Az alaphír, ahogy a hvg.hu tálalta:
„A baloldali Die Linke társelnöke, Bernd Riexinger szerint ezzel [az 1. osztály megszüntetésével – RB] nemcsak az energiahatékonyságot lehetne növelni, hanem a túlzsúfoltságot is elkerülhetik.„Az emberek a folyosón állnak, miközben az első osztály üres. Ez luxus. A vasúti kocsiknak mindenki előtt nyitva kellene lennie” – jelentette ki. Riexinger arra is emlékeztetett, hogy az emberek a buszon bezzeg képesek egymás mellett utazni.”
De vajon a dolog valóban ilyen egyszerű? Hiszen a vasúti közlekedésben a kezdetek óta vannak különféle kényelmi (kocsi)osztályok, amelyek nem csak árukban, hanem a felszereltségükben is eltérőek voltak. Ráadásul a kezdetek idején sokkal összetettebb volt ez a rendszer: a mai 1. és 2. osztály mellett sokan emlékezhetnek még a 3. kocsiosztályra, de bizony voltak olyan vasúttársaságok akik akár 4. osztályú járműveket is közlekedtettek a XIX. század végén, a XX. század elején. Idővel azonban a nemzetközi forgalom miatt megszületett egyezségek szabályozták a kocsiosztályokat, előbb háromban rögzítették ennek számát; majd az UIC 1953-as évekbeli döntése nyomán 1956. június 3-i szokásos menetrendváltástól már csak két kocsiosztály maradt: a korábbi 3. lett (jobbára) a 2. osztály; az egykori 1. és 2. osztályt pedig 1. osztállyá vonták össze, jobbára a 2. osztály szabályai szerint, mivel a változás oka pont az volt, hogy az eredeti 1. osztályon alig-alig utazott valaki.
Az 1950-es évek óta csak két kocsiosztály létezik a Nemzetközi Vasútegylet szerint, a képen látható kocsi 2004-ben mindkettőt felvonultatta. Az 1. osztály jelzése hagyományosan a sárga csík az ablakok felett
Persze tegyük azt is hozzá, hogy a különféle „osztályok” megszüntetése nem újdonság: az 1950-es évek Magyarországán, az „osztályharc élesedése” közben pont az osztálykülönbségek eltörlése jegyében vált az 1. és a 2. osztály „párnássá”, a 3. osztály pedig „fapadossá”. De ez az ötlet nem volt hosszú életű, hiszen a nemzetközi forgalomban máshogy kellett jelezni a kocsiosztályokat és ettől az intézkedéstől bizony nem szűnt meg semmilyen vélt vagy valós osztálykülönbség.
Örvényes állomáson látható egy személyvonat 1954-ben. A közelebbi kocsi távolabbi végén látható a felírás: „fapados”. A megoldás nem volt hosszú életű...
(forrás: Fortepan / adományozó: Kotnyek Antal)
(forrás: Fortepan / adományozó: Kotnyek Antal)
Ezek után viszonylagos nyugalom következett a kocsiosztályok tekintetében és leginkább az elmúlt évek, évtizedek piaci szemléletű hozzáállása nyomán alakult ki az az eljárás, aminek köszönhetően valamerre elmozdultak a szolgáltatók. Általában két irány létezik: az első, alapvetően közszolgáltatás-alapú szegmensben, azaz a regionális közlekedésben inkább az egységesítésre törekednek a költséghatékonyság jegyében: a városi közlekedésben már évtizedek óta megszűntek a kocsiosztályok; a regionális vonatok esetében pedig minimális eltéréssel, mondjuk más arculattal és nyilván kisebb zsúfoltsággal várták, várják az utasokat a magasabb jegyárért cserében. A másik irány pedig inkább a szakítás a hagyományos kocsiosztályokkal és különféle szolgáltatások szerinti elosztás: ennek kezdeménye a Railjet-vonatokon a business-osztály, illetve a korábbi ÖBB-s üzleti szakasz.
Deklasszált MÁV-os személykocsi 2013-ban, amikor a MÁV-START akkori vezérigazgatója (hol van már az az idő?), a manapság a Volánbusznál tevékenykedő Ungvári Csaba bejelentette a távolsági, nem feláras vonatokban az 1. osztály megszűnését
De ha megnézzük a RegioJet járatait, akkor láthatjuk, hogy a magánvasút business, relax, standard és low-cost osztályokkal dolgozik, tehát ez már mindjárt négyféle szint, amiből az utasok választhatnak, természetesen különféle árfekvésben és ennek megfelelően különböző szolgáltatásokkal.
Business-fülke a RegioJet vonatán. A járaton az utasok felé több különböző „osztályt” hirdetnek meg, míg a kocsik oldalán a sorozatjelzésben „technikailag” csak két kocsiosztály létezik továbbra is
Minthogy a vita kirobbanási helye Németország, nézzük is meg a helyi lehetőségeket. Az országban 16 S-Bahn-hálózat van, ezek közül csak 7 esetében nincs lehetőség magasabb kategóriájú szolgáltatást igénybe venni. Stuttgartból vannak pontos és aktuális adatok az ott már 2-3 éve tartó ilyen jellegű vita okán: csúcsidőben 36, egész üzemidőre vetítve 10 százalékos az 1. osztályú rész kihasználtsága. A politika már megszüntetné, de a DB Regio a bevételkiesést emlegetve eddig még mindig sikeresen védte meg az első osztály szükségességét a megrendelőszervezeteknél. Köln környékén a 2016 decemberi menetrendváltáskor szűnt meg az első osztály intézménye, miután az egy éves tesztperiódus alatt kimutatták, hogy az 1 utas/járat arányt sem érte el az igénybevétel, így az utasok vonathossztól függően 8 vagy 16 ülőhellyel többet találnak azóta a szerelvényeken. A regionális szolgáltatási szint más járatain (RB, RE, IRE) viszont egyértelmű a létjogosultsága, hiszen azok a járatok többnyire mozdonyos szerelvények, amikben könnyebben kialakítható szemmel látható méretű első osztályú szakasz. Természetesen itt is vannak kivételek, mint a Rajna-Ruhr-vidék járatai, amik az S-Bahn-vonalakkal többnyire csak a nagyobb városok főpályaudvarain találkoznak és nem azonos útvonalú vaspályákat használnak más-más területeket kiszolgálva.
Egy a VBB RB21-es vonalán szolgáltató Talent 2, még új korából: az üvegajtón innen és túl csak a szövet mintázata változik. A kihasználtság sok éves megfigyeléseink alapján is minimális, hagyománytiszteletből mégis van első osztály.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A hagyományos, kétosztályos rendszert követi például a leginkább – és nem véletlenül – bezzegvasútként emlegetett Svájc is. Itt a mai napig csak a két hagyományos, nem economy-ként vagy first-ként, hanem 1. és 2. osztályként jelölt szolgáltatási szint van, ráadásul szinte minden vonaton. A nagyvasúton általában mindenhol találunk első osztályú szakaszt, ahol 2+1-es üléselrendezés, kényelmesebb székek és kisebb zsúfoltság vár.
A keskeny nyomközű vasutak közül pedig a nagyobb utasforgalommal bírók tartják fenn a mai napig az első osztályt. Svájcban tényleg szinte csak annyi a különbség, hogy az ember kevésbé érzi összezsúfolva magát (ami főleg a keskeny nyomközű vasutak kisebb szerkesztésű kocsijaiban jöhet jól), de ez mégis nagyon sokaknak megéri, hiszen csúcsidőben a forgalmasabb vonalakon gyakran csak az első osztályon lehet ülőhelyet találni.
További érdekes és tanulságos példa lehet megnézni, hogy az olasz nagysebességű vonatok milyen kocsiosztályokkal és szolgáltatási szintekkel rendelkeznek. Itt ugyanis szintén a repülős üzletághoz hasonló, de összesen négyféle osztályt találunk. A másodosztálynak a Standard felel meg, majd következik a Premium, ami egy nagyobb komfortot biztosító másodosztály, ezután a Business, ami az általunk ismert első osztályhoz hasonló, illetve az Executive, amit nehéz hazai vagy környező példákhoz hasonlítani. Itt az alapvető érdekesség nem is az alacsonyabb kategóriákban van, sokkal inkább az Executive osztályt szeretnénk most kiemelni, ami egy érdekes és fontos vásárlói igényt fed le: a céges utasokat. Itt tud ugyanis a nagysebességű vasút a repüléssel harcolni: nem kell feltétlenül gyorsabbnak lenni (habár egy Róma–Milánó út belvárostól belvárosig még gyorsabb is vonattal), elég ha az utazással töltött időt is aktívan lehet használni. Erre pedig nem is találhatnánk jobb helyet, mint a széles, motorosan állítható foteleket, ahol a legnagyobb kényelemben és nyugalomban intézhetjük ügyeinket, vagy a szintén rendelkezésre álló, minden szükséges technológiával felszerelt öt fős tárgyalótermet. Ez az az réteg, amit az első osztály teljes eltörlésével biztosan elveszítene a vasút, bár Németországban jelenleg inkább fordított a helyzet, az üzleti utasokat ilyen szolgáltatásokkal lehetne megnyerni a repüléssel szemben.
A keskeny nyomközű vasutak közül pedig a nagyobb utasforgalommal bírók tartják fenn a mai napig az első osztályt. Svájcban tényleg szinte csak annyi a különbség, hogy az ember kevésbé érzi összezsúfolva magát (ami főleg a keskeny nyomközű vasutak kisebb szerkesztésű kocsijaiban jöhet jól), de ez mégis nagyon sokaknak megéri, hiszen csúcsidőben a forgalmasabb vonalakon gyakran csak az első osztályon lehet ülőhelyet találni.
Elsőosztályú utastér a svájci Rhätische Bahn ABe 4/4 III-as motorkocsijában, amely a Berninabahn vonalán közlekedik
Osztályon felüli megoldás: az olasz Executive osztály egy ETR500-as fedélzetén. A felső képen az 1+1-es osztású ülőhelyek, lent a tárgyaló látható
(fotók: Berky Dénes)
(fotók: Berky Dénes)
Ha már kocsiosztályok és felárért kínált burzsoázia, az angolszász országoknál általában vegytisztán érvényesül az „azt kapod amiért fizetsz” elv. Jelenleg Kanadában és az Amerikai Egyesült Államokban a távolsági forgalomban létezik általánosan első osztályú szolgáltatás – a kor szellemének megfelelően „üzletinek” keresztelve. Elővárosi szegmensben viszont sehol sem kínálnak ilyesmit, legfeljebb csendes kocsinak neveznek ki egy-egy szakaszt, így biztosítva valamit az amúgy kevésbé zsúfolt első osztály által tipikusan nyújtott szolgáltatásokból.
Nagy-Britanniában elég sokáig ragaszkodtak az első osztályhoz, még regionális forgalomban is. Napjainkra az elővárosi szegmensben javarészt kihalt a „bolhás”, míg távolságiban megmaradt és extra szolgáltatásokkal próbálják feldobni, például a jegyár tartalmaz egy napszaknak megfelelő étkezést. A regionális szegmensben már nagyobb a keveredés: a rövid- és középtávú 158-as sorozatú dízelmotorkocsikon nincs bolhás szakasz. Ugyanakkor a délről, a First Great Western vonalakról áthelyezett HST-szerelvényekben van első osztály, melyet például a rövidebb Aberdeen–Inverness szakaszon is élvezhetünk, ahol korábban az ott közlekedő 158-as egységeken nem volt első osztály. Végső soron itt mostanság elég hangsúlyozottan érvényesül a fővonal-mellékvonal elv, teljesen függetlenül a tényleges menetidőtől és megtett távolságtól.
Nagy-Britanniában elég sokáig ragaszkodtak az első osztályhoz, még regionális forgalomban is. Napjainkra az elővárosi szegmensben javarészt kihalt a „bolhás”, míg távolságiban megmaradt és extra szolgáltatásokkal próbálják feldobni, például a jegyár tartalmaz egy napszaknak megfelelő étkezést. A regionális szegmensben már nagyobb a keveredés: a rövid- és középtávú 158-as sorozatú dízelmotorkocsikon nincs bolhás szakasz. Ugyanakkor a délről, a First Great Western vonalakról áthelyezett HST-szerelvényekben van első osztály, melyet például a rövidebb Aberdeen–Inverness szakaszon is élvezhetünk, ahol korábban az ott közlekedő 158-as egységeken nem volt első osztály. Végső soron itt mostanság elég hangsúlyozottan érvényesül a fővonal-mellékvonal elv, teljesen függetlenül a tényleges menetidőtől és megtett távolságtól.
Innentől fogva persze kérdés, hogy a különböző kocsiosztályok megszüntetése valóban reális alternatíva lehet-e? Nyilván egy olyan szolgáltatási területen és formában, amit a MÁV-START távolsági, nem feláras vonatai jelentenek, ott sokszor csak a különféle népességcsoportok szegregálását jelentette a vonaton belül, illetve a vasutasok kényelmét szolgálta – a múltidő jogos, a felármentes vonatokon nagyon kevés kivételtől eltekintve már nincs elsőosztályú szolgáltatás. A feláras szegmensben viszont Magyarországon legfeljebb annyit tud a magasabb kocsiosztály, hogy talán kisebb a zsúfoltság és valamivel kényelmesebb hokedlit kap az utas, bár ez is kétséges, ha megvizsgáljuk mondjuk a GOSA-gyártmányú személykocsikat vagy éppen a GYSEV 2. osztályú kocsiból épített 1-2. osztályú „RaaberCity” járműveit.
Összességében elmondható: az első osztály megszüntetése csak egy jól hangzó, ám populista megoldás lenne a távolsági forgalomban: a magasabb árat megfizetni hajlandó utasok nem véletlenül teszik ezt, ők viszont jó eséllyel elvándorolnának egy másik, valószínűleg a környezetet jobban terhelő közlekedési mód felé, ami viszont manapság egy nem megengedhető lépés lenne.
Kérdés persze az, hogy valóban szükség van-e mindenhol és minden körülmények között mindkét kocsiosztályra? Melyik megoldás az üdvözítőbb? Olvasóink számára a kérdés nyitott, a válaszokat (kulturált formában) várjuk!
Kérdés persze az, hogy valóban szükség van-e mindenhol és minden körülmények között mindkét kocsiosztályra? Melyik megoldás az üdvözítőbb? Olvasóink számára a kérdés nyitott, a válaszokat (kulturált formában) várjuk!
Első osztály tekintetében klasszikus: a német vasút egykori Avmz111-es, a kép készítésekor a számos átalakítás miatt Avmz109.5 sorozatú kocsijának eredeti belső tere. Kell ennél kényemesebb az ember pénzéért?
(a másképp nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképp nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Adorján Péter, Berky Dénes, Halász Péter, Magyarics Zoltán