A MÁV-csoport 100a jelű fővonala – a hálózat második legrégebbi vonala – az utasszámok alapján készülő rangsorban évtizedek óta dobogós, a szolgáltatás színvonala ezzel szemben folyamatosan romlik. Az illetékesek a reggeli menetrend megváltoztatásával gondolták kezelni a zsúfoltságot, ez egyelőre a visszájára sült el. Elemzésünk a hajtás után.
A szerző 15. éve napi szinten használja a vonalat, szakirányú tanulmányokat folytatott és a megszerzett tudását napi munkájában is hasznosítja. Elemzésünk kizárólag az elővárosi szegmenssel foglalkozik, ugyanis ez a szegmens a MÁV-csoport számára is a legfontosabb utazási igények tárházát nyújtja. Cikkünk megírása előtt kerestük a MÁV-csoport illetékeseit is az ügyben, de az ígért egyeztetést nem sikerült nyélbe ütni.
Az ITF-OST 2006 decemberi bevezetésétől 2019. május 26-ig egy kétszintű elővárosi menetrendi struktúra volt érvényben: Budapest-Nyugatitól Monorig a mindenhol megálló S50-es viszonylatjelzésű személyvonatok, Monortól Ceglédig és csúcsidőszakban Szolnokig a Budapesten belül csak Zugló, Kőbánya alsó, Kőbánya-Kispest és Ferihegy megállókat és állomást kiszolgáló, majd Monor után mindenhol megálló Z50-es zónázó vonatok adták az elővárosi órás követésű alapmenetrendet. Hétköznapokon reggel a Budapest felé tartó irányban a csúcsidőszakban az S50 és a Z50 esetében is könnyen megjegyezhető, 20 perces ütem volt érvényben, valamint munkanapokon Budapest-Nyugatiból 6:33 és 19:38, Monorról 7:37 és 18:37 között 30 percenként közlekedett S50-es, a Z50 csak az erősebb irányban (Budapest felé reggel 20 percenként, Cegléd/Szolnok felé délután 30 percenként) volt 30 percre sűrítve. Ez a rend kibírt másfél évtizedet, csak közben a flottafenntartás és a szolgáltatási koncepció teljes hiányának és a máshol is tapasztalható munkaerőhiány következtében a vonathosszak iskolaidőben is jelenősen lecsökkentek, jelenleg többnyire a minimális méretű, 20 tengelyes (négy betét- és egy vezérlőkocsi, 4+1) ingavonatok közlekednek a korábbi 6+1 és 7+1 összeállítások helyett.
A szerelvényhosszak csökkentése lassan 10 éve kezdődött, amikor a minden mást háttérbe szorító IC+-projekt miatt Szolnokon elkezdett elfogyni a kocsijavítóban a kapacitás és a 20-05-ös sorozatú Bhv-k és a 80-05-ös BDt-k sorra kerültek a tárolóvágányokra. A 20 éve 10-15 átmeneti évre felújított (khm, újragyártott) jármű koncepcionális hibái és hátrányai laikus szemmel is láthatóvá váltak: leselejtezett ajtókkal forgalomban lévő szerelvények, a tuskófék miatti negatív hang- és optikai hatások, a szellőztetés alacsony, a fűtés túl magas és a klíma nem létező hatásfoka miatti minősíthetetlen komfort.
A MÁV-csoport által csak hagyományos ingavonat néven illetett kompozíció, melynek az utaskomfortja hagy némi kívánnivalót maga után.
Az esztergomi vonal felújításának csúszása miatt mintegy másfél évig fennállt egy olyan állapot, hogy tervezetten FLIRT-ök közlekedtek bizonyos fordulókban. Ekkor érvényesült is a Schienenbonus, avagy a kulturált utazási körülmények okozta spontán utasszám-növekedés. Amint elkerültek a szerződés szerinti helyükre a motorvonatok és visszatértek a dögkeselyűk (posta-Bhv, fecskeinga), megfigyelhetővé vált az utasszám enyhe csökkenése. Ezt a folyamatot rosszul ismerték föl az illetékesek, ezért a menetrendileg kínált menetidőt kívánták csökkenteni egy új, három és fél szintű (S50, G50, Z50, felármentesen használható gyorsvonatok) menetrendi struktúrával. Ez a lépés viszont csak a menetrendkönyv lapjain mutat jól, az utasok különböző online fórumokon már a bevezetés előtt két hónappal történt első publikálásnál felemelték a szavukat a csökkentett követési idő miatt növekvő zavarérzékenység okán. A Monor és Szolnok közötti szakaszon a korábbi 20 perces ütem helyett bevezetett 13/17 perces billegő ütem a menetrend teljes újratanulását igényelte, Monortól befelé pedig az S50-es vonatok ritkultak 20-ről 30 percre.
A nem alaptalan félelmek eddig beigazolódni látszanak, főleg az üzemirányítás által 2006 óta rendszeresen elkövetett hibák miatt is. Ehhez hozzájárul, hogy Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati között a vonal az 1968-ban történt villamosítás óta érdemi felújítást nem kapott, a pályaszerkezet és az állomások biztosítóberendezései végletesen elhasználódtak. Kőbánya-Teher és Budapest-Nyugati állomásokon még fényjelzős mechanikus biztosítóberendezés üzemel, rendszeresen torlódást okozva. Ezen a szakaszon az üzembiztosan fenntartható legkisebb követési időköz 5-7 perc, ennek ellenére 2-5 perces követést terveztek a menetrendszerkesztők, amivel garantálták a késéshalmozást. Egy a valós lehetőségeket figyelembe nem vevő, túlfeszített menetrend mindenképpen sérelmet okoz a vasúti dolgozók és az utasok oldalán is. A politikailag megkívánt célt láthatóan nem sikerült elérni, egy hónapja a vonal által kiszolgált települések nagy része a kormányzattól vár megoldást vagy a korábbi menetrend visszaállítását.
Szót kell ejtsünk a pályafelújítások pozitív hatásai miatt évről évre egyre nagyobb forgalmat bonyolító 142-es jelű (Budapest–Lajosmizse) vonalon utazóknak okozott kényelmetlenségről is: a reggeli sűrítő vonatok csak Kőbánya-Kispestig közlekednek, ahol jelenleg az M3-as metró felújítása miatt a metrópótlás előzetes tervei szerint az S21-es utasai nem jelennek meg az új menetrend bevezetés óta tapasztalható mennyiségben. Viszont a 100a vonal járatai is zsúfoltabbak a metró hiánya miatt és a mindkét vonalon tapasztalható, de más jellegű késések okán nem feltétlenül a menetrend szerinti vonatra szállnak át a továbbutazók.
Korszerű motorvonat legfeljebb hétvégén téved a vonalra, akkor is elégtelen kapacitással
Az első másfél hónapban minden munkanapon lekérdezésre került az ELVIRA adatbázisából a pótjegy- és átszállásmentes vonatok valós időadata, ehhez hozzáfűzve a menetrendtől való eltérést megkaptuk a késések elemzését szolgáló adatbázist. A vonal állomásai közül csak Szolnok, Cegléd, Albertirsa, Monor, Vecsés, Ferihegy, Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati szerepel a statisztikában. A választás némileg önkényes, de a korábbi tapasztalatok alapján a legtöbb forgalomszabályozási művelet ezeken történik, illetve fontos kapcsolatokkal bírnak a társszolgáltatók felé.
Kettő apró hiba ugyan van az adatbázisunkban, de ezek lényegesen nem befolyásolják a következtetéseket. A Z50/2829 számú vonat (menetrend szerint Cegléd 04:18 – 05:27 Budapest-Nyugati) adatait a projekt kezdetén történt tévedésből fakadóan nem tartalmazza a táblázat, illetve 2019. június 6-án nem kerültek feltöltésre az S36 és G43 jelzésű vonatok idő- és késési adatai. Az adatokból kitűnik, hogy a menetrendszerűség egyáltalán nem prioritás sem a megrendelő, sem a szolgáltató részéről. Az eddig eltelt 29 munkanap átlagát nézve Kőbánya-Kispesten napi 194, vonatonként 6,7 perc; Budapest-Nyugatiban vizsgálva napi 242, vonatonként 8,35 perc késés adódik – kiemelnénk, hogy ezt továbbra is csak az erős forgalmú irányban értjük. Már az átlagokból is látszik, hogy a késés mértéke folyamatosan magasabb a végállomáson, mint a legnagyobb forgalmú köztes állomáson. A késési adatok mértékét színezéssel jelöltük, 2 percig zöld, 3 percnél sárga, 4 percnél narancs, 5 perctől piros színezést kapott az eltérés.
Kettő apró hiba ugyan van az adatbázisunkban, de ezek lényegesen nem befolyásolják a következtetéseket. A Z50/2829 számú vonat (menetrend szerint Cegléd 04:18 – 05:27 Budapest-Nyugati) adatait a projekt kezdetén történt tévedésből fakadóan nem tartalmazza a táblázat, illetve 2019. június 6-án nem kerültek feltöltésre az S36 és G43 jelzésű vonatok idő- és késési adatai. Az adatokból kitűnik, hogy a menetrendszerűség egyáltalán nem prioritás sem a megrendelő, sem a szolgáltató részéről. Az eddig eltelt 29 munkanap átlagát nézve Kőbánya-Kispesten napi 194, vonatonként 6,7 perc; Budapest-Nyugatiban vizsgálva napi 242, vonatonként 8,35 perc késés adódik – kiemelnénk, hogy ezt továbbra is csak az erős forgalmú irányban értjük. Már az átlagokból is látszik, hogy a késés mértéke folyamatosan magasabb a végállomáson, mint a legnagyobb forgalmú köztes állomáson. A késési adatok mértékét színezéssel jelöltük, 2 percig zöld, 3 percnél sárga, 4 percnél narancs, 5 perctől piros színezést kapott az eltérés.
A késések mértékének alakulása a 100a vonalon
Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati állomásokon megfigyelve kitűnik, hogy nem az utasforgalommal, hanem az infrastruktúrával van a legfőbb baj
Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati állomásokon megfigyelve kitűnik, hogy nem az utasforgalommal, hanem az infrastruktúrával van a legfőbb baj
A késések mértékének csak egyik oka a menetrend megvalósításához elégtelen kapacitású infrastruktúra, a vonatközlekedést szabályozó dolgozók (állomási forgalmi szolgálattevők, vonalirányítók) kizárólag a vonatok egyedi késésének mértéke alapján döntenek a beavatkozásokról, az összkésés fogalma számukra mintha nem is létezne. Legalább hatodik éve rendszeres probléma a Szeged–Budapest hibrid-IC és a Debrecen–Budapest félkör-IC vonatok 5-10 perc közötti késése, ami bármely napszakban képes az S50-es vonatok ütemét felborítani, ennek ellenére nem történt változás a menetrendben, a potenciális utasok a többnyire komfortmentes peronokon kénytelenek megvárni különösen Ceglédbercel, Ceglédbercel-Cserő, Hosszúberek-Péteri és Vecsés-Kertekalja esetében Budapest felé esszenciális kapcsolatot jelentő vonatukat.
Az új menetrendben fejlesztésként aposztrofált meghosszabbított S36 jelű vonatok viszonylatjel szintjén kilógnak a 2013 decemberében bevezetett logikából, mivel a személyvonati jelzés ellenére nem állnak meg minden érintett állomáson és megállóhelyen.
Az új menetrendben fejlesztésként aposztrofált meghosszabbított S36 jelű vonatok viszonylatjel szintjén kilógnak a 2013 decemberében bevezetett logikából, mivel a személyvonati jelzés ellenére nem állnak meg minden érintett állomáson és megállóhelyen.
Durván utasellenes, ennek ellenére rendszeresen megtett beavatkozás a vonatok minden körülmények között történő leközlekedtetése. Utasoldalról nem a közlekedő vonatok darabszáma, hanem azok pontossága a mérvadó, ezen okból nem lenne megengedhető a viszonylatonkénti követési időköz felénél nagyobb késéssel történő közlekedés. Mégis szinte minden napon találunk ilyen vonatokat, amit az állami támogatás miatt közlekedtetnek le, ezzel a szerelvény- és személyzetfordulókat ugyan nem felborítva, de kereskedelmi szempontból értékelhetetlen szolgáltatást nyújtva. Nagyon ritkán viszont találunk átirányított vonatot, ami egy bizonyos állomástól a saját menetvonala helyett egy másik vonatot pótol – ezt alkalmanként 0,5 kimaradt vonatként értékeltük.
Egy kizárólag az állami támogatás miatt közlekedő vonat, hiszen a 13/17 perces ütembe sehogy nem fér bele. Viszont kiválóan megkéseti a többi vonatot is.
További súlyos hiba, hogy az utasok tájékoztatása rendszeresen elmarad, pedig az ELVIRA és a MÁV-app (korábban Vonatinfó) mellett Facebook-oldala is van a MÁVINFORM-nak. Sokszor a vonatszemélyzet sem tud a forgalmi problémákról, holott mindenkinél van szolgálati okoseszköz, amire a belső rendszeren keresztül lehet üzenetet küldeni. Ha mégis sikerült bármilyen információt közölni, az semmitmondó (Forgalmi ok miatti késés) vagy megtévesztően használják (Csatlakozásra várás miatti késés, Műszaki ok miatti késés). A Facebook-oldallal kapcsolatban annyit mondtak el MÁV-os forrásaink, hogy az információs dolgozók nem kívánnak az üzemirányítás épületében dolgozni, az üzemirányítás pedig sokszor csak késve ad át információkat nekik. Emiatt az érdekellentét miatt megtűrt állapot, hogy akár 30 percig tartson egy zavarhelyzet kommunikációja.
Tipikus kommunikációs baklövés június 19-ről: Az S50 / 2719 nem kommunikált indokkal közel 50 percet késett Kőbánya-Teher körzetében, ennek ellenére a követő vonatokat beküldték az akadályba és a vizsgált időtartamon belül sikerült egy teljes S50-fordulót törölni. A 7039-es a valóságban a Z50 / 2859 megállási rendjével közlekedett, bár a vonatszám átpötyögése 9 percig tartott.
Láthatóan nem fontos a megbízható és kiszámítható szolgáltatás nyújtása, ezért a legegyszerűbb Kőbánya-Kispesten történő csonkáztatást sem alkalmazzák azonnal, hanem csak amikor már Kőbánya-Kispestig visszatorlódnak a vonatok. Ebből fakadóan akár üzemzárásig is eltart (lásd a címlapképet) a menetrendi közlekedés helyreállítása, pedig sokszor csak szerelvényt vagy személyzetet kellene cserélni a fordulókban. De egy korábbi publikus álláshirdetés szerint sokkal fontosabb az üzemirányítás területén a szakirányú felsőoktatási végzettség és 4-5 év vontatási tapasztalat, mint a kommunikációs és szervezőkészség. Pedig a munkakörben rossz esetben is csak táblázatból kell kinézni az állomások közötti időszükségletet és megtudható, mikor éri utol egyik vonat a másikat.
A héten az Országgyűlés plenáris ülésén is téma volt a 100a vonal menetrendszerűsége, amire a hivatalos semmitmondó válasz szerint októberig elemzik az új menetrendet és majd akkor döntenek a decemberi menetrendváltáskor megteendő menetrendi korrekciókról. A menetrend okozta problémák viszont nem új keletűek, ugyanez a probléma megfigyelhető a 70-es és 71-es vonalakon is, ahol szintén másfél évtizede került bevezetésre kísérleti jelleggel az ütemes menetrend.
Cikkünk publikálása után kaptuk az információt a MÁV-csoporttól, hogy a MÁVINFORM augusztus 1-től fizikailag is közelebb kerül az üzemirányításhoz, ezáltal a kommunikáció javulását várják. Ezen felül jövőre rendkívüli vágányzárak keretében javítanak majd a 100a belső szakaszának állapotán, amire a források átcsoportosítása már megkezdődött. Szintén a menetrendszerűség javulását várják a KISS motorvonatok forgalomba állításától, bár véleményünk szerint ez önmagában nem sokat jelent majd a jelenlegi zavarkezelési metódusok mellett.
Adorján Péter
