Tegnap tartották a Dunakeszi Járműjavítóban az első összeszerelt és felélesztett Stadler KISS bemutatóját. A kötelező beszédek meghallgatása után megtekinthettük az aktuális menetrendszerűségi csodafegyvert.
Mintegy másfél évvel a közbeszerzés meghirdetése és kicsivel több, mint egy évvel a szállítási keretszerződés aláírása után immár saját tengelyein hagyhatta el a gyárcsarnokot a MÁV-csoport számára készült első Stadler KISS. A már 123 példányban beszerzett és az utasok körében méltán népszerű FLIRT emeletes testvére hosszarányosan másfélszeres ülőhely-kapacitást jelent majd a kiemelt szegmensként kezelt budapesti előváros legnagyobb forgalmú vonalainak járatain. Amennyiben a hamarosan kezdődő kötelező vizsgálatok és próbák az előzetes ütemterv szerint folynak, január végén vagy február elején már forgalomba is állhatnak az S70/G70/Z70, később a kiszállítás ütemében az S50/G50/Z50 járatokon. Előzetes bevetési területük az előváros lesz, a már többször belengetett távolsági forgalomban viszont érdekes kihívás lesz a szolgáltatónak és az utasoknak is a felhasználása.
A jelenleg is sokszor katasztrofális menetrendszerűségi mutatók ellen is harcba küldik majd az emeletes és egyszintes motorvonatokat, bár a problémát leginkább az ünnepi beszédek során említett módon kiemelt figyelmet elnyert elővárosi bevezető (értsd: városhatár és pályaudvarok közötti) szakaszok műszaki színvonalának javítása fogja orvosolni az állandó, menetrendszerű késések problémáját. Természetesen az üzemirányítás által alkalmazott beavatkozásoknak is változniuk kell, mert az utasok a klimatizált és wifi-s vonatokon ülve sem lesznek boldogabbak, ha elkésnek.
Az ünnepélyes kigördítésen dr. Homolya Róbert, mint a megrendelő MÁV-csoport elnök-vezérigazgatója és Peter Spuhler, a Stadler Rail AG igazgatóságának elnöke mellett Szepessy Tamás, a Dunakeszi Járműjavító ügyvezető igazgatója, Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára, dr. Tuzson Bence, a választókörzet képviselője és Dióssi Csaba, Dunakeszi polgármestere mondott beszédeket, melyekben kiemelték a példaértékű együttműködést és kölcsönösen megköszönték a lehetőséget és pénzügyi támogatást, amit eddig a beszerzés számára biztosítottak.
Teljes valójában, immár kész állapotban az első egység.
A méretét még erősen szokni kell, de 600 ülő utas kisebb motorvonatba nehezen férne be.
A méretét még erősen szokni kell, de 600 ülő utas kisebb motorvonatba nehezen férne be.
A bemutatott egység pályaszámai a számsorok kedvelőinek:
- 94 55 1815 001-2 H-START (hajtott, vezetőállásos kocsi)
- 94 55 3815 001-8 H-START (ülőhelyes betétkocsi)
- 94 55 4815 001-6 H-START (kerékpárszállító betétkocsi)
- 94 55 5815 001-3 H-START (akadálymentes betétkocsi)
- 94 55 6815 001-4 H-START (ülőhelyes betétkocsi)
- 94 55 2815 001-0 H-START (hajtott, vezetőállásos kocsi)
Az eseményre meghívott vezetők: balról jobbra dr. Homolya Róbert, dr. Tuzson Bence, Dióssi Csaba, Mosóczi László...
...dr. Kormányos László, Loppert Dániel, Kiss Csaba, Peter Spuhler
Az ünnepi beszédek a finanszírozást biztosító ITM, a majdani üzemeltető MÁV-csoport és a gyártó Stadler részéről
A pohárköszöntőt a város polgármesterétől hallhattuk, a koccintásra pedig Dunai Zoltán, a Stadler Magyarország vezetője is odaállt
Járjuk körbe először kívülről az új motorvonatot.
Magas, hosszú és elővárosi színezésű
A kocsik közötti átjáró a köztes szinten kapott helyet, teljesen zárt
A legújabb üteközésbiztonsági előírásoknak is megfelelő orrkialakítás elsőre brutálisnak tűnik, viszont az esetlegesen fellépő erőket el kell vezetni a vezetőtértől
A forgóvázak Szolnokon készültek, alakra erősen hasonlítanak a FLIRT hattyúnyakas, lemniszkátás megoldására. A hajtott kocsi első forgóváza tartalmazza a biztosítóberendezésekhez szükséges antennákat is. A légrugós felfüggesztés jó futásjóságot kölcsönöz a relatív nagy járműtömeg ellenére.
A hátsó forgóváz viszont „csupasz”. Tengelyenként 750 kW teljesítmény áll a mozdonyvezető rendelkezésére.
A betétkocsik forgóvázain a féktárcsák a tengely belső részén kaptak helyet, a mágneses sínfékek viszont csak ezeken találhatóak meg
Svájci minőség Magyarország közepéről
A MÁV-csoport egyedi kérése volt a kettős kimozduló lépcső beépítése: a fölső 55 centiméteres, az alsó 30 centiméteres magasságban található. A mérnököket is megkérdeztük, de nem volt lehetőség kinyitni őket.
Az ajtón belépve beltér ismerős lehet, de van változás bőven. Előre leszögezzük, hogy mindkét szinten ügyeltek a folyosó vonalában szükséges 2 méteres szabad magasságra, ezt a jelenlévők is minősítették testmagasságukkal. A kalaptartó polcokkal viszont vigyázni kell, mert az átlagosnál magasabb utasok könnyen kerülhetnek nem kívánt kontaktusba velük.
Az alsó szinten a hajtott kocsiban 9, a betétkocsiban 12 sorban 2+2 elosztásban találjuk az üléseket – az akadálymentes kocsiban természetesen jelentősen kevesebb ülőhely van.
A szintek közötti lépcső íves, alatta a szennyfogó szőnyeggel burkolt beszállótér látható
A felső szint mindkét végén 3+2 elfordított ülést találunk, egyebekben az alsó szinttel egyezik meg.
Egyes olvasóink a tegnapi képünk alatt hiányolták az okoseszközök számára oly' fontos elektromos áramot: a párosával felfüggesztett székek esetében középen, az oldalfalra forgatott székeknél kocsivégenként 3 USB-vel kombinált F-típusú aljzatot találunk. A vörös dobozban a menekítéshez szükséges eszközök találhatóak.
A beszállóterekben a lépcső alatt kettős kijelzők kaptak helyet, a fölső állandóan a vonat útvonalát, az alsó marketing-anyagokat és ajtónyitáskor a kihasználtságot mutatja majd. Az alsó kijelző funkcióját az emeleten a lépcső fölötti tetőelembe szerelt kijelzőkre bízták.
A nem akadálymentes mosdók a betétkocsik köztes szintjén kaptak helyet, az automatikusan záródó ajtajú átjáró másik oldalán a járművezérlés elemi kaptak helyet mindkét oldalon.
Ahogy egyik vendégszerzőnk egyszer fogalmazott: mintha a ruhásszekrénybe állnánk be elvégezni a dolgunkat. Az ajtó csak a kilincs lenyomására mozdítható, de belülről a jól ismert mechanikus zár is van.
Az akadálymentes betétkocsi korszerűbb, a FLIRT-ben találhatónál kisebb helyet foglaló emelőrámpát kapott, a mosdóblokk viszont azonos.
A veztőtér ismerős, de mégis új: a FLIRT-öt ismerők otthon fogják érezni magukat. Az Isringhausen által szállított vezetőülés percekig állítgatható, mire a tökéletes pozíciót és formát beállítjuk
Bal oldalt felül a Vultron Kft. által szállított utastájékoztató rendszer vezérlője mellett a GSM-R csatornáját is használni képes mozdonyrádió, lent a Prolan Zrt. mozdonyfelügyeleti rendszerének és a jármű saját diagnosztikai rendszerének kezelőeszközei találhatóak. A kék-narancs-sárga gombsor az ETCS kezelőgombsora.
Jobb oldalt a fékrendszer mechanikus órái mellett a járművezérlés kijelzői. Mindkét oldalon a vezetőasztal szélén láthatjuk a kürtöket kezelő kart és a vészkikapcsoló ütőgombot.
Jobb oldalt találunk még egy pótülést is, fölötte pedig a mozdonyvezető saját használatú menekülőmaszkja a Drägertől.
A vezetőtér legvégén a falba süllyesztve találjuk a munkavédelmi sisakot, az SBB logójával ellátott mentődobozt, porral oltót és összecsukott állapotban a mentőlétrát.
A vezetőtér egyenesen a lépcsőházba nyílik, az ajtó nyitási tartományának megjelölése lehetne feltűnőbb is
Az ajtók belső oldalán és a betétkocsik közötti átjáróajtók fölött infravörös utasszámláló berendezést telepítettek, ezek adatait használja majd a foglaltságot mutató rendszer. Az ajtólapon a záródásra figyelmeztető csipogó látszik, a FLIRT-tel ellentétben itt már nem csak a bokamagasságban beszerelt infraérzékelő, hanem az ajtónyílás teljes felületét figyelő függöny került beépítésre. Az érzékenységéről sokat elmond, hogy a fényképezőgép pántjára is visszanyitott.
A gyártó mérnökeivel történt beszélgetés során kiderült, hogy a 815 001 a Velim melletti VÚŽ tesztpályára, a 815 002 a Mindenben települt DB Systemtechnikhez kerül az engedélyekhez szükséges próbák idejére. A tervek között szerepel, hogy három egység szinkronban történő közlekedtetését is engedélyezzék, ekkor 18 MW teljesítmény és 468 méter szerelvényhossz jellemzi majd a kompozíciót.
Adorján Péter