Augusztus 17. és 28. között tesztelte a BKV a legkorszerűbb technológiát felvonultató tisztán elektromos meghajtású Mercedes-Benz eCitaro modellt, háromnaponta váltva a vonalakat. A 112-es, 155-ös, 102-es és 212-es vonal volt a tesztprogramban, így modellezhető volt sokféle körülmény – belvárosi araszolgatás a Rákóczi úton, kisebb-nagyobb emelkedők. Bár a legfontosabbnak mondott mérőszám egy elektromos hajtású járműnél a hatótáv, nem kevésbé fontos az energia-visszanyerés lehetősége, ami kitolhatja a töltés szükségességének időpontját.
Két napon látogattam ki a buszhoz, hogy behatóbban megismerjem, bár Berlinben már sikerült utazni egy hasonlóval és az ottani nem túl fényes tapasztalatokkal felvértezve kicsit féltem is egy esetleges hibától. De a BKV-nál úgy tűnik, gondolkoztak és extra járműként volt a vonalakon, így hiba esetén nem kellett pótolni és kötbért várni. Igazából a hagyományos fordaszerkesztés elveibe nem is igazán férne bele egy legfeljebb 9-10 órás üzemidejű jármű és annak személyzetigénye. Igen, az egyik kompromisszum a hatótáv, ami nem csak távolságban, hanem időben is korlátozza egy elektromos busz bevethetőségét.
Meglehetősen szokatlan látvány a jövő és a múlt technikája egy képen, de a Boráros téri forgatag alkalmat ad ilyenre is.
A buszt megtalálni és megörökíteni a hagyományos módszerekkel lehetett – publikált végállomási menetrendi indulások, várakozás a kiválasztott helyszínen –, mivel a teszt idején a telephely saját felelősségére közlekedett és fedélzeti eszköz hiányában a FUTÁR sem mutatta (a kezdő közlekedésbarátok számára küldünk egy csomag zsebkendőt).
A hátteret elnézve szinte hihetetlen, hogy Budapest egyik legdrágább kerületében vagyunk. Képünk a Kempelen Farkas utcánál készült a Széll Kálmán tér felé tartó buszról.
A formaterv szándékosan megosztó, viszont biztosan megismerhető a busz. Műszaki adatokat nézegetve látszik igazán, mennyi hely kell az akkumulátoroknak: komoly 32 centivel magasabb ez a verzió, mint a hagyományos dízel, bár az alap vázszerkezet megegyezik egy állómotoros példányéval. A sváb mérnökök szerették volna minél jobban elosztani a még mindig nehéz lítium-csomagokat, ezért 4 tálca a dízelmotor helyén, további 6 a tető elején kapott helyet. Fentről nézve a hátsó részen a CO2-hűtőközeges utastéri klíma és az akkumenedzsment saját klímája ismerhető fel, téli üzemben a fűtést hagyományos fosszilis üzemanyagú Spheros kályha biztosítja.
Kissé zsúfoltnak tűnhet a busz hátulja és teteje, de mindennek megvan a maga helye. Az akkumulátorok saját, vizes hőkezelő-egységgel rendelkeznek, ami elvileg mindig az optimális hőmérsékletet biztosítja.
Az akkumulátorban tárolt energia az elektronikán keresztül a ZF-féle AVE 130 típusú hátsó tengelyre jut, amiben két 400 V-os 125 kW teljesítményű, háromfázisú aszinkron kerékagymotor gondoskodik a gyári adatok szerint akár 22.000 Nm forgatónyomatékról. Természetesen ezt nem lehet ráengedni a kerekekre és az útra, ezért egy 22.66 áttételű lassító fokozat került a tengelyvégre. Differenciálművet nem kell keressünk, azt az elektronika helyettesíti, hanghatásra pedig egy trolibusszal van dolgunk. Még az Istenhegyi úton is félig lenyomott pedállal vitte föl az akár utasokkal teli buszt is, konkrétan 6-8 perccel rövidebb idő alatt elérte Svábhegyet, mint a 212-es vonal dízelüzemű törzskocsijai.
A hagyományos tengelytől csak a nagyobb méretű tengelyvég különbözteti meg
Eddig csak fogyasztottuk a szabad elektronokat, de üres akkuval nem megyünk sehova. A hivatalos nevén IEC 62196 Type 2 CCS típusú (hétköznapi neve a gyártó után Mennekes-csatlakozó) csatlakozót a dízeles verzióban megszokott helyen, jobb oldalon az első kerék fölött találjuk. Megvizsgálva a csatlakozótüskéket kiderül, hogy csak egyenáramos töltést ismer a busz, ehhez kell egy külső eszköz, amit az EvoBus biztosított is a teszt idejére.
A felső jobb tüske a kommunikációhoz, a felső bal a csatlakozás ellenőrzéséhez szükséges, a középső pedig a földelés csatlakozása. Az alsó két tüske a pozitív és negatív csatlakozás. A vészkikapcsoló is ide került és még ezt a kis ajtót is gázrugó tartja a végállásban.
Kerüljünk beljebb, ha már kívülről körbefutottuk a buszt. Az utastér a szokásos képet mutatja, nincs semmi meglepő benne, 7 ülőhely van padlószinten, a többi alatt pedig a gépészet lakik. Hátul a motortorony gyakorlatilag a gyárthatóság egyszerűsítése miatt létezik, viszont a fenntartó személyzetet így kevesebb ismeretlen részlet várja majd.
A legújabb előírásoknak megfelelő beltér, az egyeten érdekesség a magastámlás városi ülés
Az első tengely mögött az elsőbségi helyek saját leszállásjelzővel is rendelkeznek. A képen bal oldali ülés alatt van a fűtőolaj/gázolaj tartálya, az oldalfalak mentén pedig a vizes fűtés radiátora.
Újdonság a keresztben elhelyezett világítótest, amibe integrálták a hangszórókat is. A klíma a kapaszkodók között is fújja be a hűtött levegőt.
Nyomógombkiállítás a kettes ajtónál. A normál gombok pirosan, az elsőbbségiek kéken világítanak, az ajtónyitó doboz fent pirosan, engedélyzős módban középen zölden világít.
A tervezők lehetőséget adtak a mobileszközeink töltésére ia, a leírás szerint akár 2 A áramerősséggel. Az egyik csatlakozó az állótér közepén, a másik az elsőbségi üléseknél található.
A járművezető munkahelye a Daimler-féle pulttal, ami meglehetősen ergonómikus: a rögzítőfék karja mögött hűtött üvegtartó, hűtött-fűtött Isringhausen ülés enyhíti a munkaidő hosszát
Egy egész nap után Svábhegyen végezve még volt egy körre elegendő energia. Fordulatszámmérő helyett a fogyasztás/töltés arányát láthatjuk, a 212-esen hegyről lefelé gyakorlatilag önfenntartó a rendszer: lejtmenetben 1-3 % közötti energiamennyiséget termelt vissza az akkumulátorba. A rekuperációs rendszer hatékonyságát mutatja, hogy Normafa és Svábhegy közötti 2,5 kilométeren lejtmenetben 1 százalékot tudott visszatölteni.
Ahogy a matricázás is mutatja, az elektromos buszt csak csomagban érdemes üzembe állítani
Beszélgetve a járművezetőkkel kiderült, hogy nem lenne ellenükre egy ennyire megbízható és jól használható jármű. Ez mondjuk nem meglepő, hiszen a Modulo C68E nem a megbízhatóságáról híres. Viszont osztották azt a véleményt, hogy 20-30 buszt vásárolva egy hegyi vonalon (21-es, 212-es és hasonló) kiváltható lenne a mostani dízelüzem, végállomási töltőpontok kiépítésével pedig gyakorlatilag a pihenőidőkben lehetne növelni a hatótávot. Negatív észrevétel egyedül a klíma szokásosnál alacsonyabb hatásfokára érkezett: a napos oldalon ülve a dupla üvegezés ellenére is kellemetlen tudott lenni az utazás. Ez egyrészt a CO2-hűtőközeggel működő és nem a budapesti éghajlatra méretezett egység sajátossága, másrészt a kapaszkodók felső csatlakozásánál is áramlik a hűtött levegő, így a korábban megszokottnál kevesebb jut az ablakokhoz. A katalógusokban szereplő 200 kilométeres hatótávot kizárólag a töltőről levéve mutatja a központi kijelző, a valóságban 30-35 °C külső hőmérséklet mellett 130-150 kilométer a reális. A 102-es vonal hivatalosan 8,8 kilométer hosszú, ott körönként 10-12 kilométer volt a fogyasztás, a 20 kilométer hosszú 212-es esetében a nagyobb szintkülönbség miatt csak hegymenetben fogyasztott 12-15 kilométernyi hatótávot.
Adorján Péter
