Az évi 140 millió utast szállító állami cégcsoport vezetője néhol meglepő nyíltsággal beszélt a problémákról, de már megkezdett és előkészített fejlesztéseket is ismertetett az interjúban. A felvázolt jövőképhez még hosszú az út, de az első lépéseket már megtették.
A Keleti pályaudvaron végzett emelt szintű karbantartáshoz hasonlóan Kőbánya alsó és Zugló is megszépül idén, viszont egyelőre nem várható hatalmas előrelépés az utasok számára láthatóan. Előkészítés alatt áll a távolabbi elővárosban 411 P+R és 212 B+R parkolóhely létesítése, ami további utasokat vonzhat és a MÁV-csoport egyik legfontosabb utazói bázisként tekint rájuk. Az elővárosi fejlesztések hatásait jól mutatja, hogy az esztergomi vonalon a felújítás előtti másfélszeresére nőtt az utasok száma. Az 50 legforgalmasabb állomás és megállóhely 2023-ig újul meg, ami fontos is a közelgő piacnyitás miatt. A szintén tömegek által használt Kőbánya-Kispest esetében továbbra is a hamarosan nekiállunk lemez pörög, pedig elképzelésekkel tele vannak az irodák.
Kőbánya alsó esetében megpörgött a Photoshop, remélhetőleg a végeredmény is hasonló lesz
(grafika: MÁV Zrt.)
(grafika: MÁV Zrt.)
A váci és a ceglédi vonalon egyértelműen szükséges a gyártás alatt álló KISS-ek kapacitása, amik áttételesen tudják majd kiváltani a kocsipark
legöregebb darabjait vidékről. Az opciós KISS-ek megvásárlásának egyre erősebb elhatározását jelzi, hogy szintén tegnap írták alá azt a szerződésmódosítást, ami alapján a Stadler előleg fizetése nélkül – gyakorlatilag bemondásra – fogja legyártani a keretszerződében fennmaradó 21 darabot. Ez azért érdekes, mert a finanszírozást a 2021-ben megnyíló EU-s források terhére kívánják rendezni. Kapcsolódva a minap kirobbant alagút-problémához, erősen vizsgálják a megoldási módokat az amúgy is felújításra szoruló Déli pályaudvari alagút esetében, más állomásokon és vonalakon pedig nincs műszaki korlátja a közlekedtetésnek. Jelenleg már februári forgalomba állásról van szó, ebből is látható az egyelőre enyhe csúszás, de az engedélyeztetési eljárás még okozhat meglepetéseket. A sorok között jól hallgatva kiderült, hogy régi kocsik selejtezésére viszont nem készülnek, azok vésztartalékként szolgálhatnak a kiemelt forgalmú időszakokban.
Egyre erősebb az elhatározás az KISS-opció lehívására, bár egyelőre csúszásban van a projekt
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Tavaly nyáron volt téma az állomások akadálymentesítésére beépített liftek működésképtelensége, ebben határozott előrelépés mutatkozik: 60 helyett 80 százalék a MÁV-kezelésű 82 lift üzemkészsége. Természetesen nem lehet hátradőlni, az akadálymentesítés terén évtizedekben mérhető az elmaradás. Zugló és Kőbánya alsó, mint Budapest két töltésen lévő legforgalmasabb állomása az állomásfejlesztési program keretében a kötelező körök lefutása után felvonóval gazdagodhat, az üzemeltetéshez pedig az állomásokért is felelős Vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatóság dolgozói közül néhányan év végére szakképesítést szereznek a felvonók karbantartására.
Többek között Zuglóra is ráfér az átépítés, felújítás. A peronok mellett a perontető is megújulhat a következő évek során
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A már sokszor megénekelt "nincs kocsi" után most úgy néz ki, mégis lesz valamennyi kocsi. A mintegy 2200 darabos, 40 év átlagéletkorú járműpark vérfrissítést ugyan legfeljebb a következő 70, majd egyszer elkészülő IC+ képében kaphat, addig viszont az évi 10-20 darabos felújítgatásokkal kell beérnie az utazóközönségnek. A '90-es évek közepén beszerzett IC és EC kocsik élettartam-hosszabbításon esnek át, a '70-es–80'-as évek gyorsvonati kocsijain pedig a központi ajtózárás és a beltér reszelgetése a megoldás. Hosszútávú koncepció hiányában gyakorlatilag az állami monopólium újbóli odaítélésében bíznak, de ebbe még beleszólhat a kötelező piacnyitás – ahogy azt akár csak a V4-országokat vizsgálva láthatjuk.
A Ferihegy Expressz, mint slágertéma sem maradhatott ki, a MÁV részéről a Keleti lenne az ideális célpontja ennek a fontos kapcsolatnak. Ez ugyan eltér a jelenleg érvényes kormányzati döntéssel, de a Nyugati pályaudvar elavult biztosítóberendezése miatt fizikailag nem fér be több vonat – tetszettek volna gondolkozni, amikor a 2006-os Kormányzati Negyed nevű projektben elhatározták a megvalósíthatatlant és elbontották a vágányokat.
Látható, hogy bőven van még lehetőség a fejlődésre, de fixen diszponált források nélkül rettentő nehéz megvalósítani az alapvetően jó és hasznos ötleteket is. Ebből a szempontból hasznos a vezérigazgató és stábjának korábbi politikai tapasztalata, hiszen könnyebben értenek szót a bankókat rejtő táskák tulajdonosaival.
Adorján Péter