A müncheni városüzemeltető cég, a Stadtwerke München (SWM) és leánycége, a Münchner Verkehrsgesselschaft (MVG) a közeljövőben szeretné modernizálni a metróhálózat irányítórendszért. A következő tíz év során a teljes hálózaton szeretnék bevezetni a „communication based train control” nevű rendszert, ami a magyarországi metrósoknak nem cseng ismeretlenül: ez a CBTC rendszer. A dolog lényege, hogy nem a folyamatos vonatbefolyásolás (LZB) által használt sugrázókábelek jelentik az alapját a vonatok vezérlésének, hanem a vezeték nélküli adatkapcsolat, ami ráadásul sokkal több információ átadására képes, mint az 1970-es évek óta működő LZB.
A CBTC nem egy konkrét termék neve, hanem a jelenleg a (városi)vasút automatizálására legalkalmasabb technikai megoldások gyűjtőneve. Megvalósítható többféle jelfeladási módszerrel, de a legkorszerűbb verziók mindegyike rádiófrekvenciás adatátvitelt használ. Legfontosabb előnye az akár 1 percre csökkenthető követési időköz és az ehhez szükséges mozgóblokkos térközbiztosítási rendszer. Az első GoA4-es szintű megoldások a '90-es évek végére épültek ki (például a párizsi MÉTEOR projekt keretében épült 14-es vonal), melyek nem igénylik a vonaton utazó személyzet jelenlétét, hanem központilag ellenőrzött módon futnak a vonatok a vonalon. Mintegy évtizeddel később Nürnbergben másfél éves átmeneti időszakkal megvalósult az U2-es vonal hagyományosról automata üzemre való átalakítása, miközben az U3-mal közösen használt pályaszakaszon már közlekedtek automata vonatok. Budapesten az M2 és M4 vonalakon találkozhatunk a rendszerrel, bár az M2 személyzetet igényel, ezáltal csak GoA2 szintű. A GoA3 szint egy manapság már ritkán használt verzió, amikor a vonaton utazó kísérő csak vészhelyzet vagy hiba esetén vesz részt tevékenyen a vonattovábbításban. A legrégebbi és ezáltal legtöbb tapasztalattal rendelkező gyártó a VAL-rendszerekről ismert francia Matra volt, mely az 1996-os felvásárlás eredményeként a Siemens Mobility üzletágához került.
A tervek szerint az új rendszer nem csak az üzemirányítás számára teszi egyszerűbbé az életet, hanem biztonságosabb is lesz majd: a peronok szélén ugyanis peronajtókat is tervez telepíteni az MVG – egyelőre kísérleti jelleggel. A tervek szerint az első ilyen eszközt az Olyimpiazentrum állomáson telepítik majd.
Így fest majd peronajtókkal egy müncheni metróállomás
(grafika: SWM/MVG)
(grafika: SWM/MVG)
A CBTC rendszer ráadásul segít a szűkös pályakapacitásokat jobban kihasználni: a mozgóblokkos rendszernek köszönhetően ugyanis a vonatok rövid távolságban követhetik biztonságosan egymást, ami a nagy forgalmú vonalszakaszokon könnyebbséget jelenthet majd.
A tervek szerint a már említett Olympiazentrum állomás lesz az új technikai megoldások tesztelési helyszíne, itt 2023-tól valós körülmények között tesztelik majd a tervezett rendszereket. A vonatbefolyásoló rendszer tesztelési területe pedig az U9-es viszonylat lesz, a tervek szerint a sikeres próbaüzemet követően 2030-ig vezethetik be a teljes hálózaton a CBTC-s biztosítást. A projektre százmilliókat szán a városvezetés és az MVG.
A legnagyobb változást az utasok számára kétség kívül a peronajtók megjelenése jelentheti majd. Az MVG szerint valamennyi állomás alapvetően alkalmas arra, hogy utólag kialakítsák ezt a rendszert, de hogy a teljes vonalhálózaton bevezetik-e, az még kérdéses, hiszen a jelenlegi számítások szerint is több száz millió euróba kerülne csak ez a részlet. Hozzátették azt is: az elmúlt években számos megoldást kipróbáltak a vágányzóna felügyeletére, ám sem a radaros, sem a videós, sem a lézeres megoldást nem találták megfelelőnek.
Adorján Péter, Halász Péter
