Üzemeltetési és környezetvédelmi problémák keserítik meg az akkumulátoros buszok üzemeltetőit, pedig néhány éve még egyértelműen a klímacélok megmentői voltak. A BVG minden nap bemutatja, mit kell rosszul csinálni egy ilyen járművel.
Berlin szenátusa és a BVG vezetősége tavaly még felhőtlenül boldog volt, hogy háromszor 15 akkumulátoros villanybuszt vehettek, de a napi üzemben már nem jönnek a sötétzöld szűrős szemüvegen át látott világ adatai. A problémák sokrétűek, de leginkább az elméleti szinten kiforrott modellek gyerekbetegségei okoznak napi szintű problémákat.
A Solaris és az EvoBus által szállítandó 15-15 szóló busz közül eddig 1 Urbino IV és 2 eCitaro állt forgalomba, ami finoman fogalmazva is elgondolkodtató. A 15 csuklós Urbino IV pedig csak a gyártó rendeléslistáján szerepel. Ennek ellenére múlt pénteken előzetes eredményt hirdettek az újabb 90 elektromos buszra kiírt pályázaton de a nyertes kiléte csak két hét múlva, a fellebbezési időszak letelte után lesz nyilvános. Az eddig összesen 135 megrendelt busz aránya a jelenlegi 1400 darabos flottában már mérhető, de sajnos sok a műszaki probléma.
2015 nyarától egy évig már volt villanybusz-hype, de a lelkesedés erősen alábbhagyott a problémák felszínre kerülésekor. A Solaris és a Bombardier közös projektje nem volt meggyőző.
Leggyakrabban az akkumulátorok kapacitása bizonyul végesebbnek, mint a katalógusadat: konkrétan 100-150 hasznos kilométert tudnak futni a kocsik a vonalon. Ez fele-kétharmada a gyártók által ígért hatótávnak, de a BVG fordatervező is tesznek a rossz eredményekről. Az Indira-Gandhi-Straße garázs lett kinevezve még 2015-ben az elektromobilitás BVG-s fellegvárának, de ez a keleti oldalon lévő telephely a jelenleg tesztvonalként használt 7 kilométer hosszú 142-es vonaltól 6-7 kilométerre található, így napi 15 kilométer megy veszendőbe az amúgy is csücskös kapacitásból. Mi lesz még itt fűtési időszakban? Összevetve egy hagyományos dízelbusz 400-500 kilométeres napi hatótávjával összevetve, akár siralmasnak is nevezhetnénk a teljesítményt.
A beszerzési árak sem a közlekedési szolgáltatók által elvárt módon alakulnak. Korábban arra bazíroztak, hogy a nagy darabszámú rendelések majd csökkentik az árakat, de a hirtelen megnőtt keresletet a gyártók kapacitásai nem bírják kielégíteni, illetve a különböző, a hagyományos motorral szerelt változathoz képest magasabb vételárat kompenzáló támogatások miatt kieső bevételt is újraszámolták az árakat, így felfelé indultak meg a számok.
Néhány hete az eCitaro az új slágertéma, de a tesztvonalon szinte csak délelőtt van kint 1-2 villanybusz. Május 20-án délelőtt készült képünk a valamikori Lenin tér, ma Egyesült Nemzetek tere panelházai előtt elhaladó, aznap egyetlen üzemelő villanybuszról készült.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Berlinben nem ez az első villamosítási projekt, de a korábbi nagyprojekt csúnyán megbukott, főleg a Bombardier-féle PRIMOVE töltési rendszer hibái miatt. Tavaly tavasszal érkezett ár egy Urbino IV-es, amelyik szabványos top-down töltést használna, csak a város egyetlen oszlopa az schönebergi EUREF területén van és a közelben nem közlekedik villanybuszos tesztvonal. A tervezgetés ugyan nem állt le, de a helyi média a villanybuszok megjelenését sejti a 43 megállóval tűzdelt 16 kilométer hosszú M48-as vonal Mohrenstraße metróállomásig és az állandóan késő TXL Hauptbahnhofig tervezett visszavágása mögött.
Az akkumulátorok előállítása sem túl környezetbarát, inkább károsítja azt, hiszen harmadik világbeli országokban és körülmények között nyerik ki a gyártáshoz szükséges ritka földfémeket, ami a számítások szerint 100 kWh kapacitásonként körülbelül 18 tonna CO2 kibocsátásával egyenértékű. Ebből 8 évig közlekedhetünk egy hagyományos belső égésű motorral szerelt autóval. Az IGEB is felszólalt az ügyben és szívesebben látnának trolibuszt a városban, bár ahhoz felsővezetéket kell kihúzni és ezt itthon is tudjuk, mennyire városképromboló.
Lehetne jobban isA garázsban töltött akkumulátoros villanybusz és a felsővezetékről üzemelő trolibusz közötti átmenet a végállomásokon töltött akkumulátoros lenne. Ezt a változatot alkalmazzák jelenleg a világon sokfelé a leghatékonyabban, hiszen az akkumulátortechnológia még sajnos nincs ott, hogy akár egy szóló busz is tudja gazdaságosan magával vinni az egész napi energiát. Erre jönnek rá Berlinben éppen nagyon látványosan. De mint fent említettük, volt már Berlinben top-down rendszerű próbál kikozás is, azonban ott is a rossz szervezettség, miszerint messze volt a töltő a vonaltól, a kísérlet bukását eredményezte. Ideális esetben ugyanis a töltőnek a végállomási tartózkodó felett kéne lennie, amivel a pihenőidő alatt fel lehet tölteni az akkumulátorokat éppen annyira, hogy a kocsi tudjon menni egy kört, vagy akár csak a másik végállomásig. Ennek a rendszernek további előnye, hogy jóval kevesebb akkupakk is elég, hiszen nem egy egész napot, csak, még tartalékkal együtt is, két fordulót kell kibírnia töltéssel.Ilyen rendszer üzemel például a finnországi Turkuban is, ahol a város legforgalmasabb buszvonalát állították át már jó 3-4 éve teljesen elektromos üzemre. A buszok a 12 kilométer hosszú és durván fél órás menetidejű vonal mindkét végállomásán tudnak tölteni. Itt a villanybuszok előtt is általában két kocsi állt egyszerre, hogy a vezetők rövid pihenője is meglegyen. Így van ez most is, csak most az egyik kocsi mindig tölt, amivel nagyjából 10 perc alatt bőven megvan a megfelelő töltöttség. Ha Berlinben is ezt a rendszert alkalmaznák, akár a hosszabb M48-as vonalon is bőven kibírnák a kocsik a napi üzemet.
Persze ennek a rendszernek is ára van, a legnyilvánvalóbb az infrastruktúra, hiszen a végállomásokon töltőket kell kiépíteni, de az ilyen jellegű buszok bevetési területe is korlátozva van, hiszen időről időre tölteniük kell.A finnországi Turkuban a reptéri járaton két éve tesztelik az elektromos közlekedést, eddig sikerrel. A helyi Linkker Oy által gyártott villanybusz a kikötői végállomáson pihen és falatozza az elektronokat két járat között.Berky Dénes
Adorján Péter
