára a Kiss 23 Béla Vonatkiszolgáló Kft. targoncája gördül be leszippantani a szennyvizet, de megfelelő mennyiségű vonatnál már megérheti.
A felújítások, karbantartások és minden egyéb költség marad az államvasútnál, de ez egyébként az állami szerződések szerint közlekedő MÁV vonataira is igaz lenne, de persze – pláne Magyarországon – elképzelhetetlen, hogy a háttérben ne legyenek keresztfinanszírozások a pályavasút és a vontatási szolgáltatásért felelős állami cégek között. Nemrégiben amúgy az EU emiatt fejezte ki nemtetszését a németek esetében: a pályavasúti bevételekből az elvben önálló lábakon álló távolsági közlekedést, a DB Fernverkehr szolgáltatását, illetve pénzügyi hiányait is enyhítették. Ezzel együtt hajlamosak vagyunk úgy érezni, hogy a régi, jól ismert, ha nem is jól bevált, adóforintjainkból támogatott MÁV(-csoport) vonatai elől viszik el az utast pont annak egyik legprofitálóbb vonalán. Ez persze igaz is, de egyrészt pont a Budapest–Hegyeshalom–Bécs vonal olyan kapacitáshiánnyal küzd, hogy oda ígyis-úgyis kéne a bővítés és ha ezt a MÁV-csoport a kocsihiány miatt nem tudja, az ÖBB pedig nem akarja kivitelezni, akkor bizony jönni fog egy harmadik szereplő, rárepülve a kínálkozó lehetőségre, esetünkben ez a cseh RegioJet lett.
A fenti, „elviszi az utasokat” érv persze nem új és van is rá megoldás, mégpedig a mára szinte szitokszóvá vált (vasúti) liberalizáció következő szintje. Ez esetben nem arról van szó, hogy az állami szerződéseken felül jönnek be extra szereplők a vasúti színtérre, hanem azokat eleve úgy írják ki, hogy az európai piacról bárki pályázhat rá, akár a RegioJet is indulhatna egy-egy kelet-magyarországi bézés vonal kiszolgálásáért, ahogy például teszi azt Szlovákiában Pozsony és Komárom között. Tegyük hozzá: a közszolgáltatás keretében végzett munkának (elvben) nagyon is átlátható, transzparens módon kell működnie és a számos esetben, a helyi jogszabályi környezettől függően a közszolgáltatásért adott állami ellentételezés legalább egy részét csak a (köz)szolgáltatás javítására, fenntartására lehet fordítani.
Tehát jó eséllyel Magyarországon is olyan jogszabályalkotás lehet az üdvözítő, ahol ezen pénzek egy részét a rendszerbe vissza kell forgatnia fejlesztésként a vállalkozónak, cserében persze nagyon komoly ellenőrzési és minőségbiztosítási rendszert kell a megrendelői oldalról felállítani, másrészről pedig korrekt, de nagyon komoly és részletes, gumiszabályoktól mentes bonus-malus rendszert kell a közszolgáltatási szerződés keretében összeállítani. Ennek hiánya oda vezethet, amit Berlinben tapasztaltunk az S-Bahn esetében pár éve: hiába nem tudta teljesíteni a DB a kötelezettségeit, ráadásul saját hibájukból, a gyakorlatban érdemi szankció nem maradt a megrendelők kezében.
Ez a szabályozás a 2016-ban életbe lépett negyedik EU-s vasúti csomagban szerepel, mely szerint legkésőbb 2023-tól az minden tagország köteles az EU-ban nyilvános pályázatot kiírni a vasúti személyszállítási szolgáltatás ellátására. Ez viszont egy kis trükkel még kitolható 10 évvel, hiszen ha 2022-ben a MÁV újabb 10 éves szerződést köt a közszolgáltatás eláttására, akkor az első teljesen szabad tender csak 2033-tól lenne érvényes. Nem lennénk meglepve, ha Magyarországon pontosan ez történne - a pletykák szerint 2022 decemberében még 10 év monopóliumot adnak karácsonyi ajándékba a START-nak. No, nem mintha megérdemelné, de a langyos pocsolya a jó pocsolya... Emiatt, ha a RegioJet akár be is akarna szállni a magyar vasúti közszolgáltatásba, hogy részesüljön az állami támogatásokból, azt rossz esetben csak 14 év múlva tehetné meg. Addig marad a piaci alapú, open access közlekedés - a többségnek pedig a START.
Fontos hangsúlyozni, hogy az open access cégek állami támogatás híján szabadáras szolgáltatást nyújtanak - azaz annyiért adják az utazási lehetőséget, amennyiért szeretnék, illetve üzletileg ésszerű. A RegioJet bécsi példájánál maradva: mivel a buszok 9 euró körül már bőséggel kínálnak jegyeket, vasúton a SparSchiene 13 eurótól indul és a teljes árú viszonylatos jegy 40 euró körül mozog, a RegioJet nyilván nem tud majd 50 eurót kérni, de 5-ért sem fogja kínálni a jegyeket. Mivel állami támogatást nem kapnak, értelemszerűen nem lesznek érvényesek az ő vonataikon az államilag finanszírozott diák, szociális és egyéb kedvezménynek. Kedvezményt nyilván adhatnak ezek cégek is, azonban azt csak és kizárólag saját gazdasági kockázatukra, a bevételeik terhére tehetik meg. Jelenleg egyébként a belföldi személyszállításhoz különféle engedélyek megléte szükséges, melyeket a MÁV-START monopóliumának védelmében nyilván nem fog (legalábbis nem akar) majd megadni a Magyar Állam, tehát a vadászterület marad a Bécs–Budapest viszonylat.
Tipikus open access szolgáltató Németországban a FlixTrain: itt épp 2018 őszén Berlinben, a Spandau és Charlottenburg közötti szakaszon kanyarog a Stuttgart felől érkező járatuk. Az állomáshasználati díjak mérséklése és a pályahasználati díjak optimalizálása az egyik megoldás arra, hogy ha a DB-vel nem is, de a távolsági buszokkal mindenképpen versenyképesek árban és talán időben is
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Német helyzet
Németországban alapvetően a távolsági közlekedésben lehetséges az open access személyszállítás és itt is van valamilyen mértékben megélhetési lehetősége a vasúti vállalkozónak. A DB Fernverkehr is alapvetően így működik, bár fontos tudni, hogy a szövetségi kormányzat támogatást nyújt a közlekedéshez, de nem konkrét megrendelőként lép fel jelenleg. Távlati célként felmerülhet a piac szabályozása megrendelői szerepkörrel, mivel elsősorban a viteldíjak képzése némileg kétes, különösen annak tekintetében, hogy a szövetségi kormányzat legalábbis az ígéretek szintén szeretné a belföldi légiközlekedés alternatívájává tenni a vasutat.Open access szolgáltatóként jelenleg a FlixTrain vonatai közlekednek: Berlin és Stuttgart között a LEO Expressel együtt vették át az egykori Locomore-vonatokat, de ide tartoznak a Berlin és Hamburg közötti BahnTouristikExpress üzemeltetésű korábbi HKX-járatok is. Ezek teljes egészében piaci alapú szolgáltatást kínálnak. A történetben volt egy kisebb csatározás is, mivel Karlsruhe környékén a tram-trainről ismert AVG is tulajdonol nagyvasúti paraméterű pályát és elsőre nem kívánták beengedni a pályára az új társaságokat.Szintén kvázi open access szolgáltatást nyújt az ÖBB a Nightjet vonatokkal, azonban itt már összetettebb a helyzet, mivel a DB-vel is szerződnek, illetve egymás közötti elszámolás keretében is közlekednek vonatok.
Ez az open access konstrukció azonban teljesen érthetően konflitusokat szül, hiszen a vállalkozó vasúti szolgáltató a pályadíjakon és az egyéb infrastruktúra és szolgáltatások használatán kívül semmit nem fizet, csak használója annak. Viszont ezeket a díjakat nagyon keményen megfizetik: az „alapcsomagon” felül már akár a tolatási mozgás is feláras lehet (lásd Wien Hauptbahnhof problémáját és a meidlingi kerülőt a RegioJet esetében), arról nem is szólva, hogy a vasútüzemi biztonsági feladatok ellátása, mondjuk a kocsivizsgálat is fizetős móka, hacsak nem saját emberrel oldja meg a szolgáltató vagy az erre szerződött partnervasút. Bázistól messze kalandozva szinte még a levegőért is fizetni kell – gondoljunk csak arra, hogy ki és mennyiért fogja pl. vízzel feltölteni, vagy adott esetben a WC-tartályokat üríteni a RegioJet vonatainál Budapesten. Az állomási kiszolgálás területét leginkább a repülés világát ismerők láthatják át, ott ugyanis a nagyobb repülőtereken versenyhatósági előírás több földi kiszolgáló cég létének biztosítása – Budapesten is öt cég nyújt különböző szolgáltatásokat. Jelenleg még meglehetősen nehéz elképzelni, hogy például Budapest-Déli 2-es peronjára a Kiss 23 Béla Vonatkiszolgáló Kft. targoncája gördül be leszippantani a szennyvizet, de megfelelő mennyiségű vonatnál már megérheti.
Az állami ČD vonatait a társaság a saját műszaki bázisán látja el, Praha ONJ állomás(komplexum) a telephely neve. De a RegioJet nem véletlenül nem itt, hanem inkább Praha-Smíchovban bérel karbantartásra, tárolásra állomási kapacitást, mert az valószínűleg olcsóbb. Az ONJ egyik vágánycsoportjáról indul ez a Búvár-vontatta gyorsvonat 2018 őszén a főpályaudvar felé
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A felújítások, karbantartások és minden egyéb költség marad az államvasútnál, de ez egyébként az állami szerződések szerint közlekedő MÁV vonataira is igaz lenne, de persze – pláne Magyarországon – elképzelhetetlen, hogy a háttérben ne legyenek keresztfinanszírozások a pályavasút és a vontatási szolgáltatásért felelős állami cégek között. Nemrégiben amúgy az EU emiatt fejezte ki nemtetszését a németek esetében: a pályavasúti bevételekből az elvben önálló lábakon álló távolsági közlekedést, a DB Fernverkehr szolgáltatását, illetve pénzügyi hiányait is enyhítették. Ezzel együtt hajlamosak vagyunk úgy érezni, hogy a régi, jól ismert, ha nem is jól bevált, adóforintjainkból támogatott MÁV(-csoport) vonatai elől viszik el az utast pont annak egyik legprofitálóbb vonalán. Ez persze igaz is, de egyrészt pont a Budapest–Hegyeshalom–Bécs vonal olyan kapacitáshiánnyal küzd, hogy oda ígyis-úgyis kéne a bővítés és ha ezt a MÁV-csoport a kocsihiány miatt nem tudja, az ÖBB pedig nem akarja kivitelezni, akkor bizony jönni fog egy harmadik szereplő, rárepülve a kínálkozó lehetőségre, esetünkben ez a cseh RegioJet lett.
Árháború újratöltve?
A RegioJet-ügy pikantériája, hogy az ÖBB éppen mostanában fúrja a Startot, hogy tolják feljebb a SparSchiene-jegyek árazását. A díjszabás eleve aszimmetrikus, hiszen a START 13 eurós ársávon is értékesít Budapest–Bécs jegyet, míg az ÖBB-nél 19 euró a legalsó ársáv. Az ÖBB szempontjából azért fájó pont a budapesti irány, mert Ausztriában 13 eurót szinte egy Tatabánya–Győr jellegű és hosszúságú viszonylaton le tud akasztani az utasról, míg ugyanezt a pénzt ugyanaz a vonat és ülőhely Budapest felé sokkal több idő alatt termeli meg. Például a Bécs–Salzburg távot kevesebb idő alatt futja a Railjet, mint Budapestet, de még a Westbahn konkurenciája mellett sem megy 20 euró alá egy másodosztályú ülőhely bevétele. A Flixbusnál ugyanakkor sokszor hegyekben állnak a 9 eurós jegyek, most pedig a RegioJet köp bele az ÖBB levesébe. Kíváncsian várjuk, meg fogják-e lépni az áremelést a budapesti irányon! Nem tisztünk moralizálni, de az utaselszívást szóvá tevő kommentelők figyelmébe ajánljuk ezt az aspektust is – az utasok konkrétan nyerhetnek azon, ha az ÖBB áremelési próbálkozását egy kicsit megnehezíti egy új belépő.
A fenti, „elviszi az utasokat” érv persze nem új és van is rá megoldás, mégpedig a mára szinte szitokszóvá vált (vasúti) liberalizáció következő szintje. Ez esetben nem arról van szó, hogy az állami szerződéseken felül jönnek be extra szereplők a vasúti színtérre, hanem azokat eleve úgy írják ki, hogy az európai piacról bárki pályázhat rá, akár a RegioJet is indulhatna egy-egy kelet-magyarországi bézés vonal kiszolgálásáért, ahogy például teszi azt Szlovákiában Pozsony és Komárom között. Tegyük hozzá: a közszolgáltatás keretében végzett munkának (elvben) nagyon is átlátható, transzparens módon kell működnie és a számos esetben, a helyi jogszabályi környezettől függően a közszolgáltatásért adott állami ellentételezés legalább egy részét csak a (köz)szolgáltatás javítására, fenntartására lehet fordítani.
A RegioJet motorvonata Komárnóban, amelyet lízingelnek persze és korábban Németországban szolgált. Használt járművel is lehet nagyot dobni? Az biztos, hogy a dunaszerdahelyi vonalat évek óta közmegelégedésre üzemeltetik, jelentős mértékben nőtt az utasok száma az üzemeltőváltás után. A közpénzekkel persze csínján kell bánni, de a Csallóközben bejött a bolt, úgy tűnik.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ez a szabályozás a 2016-ban életbe lépett negyedik EU-s vasúti csomagban szerepel, mely szerint legkésőbb 2023-tól az minden tagország köteles az EU-ban nyilvános pályázatot kiírni a vasúti személyszállítási szolgáltatás ellátására. Ez viszont egy kis trükkel még kitolható 10 évvel, hiszen ha 2022-ben a MÁV újabb 10 éves szerződést köt a közszolgáltatás eláttására, akkor az első teljesen szabad tender csak 2033-tól lenne érvényes. Nem lennénk meglepve, ha Magyarországon pontosan ez történne - a pletykák szerint 2022 decemberében még 10 év monopóliumot adnak karácsonyi ajándékba a START-nak. No, nem mintha megérdemelné, de a langyos pocsolya a jó pocsolya... Emiatt, ha a RegioJet akár be is akarna szállni a magyar vasúti közszolgáltatásba, hogy részesüljön az állami támogatásokból, azt rossz esetben csak 14 év múlva tehetné meg. Addig marad a piaci alapú, open access közlekedés - a többségnek pedig a START.
A regionális közlekedés esetében a németországi modell Magyarországra nehezebben ültehethető át, mivel a regionális szintű közlekedésszervezés gyakorlatilag nem létezik, ráadásul a vasúti infrastruktúra, munkaszervezés alaposan eltérő határokkal bír, mint mondjuk egy-egy nagyváros és annak agglomerációja. Németországban a regionális közlekedés tartományi szintű kérdés, ezek rendelik meg a vasúti közlekedést az e célra létrehozott megrendelőszervezeteken keresztül, akik általában közlekedési szövetségként a tarifaügyeket is intézik. Ezek a szervezetek intézik a tenderkiírásokat is, amelyek jellemzően európai szintű pályázatok, így bármely cég indulhat rajta, amely megfelel a feltételeknek. A későbbiekben általában elég komoly ellenőrzési és minőségbiztosítási rendszernek kell megfelelniük, erre jó példa a bajor BEG minőségbiztosítási rendszere és annak áldozata, a Meridian.
Kitérő: megoldások a Csatornán és az óceánon túlról
Érdemes röviden górcső alá venni az angolszász megoldásokat, hiszen a szabadpiaci logika ott hamarabb érvényesült. Paradox módon az Amerikai Egyesült Államok a gyorsabban letudható és kevésbé releváns példa. A magánvasúti, pusztán piaci alapú személyszállítást a földbe döngölte a gépkocsi és repülőgép teremtette versenyhelyzet, az utolsó tisztán üzleti alapú menetrend szerint közlekedő vonatok a nyolcvanas években álltak le. Időközben létrejött az Amtrak néven közismert szövetségi vasúti személyszállító, azaz a helyi START. Az alapkoncepció szerint az Amtraknek szövetségi (a mi fogalmaink szerint állami) támogatás nélkül, nullszaldós müködést kellett volna megvalósítani - nos, ez az, ami 40 év alatt sem sikerült és ma is szövetségi támogatással mennek a vonatok. Az amerikaiak az utóbbi években próbálják megújítani a rendszert és versenyhelyzetet teremteni. Ennek jegyében a 750 mérföldnél rövidebb, regionálisnak számító és tagállami megrendelésű/finanszírozású vonatok üzemeltetésére kell pályázatot kiírni. Eddig az Amtrak viszi ezeket, néhány kivétellel, mint például a fedélzeti személyzeten kívül mindent maga adó Észak-Karolina tagállam a Piedmont-járat esetében. Az első és eddig egyetlen igazi üzemeltetőváltás távolsági vonatoknál a Chicago–Indianapolis Hoosier State nevéhez fűződik, de erősen balul sült el: hosszas, Örkény-novellákba illő jelenetekkel dúsított szerencsétlenkedés után 2017-ben visszakerült az Amtrak üzemeltetésébe ez a vonat is. A Hoosier State kapcsán bővebben körüljártuk a magánosítás kérdését, de egy dolgot itt is érdemes megjegyezni: az elővárosi szegmensben számos városban pályáztatással választanak üzemeltetőt a finanszírozó ügynökségek.
Az amerikai vasúti piacon a személyszállítás egy szükséges rossz sok helyen, elég sokat szerencsétlenkednek is vele az állami megrendelők – jó példa erre a Hoosier State kálváriája
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A brit példa már érdekesebb számunkra! A RegioJet-cikk kapcsán elszabadult kommentfolyamban is sokan hivatkoznak rá, általában negatív éllel, pedig itthon nagyon sok félreértés és tévhit kering a vasúti közvéleményben a brit magánosításról. A British Railt 1994 és 1997 között magánosították, szegmensekre osztással. Ez a megoldás Magyaroszágon is simán működhetne, például az alábbi leosztással:
A brit rendszerben az üzemeltetők néhány évre kapják meg a szolgáltatási szegmenseket, a szolgáltatási csomag részeként pedig megegyeznek a kért támogatásban és a vállalt szolgáltatási paraméterekben – a menetrenden túl ez többnyire jármű-, fedélzeti és állomási szolgáltatási fejlesztések vállalását jelenti. A járműveket három lízingcég birtokolja, akitől az üzemeltetők tartósbérletbe vehetik, a pályát pedig az állami (jellegű) National Rail üzemelteti. A brit rendszer kritikájának komoly irodalma van, a hazai közbeszédben pedig sokan leegyszerűsítő kijelentéseket tesznek. A főbb szólamok:
A brit magánosítást tehát isteníteni és tagadni sem szabad. Bátor és úttörő lépés volt, mely hatalmas tudásanyagot biztosít a témában azoknak, akik fogékonyak erre. Mivel az elmúlt két évtizedben számos zsákutcát és jól működő megoldást is kipróbáltak a szigetországban, mindenképpen érdemes tanulni ebből a példából, hiszen jó esetben nálunk is ebbe az irányba megy a világ. A MÁV-START-nak mindenképpen jót tenne némi konkurencia, és ezt nem csak mi mondjuk, hanem az állami vasúttársaság berkeiben is ezt kívánják jónéhányan.
- Északkelet-Magyarország avagy a szerkesztőségi zsargonban Greater BAZ-megye, a brit Greater Anglia franchise mintjára – a 80-as és 100-as vonalak és leágazásai
- Délkelet – 120 és 140-es vonalak vonzáskörzete
- Délnyugat – 29/30/40 és csatlakozó vonalak
- Északnyugat – 1-es és 20-as vonalak, és a csatlakozó nem-GYSEV vonalak
- Budapest előváros – a fővonalak belső szakaszainak regionális vonatai, illetve 70-es vonal és térsége
- Kelet-Nyugat távolsági – potenciálisan az egykori átlós gyorsvonatokat felélesztő szegmens, a brit CrossCountry franchise mintájára
A brit vasúti közlekedési alapjait jelentik még ma is az 1975-1982 között gyártott HST-k. A dízel hajtófejes motorvonatokat számos magánvasúti társaság lízingeli és üzemelteti, természetesen a mai igényekhez igazított szolgáltatásokat kínálva
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A brit rendszerben az üzemeltetők néhány évre kapják meg a szolgáltatási szegmenseket, a szolgáltatási csomag részeként pedig megegyeznek a kért támogatásban és a vállalt szolgáltatási paraméterekben – a menetrenden túl ez többnyire jármű-, fedélzeti és állomási szolgáltatási fejlesztések vállalását jelenti. A járműveket három lízingcég birtokolja, akitől az üzemeltetők tartósbérletbe vehetik, a pályát pedig az állami (jellegű) National Rail üzemelteti. A brit rendszer kritikájának komoly irodalma van, a hazai közbeszédben pedig sokan leegyszerűsítő kijelentéseket tesznek. A főbb szólamok:
- Drága — Az, de Európa egyik legdrágább országában a komoly munkaerőigényű vasút mitől lenne olcsó? Az ár ráadásul egy erősen relatív fogalom, amint erről már 6 éve értekeztünk: a helyi bérviszonyok ismeretében sem olcsó a brit vasút, de extrém drágának sem mondható. Ráadásul ez nem csak a privatizációhoz köthető, valószínűleg napjaink British Rail-je sem lenne sokkal olcsóbb.
- Veszélyes — A ló valóban kicsit elszaladt 1997-ben a frissen gründolt pályaüzemeltető Railtrack alatt, a 2000-ben Hatfield-nél és a 2002-ben Potters Bar közelében történt balesetek viszonylag egyértelműen felszínre hozták a privatizált pályafenntartás hiányosságait. Ezt azonban napjainkra korrigálták, a Network Rail köszöni, jól van. Szeretnénk Magyarországon is fajlagosan annyi lassújelet, amennyi a brit hálózaton van... (Eláruljuk: a hazai hálózat a fasorban sincs – a magasabb jegyárak nyilván jobb pályát is jelentenek.)
- Megbízhatatlan — A brit bulvárlapok naponta csámcsognak valamilyen sztorin, ám a statisztika alapján nem rossz a helyzet. Sőt, van felelősség is, a rosszul teljesítő szolgáltatókat büntetik – nem pedig hozzájuk igazítják a következő megrendelési időszak célértékét, mint itthon...
- Elavult — A viktoriánus infrastruktúra kétségtelenül ráégett a brit vasútra, a mélypontot jelentő helyi Bz-analóg Pacer motorkocsira pedig tényleg nincs magyarázat és bocsánat. Ugyanakkor a franchise-szerződések nagyon komoly elvárásokat támasztanak és a privatizált rendszer (nyilván a jegyárbevételek hátán) elég komolyan kikényszeríti a flottamegújítást, amint minapi Stadler-interjúnkban is szóba került. A kétkedőknek érdemes megnézni egy 40 éves HST-szerelvény patent belső terét, mely minőségben és stílusban hátratett kézzel gyagyára ver bármit itthonról, beleértve az IC+-kocsikat is. A záhonyi sittest perceken belül elsöpörné a népharag a hanyatló, magánosított brit hálózaton, azzal még múzeumvasúton sem lehetne a peron mellé állni.
Nem a brit modell az egyetlen üdvözítő megoldás a vasúti piac megnyitására, de mindenképpen vannak olyan elemei, amelyet érdemes elsajátítani, mert végső soron az utasok járnak a legjobban. A képen a CrossCountry franchise alatt közlekedő 222-es motorvonat látható
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A brit magánosítást tehát isteníteni és tagadni sem szabad. Bátor és úttörő lépés volt, mely hatalmas tudásanyagot biztosít a témában azoknak, akik fogékonyak erre. Mivel az elmúlt két évtizedben számos zsákutcát és jól működő megoldást is kipróbáltak a szigetországban, mindenképpen érdemes tanulni ebből a példából, hiszen jó esetben nálunk is ebbe az irányba megy a világ. A MÁV-START-nak mindenképpen jót tenne némi konkurencia, és ezt nem csak mi mondjuk, hanem az állami vasúttársaság berkeiben is ezt kívánják jónéhányan.
Összefoglalván tehát, amikor a RegioJet jövőre Magyarországra érkezik, semmilyen állami pénzt nem fog kapni, hiszen nem lesz ilyen jellegű, a személyszállítási közszolgáltatásra vonatkozó szerződése, egész egyszerűen a saját kockázatukra fognak személyezállító vonatokat közlekedtetni. A belföldi közszolgáltatási piac (szerintünk: sajnos) továbbra is monopólium marad, méghozzá jó eséllyel egészen 2032-ig, ha sikeresen mesterkednek az érintettek a szerződési határidőkkel.
Adorján Péter, Berky Dénes, Magyarics Zoltán, Halász Péter
