A Talent-motorkocsik üzemkészsége régi téma - a bankhitel már visszafizetésre került, a járművek java része áll, a közelmúltban pedig a Közlekedő Tömeg Egyesület (szerzőink közreműködésével) foglalkozott a témával. Az új karbantartási szerződésről érkezett minapi hír kapcsán is érdekes témát interjú keretében jártuk körül Schwartz Istvánnal, a MÁV-START vezérigazgató-helyettesével, akivel évekkel korábban már beszélgettünk az IC+-projektről.Hétfői napon beszélgetünk, múlt pénteken is ki kellett adni a lassan már gerincvelői reflexből írt közleményt, miszerint hegyeshalmi átszállással közlekednek a Győr–Bécs EURegio-vonatok, mert nincs elég üzemképes Talent a START részéről, és ezt a szolgáltatás szegmenst csak a kétáramnemű Talentekkel lehet ellátni. Ma éppen hányat sikerült munkára fogni a 10 járműből?
Átlagosan 3-4 járművet tudunk kiadni, tegnap éppen 3 jármű ment.
Ez elegendő a jelenlegi menetrend szerinti fordulóhoz?
Igen, jelenleg három egység elegendő az osztrák oldalon jelentkező menetrendi igény, a forduló szerint Talenttel kiadott Győr–Bruck an der Leitha/Bécs vonatok teljes leközlekedtetéséhez, azaz ekkor nincs hegyeshalmi átszállási igény. A negyedik egy tartalékjármű, ha bármilyen meghibásodás lépne fel a többinél. A cél mindig az, hogy négy üzemképes járművünk legyen, elkerülendő a hegyeshalmi átszállást, vagy osztrák tartalékvonat hiányában az esetleges buszos pótlást.
Tulajdonképpen mi a baj ezekkel a vonatokkal? Hallottunk fékről, hajtóműről, beázásról, vezérlésről – szinte mindenről. Egyáltalán, van ami jó bennük?
Nem mondhatjuk, hogy alapvetően rossz jármű, de valóban vannak problémái. Ha a teljes élettartamot nézzük, a Talentek nem szerepeltek túl jól, 60% üzemkészségről beszélhetünk, nagyon hektikus változásokkal. A fékes probléma a legjelentősebb, mivel a féktárcsák 300000 kilométer alatt elkopnak, ez pedig a gyárilag tervezettnél jóval kevesebb. Azért is problémásak, mert mire a Stadler karbantartási szerződése 2017 szeptemberében lejárt és visszaadták a járműveket, öt jármű már elérte az 1,5 millió kilométeres futásteljesítményt – ekkor időszerű az R2 jelű nagyjavítás, mely nélkül ezek nem üzemelhettek tovább. Maradt tehát öt, nagyjavítás nélkül üzemben tartható járművünk. Ekkorra ráadásul a járművek nagy részének éppen elkopott a féktárcsája is. Volt egy élő közbeszerzési eljárásunk a további karbantartásra, de annyira magas árat adott az egyetlen pályázó, melyet nem tudtunk finanszírozni. Érzékeltetésül: az ajánlatban nagyjából hatszoros áron szerepelt a kilométerre vetített tervezett megelőző karbantartási költség – ide értve az R2 javítás költségét is - ahhoz képest, mint a FLIRT-motorkocsik esetében fizetünk.
Ez volt a Stadler–ÖBB Technische Services konzorcium által adott ajánlat?
Igen.
Ebben benne lett volna minden, amit az ÖBB eddigre a saját járművein már megcsinált az üzemkészség növelésére? Arról hallani, hogy ők számos kisebb változtatást eszközöltek az évek során.
Ebben csak egy R2-es nagyjavítás lett volna, a kilométer-alapú karbantartási díj, illetve a korszerűsítő átalakítások közül a jelenlegi féktárcsák osztott kivitelű, vastagabb féktárcsára történő cseréje. Ez utóbbiak élettartamát félmillió kilométer fölött várjuk és egyszerűbben is cserélhetőek – ehhez a mostanival ellentétben nem kell lesajtolni a keréktárcsát a tengelyről, mely eljárás során a tengely is sérülhet. A csere átfutási ideje is sokkal hosszabb az eredeti féktárcsákkal. A Stadler 2012-2017 között élő szerződésében egyébként csak a futó javítások szerepeltek, konstrukciós módosítás nem.
Az ÖBB-nél láthatóan működnek ezek a járművek, mi lehet a különbség?
Száz darabos flottáról beszélünk, így náluk jobban menedzselhető egy-egy jármű kiesése. Az is fontos tényező lehet, hogy a problémák elsősorban nagy átlagsebességű fordulókban jelentkeznek, mint például a győri vonalon közlekedő vonataink, míg az ÖBB főleg alacsonyabb átalgsebességű elővárosi és regionális forgalomban használja őket. A Talentek karbantartása egyébként az ÖBB-nél is drága.
A magyar járműveken a féktárcsák osztott kivitelűre történő cseréje már részben elvégzésre került?
A most üzemben lévő járművek közül azoknál, ahol már szükség volt a tárcsák cseréjére, már felkerültek a vastagabb és osztott féktárcsák. Itt már gyorsabb a csere, a szolnoki járműjavító egy hét alatt el tudja végezni.
Arról is volt szó, hogy a Stadler saját számlára megkezdi a problémás hajtóművek cseréjét, majd ezt megpróbálja később behajtani a Bombardier-n, ebből nem lett semmi?
Ez sajnos nem történt meg. A hajtóművek konstrukciós módosítása viszont önmagában viszonylag egyszerű folyamat, az üzemelő járműveken ezt később el is végeztük saját kivitelezésben. A konstrukciós hibák egyébként erősen behatárolták a Stadler lehetőségeit is az elérhető maximális üzemkészség terén.
Visszatérve a nem üzemelő egységekre: most klimatizált, korszerű, jól használható, alig több mint 10 éves Talent-szerelvények állnak, miközben a hálózaton igazi kohószökevények is futnak még bőséggel. Adja magát a kérdés: miért és meddig lesz ez így?
Mostanra jutottunk el odáig, hogy az új beszerzési eljárás eredményeként le tudunk szerződni az ÖBB Technische Services-el és a MÁV Vagonnal, így a MÁV-STARTtal hármas partnerségben újulnak meg a leállított egységek. A MÁV-START részéről az istvántelki műhely vesz részt az R2 nagyjavításban. A 2019-es évben két jármű biztosan elkészül, nyár végén vagy kora ősszel tudjuk majd az első R2-es javítást kapott egységet forgalomba állítani.
Nagyjából milyen költséggel lehet végül rendbe tenni egy Talentet? 600 milliós becslésről hallottunk, de ez elég mellbevágóan hangzik. Egy új motorkocsi ára 3 milliárd forint körül van, nem aránytalan ez?
Az új karbantartási szerződés alapján, hármas partnerségben elvégezve nem lesz ennyi, de maradjunk annyiban, hogy mindenképpen több százmilliós tétel – a várható összeg majd a megbontás után lesz pontosítható. Fontos tisztázni, hogy nem a konstrukciós hibák kijavítása kerül ennyibe, hanem magának az R2 nagyjavításnak az elvégzése, beleértve forgóvázak felújítását és kimérését, a gumielemek, csapágyak és egyéb kopó alkatrészek cseréjét, a fékberendezések felülvizsgálatát. Ezeket mindenképpen el kell végezni ahhoz, hogy újabb 10 évig és a korábbinál sokkal üzembiztosabban tudjuk üzemeltetni a járműveket. Végső soron természetes, hogy az R2 költsége felmerül ekkora futásteljesítménynél, csak nem szabadna annyiba kerülnie, a korábbi ajánlat irreálisan magas volt – egyébként egy FLIRT-höz képest nagyjából háromszoros. Ha azt nézzük, hogy egy járművőn csak száz-kétszázmillió forintot takarítunk meg a mostani konstrukcióval, akkor az a teljes flottánál már egy-két milliárd. Ennek természetesen az az ára, hogy átmenetileg valakinek Bhv-kocsiban kell utaznia.
Miért kellett egyáltalán külső beszerzési eljárást kiírni a már teljes mértékben saját tulajdonú járművekre? Hiszen például a Desirokat is házon belül, pályáztatás nélkül tartják karban és a Talentek is a MÁV tulajdonát képezik már.
A járművek összes darabszáma gazdasági okokból meghatározza, hogy valamely jármű javítására milyen szinten rendezkedünk be. A tíz darabos flotta ugyanannyi nagy értékű fődarab meglétét teszi szükségessé, mint a 31 darabos járműmennyiségé. Ezért a Talent esetében is fődarabok megvásárlása helyett gazdaságosabb ezen nagy értékű egységek javítását külső féllel végeztetni. A Desirók esetében a javítások nagy részét saját hatáskörben végezzük, arra fel vagyunk készülve. Például az MTU powerpack egységek felújítását a szolnoki járműjavítóban. Ugyanakkor a tengelyhajtóművek és nyomatékváltók javítását a Desirok esetében az eredeti gyártóval végeztetjük.
Tehát egyfajta gazdasági realitás diktálta a kényszerpihenőt, az „összeszorított foggal adjunk ki három járművet” időszakot?
Pontosan, és tegyük hozzá, hogy csak ez a tíz jármű alkalmas ezt a szolgáltatási szegmenst ellátni.
Hegyeshalmi reggel - az egyik típus esik-kel, a másik már teszi a dolgát egy évtizede. A baj csak az, hogy Ausztriába csak az előbbit küldheti át a MÁV-START
Foglaljuk tehát össze, miért és mennyi időre estek ki összesen ezek a járművek?
A karbantartásra és az R2 nagyjavításokra kiírt sikertelen közbeszerzési eljárás előkészítését még 2015-ben indítottuk, 2016-ban írtuk ki, és 2017 nyarán lett eredménytelen. 2017 szeptember elsején járt le a Stadler karbantartási szerződése, tehát az eljárást még időben elkezdtük – elfogadható ajánlat esetén biztosítható lett volna a karbantartási folytonosság. Így viszont a MÁV-STARTnak kellett átvennie a karbantartást, a MÁV Zrt. és a START közötti megállapodás értelmében ugyanis a MÁV Zrt. tulajdonába tartozó járművek (ilyen a Talent-flotta is) a START végezheti a karbantartást. Ekkor gyorsan fel kellett nőnünk a nulláról ahhoz, hogy karban tudjuk tartani az addig ismeretlen járműveket. Közben az R2 nagyjavításokat is magában foglaló új karbantartási szerződés műszaki előkészítése és a beszerzési eljárás időigénye miatt lépett fel a mostanáig is eltartó kiesés az R2-t igénylő öt járműnél.
Számomra hiányzik ebből a történetből a gyártó szerepvállalása a problémák orvoslásában, vagy akár a karbantartási pályázatokon való részvételben. Milyen a kapcsolat velük? Hogyan áll a korábban indított per és mit is próbál elérni a MÁV?
A MÁV Zrt., mint megrendelő vitatja a szállított járművek minőségét, mivel a szerződésben vállalt kötelezettségeket a Talentek nem tudják. A féktárcsa élettartama is meg volt határozva, ennek nagyjából negyedét tudják teljesíteni. A per még 2009-ben indult és most is folyamatban van, így az eljárásról további részleteket nem közölhetünk.
Tavaly decemberi felvételünkön sárga ragasztószalagos utólagos, átmeneti szigeteléssel közlekedik az egyik Talent-egység
Mindeközben a tetőszerelvények körül látható sárga ragasztószalag elég kínlódós karbantartási helyzetről árulkodik, nem is túl bizalomgerjesztő. Mit is látunk itt pontosan?
Próbáltunk gyors megoldást találni a beázásra, a szigetelési hiányosságokra. Ez egyébként három hónapig, amíg kellett, teljesen jól bevált.
A Talentekkel kiadott járatok az osztrák oldalon is a közszolgáltatás részeként közlekednek. Az ÖBB hogyan reagált arra, hogy a MÁV-START képtelen volt biztosítani a szükséges mennyiségű járművet?
Amikor a karbantartásra kiírt első közbeszerzés sikertelen lett, az ÖBB-vel egyeztetést folytattunk. Magunk sem készültünk komolyabb kiesésre, hiszen ekkor úgy tűnt, hogy a futott kilométerek alapján ki tudjuk majd adni a minimálisan szükséges 3-4 egységet. Amikor azonban ténylegesen átvettük a karbantartást, az első ellenőrzések során kiderült, hogy a szükségessé vált javítások miatt ez sem megoldható egy ideig. Az ÖBB-vel sokszor egyeztettünk, de sajnos ők sem tudtak alkalmas járművet biztosítani. Ha az idei évben meg tudjuk kezdeni az R2-es nagyjavításokat, visszaállhat a határátlépő regionális járatok közlekedtésének stabilitása.
Napközbeni szieszta Bruck an der Leitha állomás tárolóvágányain; az osztrák közszolgáltatásban is fontos szerepet játszanak a MÁV-os Talentek Nickelsdorf és Zurndorf ingázói számára. A jelenlegi fordulóra még azt sem mondhatjuk, hogy nagyon megerőltető, mégis gyakran mondja be az unalmast valamelyik egység
Mi a cél, el lehet vajon érni 80-90% körüli rendelkezésre állást a Talentekkel?
Ez lenne a cél, tízből kilencnek mindig forgalomban a helye. Mivel a Győr-Bécs vonalon továbbra is három járműre várható állandó igény, a többit alacsonyabb sebességcsoportú vonatszámokba csoportosítjuk majd át, a korábban említett ok miatt – a problémák zöme nagy átlagsebességű fordulókan jelentkezik.
A FLIRT-höz képest a jövőben is drágább lesz fenntartani ezeket a járműveket, ha már átestek az R2 nagyjavításon?
A rendellenes kopások miatt mindenképpen drágább lesz az egy kilométernyi futásra vetített rutinszerű karbantartások költsége is. A Talent féktárcsáinál 300000 kilométerről 500000 kilométerre szeretnénk felemelni a csereperiódust, míg a FLIRT-szerelvények esetében 1 000 000 kilométer volt eredetileg a csereperiódus, az utóbbi időben pedig 1,2 millió kilométerre módosult.
Akkor ezek után már nem vennének Talentet, igaz?
Mondjuk úgy, hogy nem ez volt a legsikeresebb járműbeszerzés a MÁV-nál. Az akkori beszerzés körülményeiről talán jobb, ha nem is tudunk. Egyébként a hozzánk érkezett első négy járművet az ÖBB nem vette át, így kerültek eladósorba, a másik hatot már a MÁV-nak gyártották le. A Talent első generációjának dízelváltozata sem volt sikeres, ezek a járművek jellemzően már szintén állnak a külföldi vasutaknál, például a Norvég Vasútnál.
Zárszóként mivel tudják biztatni a már jó ideje különféle átszállásos-pótlóbuszos megoldásra kényszerülő határmenti ingázókat utasokat? Most már csak felfelé vezet az út?
A fő üzenet az, hogy találtunk egy gazdaságilag is megalapozott megoldást, amivel tudjuk üzemeltetni ezeket a járműveket. Nagyon komoly összegekről beszélünk - így a legnagyobb veszély az volt, hogy hiába költünk rájuk, mégsem lesz jobb az üzemkészség. Az R2 nagyjavítások elvégzésével az üzembiztonság elérheti a szükséges szintet. Eközben a járművek esztétikailag is megújulnak – a már futó egységeken új üléshuzatokat találnak az utazók, a színtervet is a MÁV-START új arculatához igazítjuk, kék-sárga fényezést kapnak a megújuló vonatok. Elkötelezettek vagyunk a Talentek további üzemeltetése mellett, hiszen még fiatal, korszerű, az utasok számára a FLIRT-motorkocsikkal egyenértékű szolgáltatást nyújtó flottáról van szó, igaz vállalatunk számára ez jelentős többletköltséget okoz.
Köszönjük a beszélgetést és sok sikert, magasabb rendelkezésre állást kívánunk a most induló karbantartási programhoz!
Az interjú létrejöttéért köszönetet mondunk Biber Anettnek, a MÁV-csoport szóvivőjének.
Magyarics Zoltán