Európa határán készülnek a MÁV-START új motorvonatai, melyek komfortosabb utazást biztosítanak majd napi többtízezer ingázónak.A világ hetedik csodájaként hatott, amikor 2016 decemberében megjelent a pályázati kiírás és bizonyossá vált, hogy az addig erős fenntartással kezelt emeletes járműveket kívánt vásárolni. 2017 áprilisban meg is köttetett a keretmegállapodás 40 hatkocsis, 600 ülőhelyes egységre, ebből 11-et rögtön le is hívtak. Augusztusban újabb 8 egységre érvényesítették az opciót, várhatóan 2019 június elején pedig már önerőből is mozoghat majd az első szerelvény.
Eredetileg ugyan Szolnokon épültek volna a nyers szekrényvázak, de a megrendelések emelkedő darabszáma miatt végül a belarusz főváros, Minszk központjától jó 20 kilométerre fekvő Fanipol (Фаниполь) ipari parkjában készülnek a leendő magyar motorvonatok elemei. A gyártás folyamatát bonyolítja, hogy a Dunakeszi Járműjavító végzi el a végszerelést és az üzembe helyezést, oda viszont közúton, túlméretes szállítmányként kell elszállítani a kocsikat. Szolnok is kiveszi a részét, itt készülnek a hajtott és futó forgóvázak, ezeket egyenesen Dunakeszire szállítják és itt történik a bekötésük is.
A gyár alapkőletételén Peter Spuhler, a Stadler Rail AG elnöke és Aljakszandr Lukasenka, Belarusz elnöke személyesen vettek részt. A gyár 2014 novembere óta termel 35.000 négyzetméteren, területének és ezzel kapacitásának bővítése jelenleg folyamatban van.
A Stadler hazai vezérképviselete és a MÁV-csoport közös szervezésében létrejött sajtóúton a magyar média képviselői megtekinthették a gyártás különböző fázisait a Stadler Rail AG belarusz telephelyén.
A gyárlátogatás előtt a projektet mutatták be a gyártó és a megrendelő képviselői: a Stadler részéről Philipp Brunner, a belarusz gyár vezetője és Wolfgang Bösch, a MÁV-megrendelés műszaki projektvezetője adtak áttekintést a cégcsoportról és a MÁV-START számára készülő motorvonatok engedélyeztetési eljárásáról. A MÁV-START képviseletében Dr. Kormányos László mutatta be a beépülő innovatív megoldásokat.
Az előadások elhangzása és a kérdések megválaszolása után átmentünk a gyártócsarnokba, aminek méreteit a kizárólag itt készülő KISS Eurasia (1520 mm nyomtáv, 5,9 méter magasság és akár 33 méter kocsihossz) indokolja, ilyet ugyan most nem láttunk, de európai vasúthoz szokott szemnek hatalmas méretekről beszélünk. A gyártás folyamata a svájciaktól megszokott, a munkamódszerek és a minőségbiztosítás megegyezik az európai gyárakéval, így biztosítható a kiemelkedő minőség.
Bár a hegesztések nagy részét robotok végzik, a kisebb alkatrészek vagy nehezebben elérhető helyek emberi munkával lesznek tökéletesek
Minden készre hegesztett oldalpanelre felvezetik, melyik rendeléshez tartozik
Egy még építés alatt álló és egy már szerkezetkész szekrényváz a vázépítő csarnokban
Másik irányba tekintve egy az Azərbaycan Dəmir Yolları (ADY, Azerbajdzsáni Vasutak) számára épülő hálókocsi és egy leendő MÁV-START-os betétkocsi csiszolt váza
Három ilyen Leica gyártmányú lézeres távmérő található a gyárban, egy a készre hegesztett vázat, kettő a már fényezettet hivatott 0,1 mm pontossággal megmérni
A hajtott és nem hajtott kocsiszekrények gyártási folyamata a fényezésig és a beltér szigeteléseinek felhelyezéséig megegyezik, itt viszont elköszönünk a betétkocsiktól és azok átkerülnek Dunakeszire. A hajtott kocsik maradnak Fanipolban és a hajtáshoz nélkülözhetetlen egységek, az ablakok és burkolatok beépítése után kerülnek Dunakeszire. Itt találkoznak a motorvonat darabjai újra, beépülnek az ülések, az utastájékoztató rendszer elemei és a Szolnokon készült forgóvázakat is itt kapja meg a szerelvény.
Fényezés után minden szükséges rögzítési pontot és furatot elkészítenek...
...majd a szigetelések rögzítésével folytatják a belső terek elkészítését. Az alumínium szendvicspanelek ugyan jelentős tömegcsökkenést eredményeznek, egy csak fényezett modul mégis mérettől függően 5-10 tonna között van.
A járművek szállításra kész állapotának eléréséhez bakokra helyezik a szekrényvázakat és megtöltik a szükséges berendezésekkel: egyik sarokba egy áramirányító, másik sarokba egy légsűrítő, de mindezt szigorú technológiai lépések folyamataként, majd mindent bekábeleznek. Kiszállításkor már gyakorlatilag önálló üzemre képes lenne a hajtott kocsi, viszont forgóváz híján nem tud kimenni a gyár saját 1800 méteres próbapályájára, ahol 750 V és 25 kV között bármilyen feszültséget és áramnemet tudnak táplálni a felsővezetékbe.
Különböző készültségi fokban lévő hajtott kocsik, melyek ebben a gyárban jutnak el a majdnem kész állapotig. A betétkocsik készre szerelése és a komplett motorvonatok élesztése Dunakeszin történik.
Egy már szinte szállításra kész hajtott kocsit belülről is megtekinthettünk
Ebben az állapotában, közúti tréleren hagyja el a fanipoli gyárat minden kocsi, ezután jön a Dunakeszi Járműjavító és fejezi be utasok által is használhatóvá. Mindkét szinten nagy méretű kijelzők tájékoztatnak majd az útirányról, a kalaptartók pedig – mint minden emeletes járműben – tényleg csak kalapok tárolására alkalmasak. A nagyobb csomagokat (például hátizsák vagy görgős bőrönd)az ülések alá lehet elhelyezni.
Említettük, hogy innovatív technológiák kerülnek beépítésre, nézzük is a részleteket.
- A külső és belső kijelzők állomásra érkezve, illetve ott tartózkodva az ajtóknál elhelyezett infrafüggönyös utasszámláló berendezés értékeit felhasználva mutatják majd az egyes kocsik telítettségét. Ettől a MÁV-csoport illetékesei az utasok egyenletesebb eloszlását várják a szerelvényen belül.
- További érdekesség lesz a téli/nyári üzemmód lehetősége, avagy 48 ülőhely akár egy éjszaka alatti kiszerelésével az alapértelmezett 12 mellé további 24 kerékpárrögzítő építhető be, ezzel kívánják a szobi és a dél-balatoni vonal nyári időszakban tapasztalható problémáit orvosolni.
Az elektronikai műhelyben éppen a hetedik motorvonat vezérlését építették, amihez egy a munkaállomások között gördíthető állványt használnak
Természetesen a MÁV-csoport megrendelése önmagban nem kötné le a gyár kapacitásait, ezért más megrendelők járművei is készülnek a csarnokokban. Minszk metróhálózatának harmadik vonala jelenleg építés alatt áll, az első hatkocsis szerelvényt már kiszállították, jelenleg több 4 és 6 kocsis vonat darabjait figyelhettük meg. Ezen túlmenően a norvég űrszelvénynek megfelelő FLIRT is csak itt építhető meg, hamarosan a 7. opciós lehívásnak fognak nekiállni. Láttunk még luxemburgi rendeltetésű KISS-t is, ami végszerelésre majd a Pankow-i gyárba kerül át.
A Minszk számára készülő metró
A norvég Vy még mindig az NSB színeiben kapja meg a hatodik opciós csomagban rendelt FLIRT motorvonatokat, az üzemben egy éppen élesztés alatt, másik három pedig szétszórtan volt jelen
Nem elírás, a fanipoli gyárban a svájci HESS AG számára is készítenek áramirányítókat
Jól mutatja a modularitás fontosságát és a magas szintű hozzáértést, hogy akár különböző űrszelvényű járművek is készülhetnek azonos alapokra és helyen: a luxemburgi Chemnis de Fer Luxembourgeois (CFL) számára is készülnek üres KISS-vázak, ezek a berlini gyárban kapják meg végső formájukat.
Jól látható a különbség az emeleti részen a gyáriak által csak német (EBA G2 űrszelvény, CFL) és svájci (UIC 505-1 űrszelvény, MÁV-START) modellként nevezett variánsok tetőíve között. Ezen túlmenően műszaki különbségek is vannak a vontatómotorok teljesítményében és a hozzá kapcsolódó elektronikában.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Joggal kérdezheti az olvasó, miért nem vasúton szállítják a kocsikat. Ennek okát Philipp Brunner indokolta meg: a széles- és normálnyomtáv határán a forgóvázak átszerelése miatt késést szenvedne a szállítás, minden kompozíciót egyedileg kellene engedélyeztetni és a tehervonatok még a poszt-szovjet államokban sem élveznek prioritást, így hatványozott veszélye van a rongálásnak.
Köszönjük a szervezést és a látogatás lehetőségét a Stadler Trains Magyarország Kft. és a MÁV-csoport munkatársainak!
Adorján Péter