Sokan ismerjük az érzést, amikor a fekvőhelyes- vagy épp hálókocsiban megvetett ágyunkon, az utastársakkal együtt készülődünk az alváshoz. Kicsit még mindenki pakolászik, egy-két ember később száll majd csak fel, így nincs még tele a fülke. Aztán eljön az idő, amikor mindenki álomra hajtja a fejét, a vonat surrogása, kellemes ringatása mellett. Az éjszakai vonatoknak különleges hangulata van, de nem csak ezért szeretjük ezt a szolgáltatást oly' sokan. Az esti elindulásnak és reggel érkezésnek nagy előnyei vannak. Az utazásnak kevés jobb módja van, mintha az amúgy is alvással töltött időt használjuk erre. Az éjszakai vonatok azonban az elmúlt évtizedekben nagyrészt egyre szűntek meg, mára szinte kihalófélben vannak. Meglepő módon azonban az elmúlt néhány évben ismét felfedezhettünk némi fejlődést, ami egy szebb jövőt is enged sejtetni. Ahhoz azonban, hogy megértsük, mit tartogathat az éjszakai vonatok jövője, némi történelmi áttekintésre is szükség lesz.
"Aki fekvő- vagy hálókocsival utazik, megspórol egy napot az utazásból vagy nyaralásból." - szól az 1966/1967-es ÖBB menetrendkönyv egyik reklámja
Ez már történelem
Az éjszakai vonatok Európában komoly történelemre tekintenek vissza. A repülés előtti időkben, már a vasút nemzetközi terjedésével megindultak a hosszabb távolságokat teljesítő vonatok esetében a fekvő- és hálókocsis vonatok, amik az utazás egy sokkal kényelmesebb és időtakarékosabb módját jelentették és ezzel hamar nagy népszerűségre tettek szert. A világ talán legismertebb vonata, a szintén hálókocsis Orient Expressz is ekkor élte aranykorát. A Párizs-Isztambul vonat és például a calais-i közvetlen kocsik nem csak Agatha Christie híres regényében tűntek fel, de rengeteg történetben megjelennek, már-már legendás státuszt elérve. A világ és ezzel együtt a vasút és a technológia is rengeteget változott a világháborúk alatt és után, de a repülés még mindig inkább csak a felsőbb osztályok kiváltsága volt, így az újjáépülő és egyre globalizálódó Európában ismét fontos szerepet kaptak a nagy távolságokat teljesítő éjszakai vonatok. Az utazás ezen formája szinte a mindennapok részét képezte, hiszen szinte bárhonnan bárhova el lehetett jutni a mindenféle közvetlen kocsikat továbbító vonatokkal.
A hatvanas évekre a keleti blokk országai között szinte mindenhova kiterjedő hálózat jött létre, főleg a nyári üdülővonatok tettek meg olyan, ma már szinte hihetetlen távolságokat, mint a Hellas névre hallgató Dortmund-München-Bécs-Budapest-Belgrád-Athén, vagy akár az Alpen Expressz elnevezésű Koppenhága-Hamburg-München-Innsbruck-Firenze-Róma vonat is. Ezek az állapotok a stabilizálódott nemzetközi körülmények között a rendszerváltásig kisebb-nagyobb változásokkal, de megmaradtak, hiszen főleg Kelet-Európában a repülés még mindig túl drágának számított az átlag utasnak. Aztán a rendszerváltással, a vasfüggöny leomlásával természetesen a vasúton is komoly változások érkeztek. Néhány évig még kitarottak a hosszútávú éjszakai vonatok, de ahogy például az egykor kelet-német turisták már nem voltak ráutalva a Jugoszláv nyaralóhelyekre, hamar elkezdtek fogyni az ezen útvonalon közlekedő vonatok is. Az 1990/1991-es nemezetközi menetrendben azonban még szerepeltek olyan vonatok, mint a Favorit névre hallgató Fonyód-Székesfehérvár-Komárom-Brno-Prága-Drezda-Lipcse, vagy éppen a Drezda-Prága-Pozsony-Budapest-Kürtös-Szófia útvonalon közlekedő Vitosa nemzetközi vonat. Az akkor még különálló nemzetközi MÁV menetrendkönyv pedig az olyan, ma már sci-finek ható menetrendi oldalakkal kápráztatott el, mint a London-Bázel, Budapest-Stockholm vagy éppen Budapest-Barcelona.
És ez az a pont, ahol elérkeztünk a vég kezdetéhez. A kilencvenes években a Szovjetúnió felbomlásával és a hidegháború végével a világ kinyílt, a felgyorsuló globalizációnak és a technológia fejlődésének köszönhetően a repülés immáron nem volt annyira megfizethetetlen és a többnapos vonatutak a néhány órás repüléssel szemben egyszerűen nem tudták tartani a versenyt. Néhány útvonalon azonban, a fapadosok robbanásszerű megjelenéséig, azaz főleg a 2008-as válság utáni felépülésig megmaradtak a hosszabb menetidőket futó vonatok. Így szerepelhet például még a 2011/2012-es menetrendkönyben is az Orient Expressz névre hallgató vonat, igaz már csak Belgrádig közlekedő maradéka, vagy éppen a szépemlékű Venezia Euronight vonat is. Persze más hatások is befolyásolták a nemzetközi fekvőhelyes vagy hálókocsis vonatok megszűnését, így tűnt el például az ukrán háború kezdetével a Tisza Expressz és vele együtt az összes moszkvai közvetlen kocsi is. Amely utóbbiak volt pár rendkívül érdekes, így volt nyáron Moszkvából Velencébe, Barba, vagy éppen Splitbe is közvetlen hálókocsi.
Nemzetközi térkép az 1966/1967-es ÖBB menetrendkönyvből
Nemzetközi vonatok listája szintén onnan. Van jó néhány csemege itt, amiről ma már álmodni sem merünk
A hatvanas évekre a keleti blokk országai között szinte mindenhova kiterjedő hálózat jött létre, főleg a nyári üdülővonatok tettek meg olyan, ma már szinte hihetetlen távolságokat, mint a Hellas névre hallgató Dortmund-München-Bécs-Budapest-Belgrád-Athén, vagy akár az Alpen Expressz elnevezésű Koppenhága-Hamburg-München-Innsbruck-Firenze-Róma vonat is. Ezek az állapotok a stabilizálódott nemzetközi körülmények között a rendszerváltásig kisebb-nagyobb változásokkal, de megmaradtak, hiszen főleg Kelet-Európában a repülés még mindig túl drágának számított az átlag utasnak. Aztán a rendszerváltással, a vasfüggöny leomlásával természetesen a vasúton is komoly változások érkeztek. Néhány évig még kitarottak a hosszútávú éjszakai vonatok, de ahogy például az egykor kelet-német turisták már nem voltak ráutalva a Jugoszláv nyaralóhelyekre, hamar elkezdtek fogyni az ezen útvonalon közlekedő vonatok is. Az 1990/1991-es nemezetközi menetrendben azonban még szerepeltek olyan vonatok, mint a Favorit névre hallgató Fonyód-Székesfehérvár-Komárom-Brno-Prága-Drezda-Lipcse, vagy éppen a Drezda-Prága-Pozsony-Budapest-Kürtös-Szófia útvonalon közlekedő Vitosa nemzetközi vonat. Az akkor még különálló nemzetközi MÁV menetrendkönyv pedig az olyan, ma már sci-finek ható menetrendi oldalakkal kápráztatott el, mint a London-Bázel, Budapest-Stockholm vagy éppen Budapest-Barcelona.
Csodálatos menetrendi mezők az 1990/1991-es MÁV nemzetközi menetrendkönyvből
A nemzetközi vonatok között pedig találunk egészen izgalmas hálókocsis vonatokat is
És ez az a pont, ahol elérkeztünk a vég kezdetéhez. A kilencvenes években a Szovjetúnió felbomlásával és a hidegháború végével a világ kinyílt, a felgyorsuló globalizációnak és a technológia fejlődésének köszönhetően a repülés immáron nem volt annyira megfizethetetlen és a többnapos vonatutak a néhány órás repüléssel szemben egyszerűen nem tudták tartani a versenyt. Néhány útvonalon azonban, a fapadosok robbanásszerű megjelenéséig, azaz főleg a 2008-as válság utáni felépülésig megmaradtak a hosszabb menetidőket futó vonatok. Így szerepelhet például még a 2011/2012-es menetrendkönyben is az Orient Expressz névre hallgató vonat, igaz már csak Belgrádig közlekedő maradéka, vagy éppen a szépemlékű Venezia Euronight vonat is. Persze más hatások is befolyásolták a nemzetközi fekvőhelyes vagy hálókocsis vonatok megszűnését, így tűnt el például az ukrán háború kezdetével a Tisza Expressz és vele együtt az összes moszkvai közvetlen kocsi is. Amely utóbbiak volt pár rendkívül érdekes, így volt nyáron Moszkvából Velencébe, Barba, vagy éppen Splitbe is közvetlen hálókocsi.
A menetrendi lapon ugyan még szerepel az útvonal egészen Isztambulig, de az Orient Expressz 2011/2012-ben már csak Belgrádig közlekedett
Az ÖBB Nightjet sikere
Az utóbbi évek legfontosabb eseménye az éjszakai vonatok körében azonban mégis a német vasút, a Deutsche Bahn bejelentése volt, miszerint 2016 végével megszüntetik a City Night Line (CNL) szolgáltatást, azaz az összes általuk üzemeltetett éjszakai vonatot. A hír elsőként egészen hihetetlennek tűnt, habár a német fekvő- és hálókocsik már igencsak öregedőben voltak, de a teljes szolgáltatás beszántására azért kevesek számítottak. Ekkor jött azonban az osztrák ÖBB részéről az a meglepő döntés, hogy egy részét átveszik ezeknek a megszüntetendő éjszakai kapcsolatoknak, és az újonnan létrehozott Nightjet márkanév alatt fogják üzemeltetni. És mint az az azóta eltelt három év alatt egyértelműen látszik, az osztrákok jó lóra tettek, hiszen a Nightjet vonatok kihasználtsága mára kiváló, a szolgáltatást használók szinte kizárólag pozitívan vélekednek róla.
Hogy pontosan mi vezetett az ÖBB éjszakai vonatok sikeréhez, azt nehéz megmondani, de néhány körülmény biztosan közrejátszik. Elsőként természetesen már volt egy alap közönsége a CNL és Euronight vonatoknak is, akik a szolgáltatás egységesítésével és némi minőségemeléssel csak méginkább elkötelezettek lettek. Másrészt a Nightjet egy remekül felépített márka, ahol az utas minden vonaton hasonló kényelmet talál, azonos szolgáltatások és árszínvonal mellett. Ezen felül az ÖBB-nek valószínűleg sikerült telibetalálni azt a pontot, amikor a fapados repülés népszerűsége ha nem is tört meg, de fejlődése egy kicsit lelassult. Emlékezzünk csak a Ryanair hatalmas járattörléseire, az állandóan elhagyott csomagokra, az AirBerlin csődjére vagy a Wizzair újabb és újabb csomagméret-csökkentésére. Sőt, talán épp az elmúlt két-három évben kezdett el egyre közismertebb lenni a repülés katasztrofális környezeti hatása, gondoljunk csak például a közelmúltban akkora médiavisszhangot keltett svéd klímaaktivista lány, Greta Thunberg vonatozásaira. Lényeg a lényeg, az ÖBB beletalált a közepébe és már 2017-ben bejelentették, hogy az éjszakai kocsik flottájának bővítése is tervben van, jónéhány tanulmányt és felépített fekvőhelyes-mockupot láttunk, mire biztossá vált; a Siemens szállítja majd az osztrák vasút új Nightjet szerelvényeit. Ezzel együtt már napvilágot látott néhány hálózatbővítési terv is, így például a szintén nagy múltra visszatekintő Zürich/Bécs-Amszterdam viszonylat is szóba került.
Még a City Night Line színeiben pompázó, de már ÖBB logóval ellátott hálókocsi 2017 elején Bécsben
Hogy pontosan mi vezetett az ÖBB éjszakai vonatok sikeréhez, azt nehéz megmondani, de néhány körülmény biztosan közrejátszik. Elsőként természetesen már volt egy alap közönsége a CNL és Euronight vonatoknak is, akik a szolgáltatás egységesítésével és némi minőségemeléssel csak méginkább elkötelezettek lettek. Másrészt a Nightjet egy remekül felépített márka, ahol az utas minden vonaton hasonló kényelmet talál, azonos szolgáltatások és árszínvonal mellett. Ezen felül az ÖBB-nek valószínűleg sikerült telibetalálni azt a pontot, amikor a fapados repülés népszerűsége ha nem is tört meg, de fejlődése egy kicsit lelassult. Emlékezzünk csak a Ryanair hatalmas járattörléseire, az állandóan elhagyott csomagokra, az AirBerlin csődjére vagy a Wizzair újabb és újabb csomagméret-csökkentésére. Sőt, talán épp az elmúlt két-három évben kezdett el egyre közismertebb lenni a repülés katasztrofális környezeti hatása, gondoljunk csak például a közelmúltban akkora médiavisszhangot keltett svéd klímaaktivista lány, Greta Thunberg vonatozásaira. Lényeg a lényeg, az ÖBB beletalált a közepébe és már 2017-ben bejelentették, hogy az éjszakai kocsik flottájának bővítése is tervben van, jónéhány tanulmányt és felépített fekvőhelyes-mockupot láttunk, mire biztossá vált; a Siemens szállítja majd az osztrák vasút új Nightjet szerelvényeit. Ezzel együtt már napvilágot látott néhány hálózatbővítési terv is, így például a szintén nagy múltra visszatekintő Zürich/Bécs-Amszterdam viszonylat is szóba került.
Mára mindennapi, megszokott látvány az ÖBB Nightjet vonata Hamburgban, Bécs, Innsbruck és Zürich felől is érkezik ide osztrák éjszakai járat
További nyugati példák
Az ÖBB vonatain kívül van még azért néhány ország, ahol járnak éjszakai vonatok, nagyon sikeresek is. Ehhez azonban általában az kell, hogy az ország kellően nagy legyen és a vasúti infrastruktúra jó, de ne túl jó. Értem ezalatt például Svédországot és Finnországot, ahol nagysebességű vasutak még nincsenek, de a távolságok olyan hatalmasak, hogy már-már egy éjszakai vonatnak is túl sok. Svédországban ott van a Stockholm és Narvik, illetve a Stockholm és Luleå között közlekedő vonat, amelyek főleg az ezen távokat nem igazán, vagy csak ritkán repülő fapadosok mellett tudnak népszerűek maradni. Finnországban a Helsinkiből illetve Turkuból észak felé, Rovaniemibe és Kolariba közlekedő, szintén népszerű éjszakai vonatok még autószállító kocsikat is visznek, amely nem olcsó szolgáltatás, de egy egész napos autózást lehet vele megspórolni, hiszen itt a táv majd' 1000 kilométer.
Ezeken túl Nagy-Britanniában találunk még néhány éjszakai vonatot, köztük például a híres Caledonian Sleepert, amely szintén a fent említett körülményeknek köszönheti népszerűségét. Ezen vonal üzemeltetője épp az új járművek forgalomba állításával van elfogalva, így nyilván itt is hosszabb távra terveznek még az egyszer már szinte eltemetett éjszakai vonatokkal.
Továbbá ott van még Olaszország, ahol a nagysebességű vasúvonalak ellenére igen sokféle éjszakai vonat közlekedik az Intercity Notte márkanév alatt, itt is elsősorban a nagy távolságoknak köszönhetően. Az üzemeltető Trenitalia is láthatóan meg van elégedve a vonatokkal, hiszen éppen a kocsipark felújítása zajlik az olaszoknál is.
Ezeken kívül néhány magánszolgáltató is jelen van az éjszakai vonatok piacán, mint például a Svédország és Németország között szezonális hálókocsis vonatokat üzmeltető Snälltåget, vagy említhetnénk az Olaszország és Franciaország közötti, igaz a Trenitalia többségi tulajdonában lévő Thello vonatokat is.
Aztán persze az orosz turistavonatokról sem feledkezhetünk meg, amelyek Moszkvát kötik össze Párizzsal, Berlinnel és Nizzával, bár ezek már inkább a luxusvonat kategóriába esnek, nem igazán az A-ból B-be való eljutást szolgálják. Ilyenre példa még a Venice-Simplon-Orient-Expressz, de ezesetben már egyértelműen kijelenthető, hogy ezeken a vonatokon az út a cél, nem igazi utazási igényt fednek le.
Ezeken túl Nagy-Britanniában találunk még néhány éjszakai vonatot, köztük például a híres Caledonian Sleepert, amely szintén a fent említett körülményeknek köszönheti népszerűségét. Ezen vonal üzemeltetője épp az új járművek forgalomba állításával van elfogalva, így nyilván itt is hosszabb távra terveznek még az egyszer már szinte eltemetett éjszakai vonatokkal.
Továbbá ott van még Olaszország, ahol a nagysebességű vasúvonalak ellenére igen sokféle éjszakai vonat közlekedik az Intercity Notte márkanév alatt, itt is elsősorban a nagy távolságoknak köszönhetően. Az üzemeltető Trenitalia is láthatóan meg van elégedve a vonatokkal, hiszen éppen a kocsipark felújítása zajlik az olaszoknál is.
Ezeken kívül néhány magánszolgáltató is jelen van az éjszakai vonatok piacán, mint például a Svédország és Németország között szezonális hálókocsis vonatokat üzmeltető Snälltåget, vagy említhetnénk az Olaszország és Franciaország közötti, igaz a Trenitalia többségi tulajdonában lévő Thello vonatokat is.
Hogy az orosz RŽD által üzemeltetett Moszkva-Nizza hálókocsis vonat mennyire tekinthető még hagyományos közlekedési eszköznek és mennyire inkább luxusvonat, azt nehéz eldönteni, de mindenesetre ez is az egyik maradéka a valamikor oly' kiterjedt orosz hálókocsis közlekedésnek Nyugat-Európában
Aztán persze az orosz turistavonatokról sem feledkezhetünk meg, amelyek Moszkvát kötik össze Párizzsal, Berlinnel és Nizzával, bár ezek már inkább a luxusvonat kategóriába esnek, nem igazán az A-ból B-be való eljutást szolgálják. Ilyenre példa még a Venice-Simplon-Orient-Expressz, de ezesetben már egyértelműen kijelenthető, hogy ezeken a vonatokon az út a cél, nem igazi utazási igényt fednek le.
Mindeközben Magyarországon
Magyarországon a MÁV mindeközben nem egészen tudja eldönteni, hogy mi is legyen pontosan az éjszakai vonatok jövője. A Zürichbe közlekedő Wiener Walzer és a müncheni Kálmán Imre páros töretlen népszerűsége az egyre több nyugaton élő magyarral nem meglepő és ezáltal ezen vonatok jövője is biztosnak látszik. A berlini Metropol ennél hányatottabb sorsú, miután 2017 végén a MÁV leállította a viszonylatot, egy évvel később az ÖBB segítségével támadt fel újra, azonban hogy a Lengyelországon át vezetett vonatpárnak milyen jövője van, az még kérdéses. Ezen három vonatpár alap kocsiparkját képezik az 1994-1995-ben beszerzett CAF fekvő- és hálókocsik, amelyek várva várt felújítása épp a múlt évben kezdődött meg. Ennek szükségessége nem kérdés, azonban ezzel együtt is maximum 10-15 év van még a kocsikban, addig ki kéne találni, hogy mi lesz utána. Netán fekvőheles IC+?
A nyugati éjszakai vonatok mellett a már említett Budapest-Velence Venezia Euronight 2014-ben szűnt meg, azóta erre az útirányra a MÁV is a Bécsből induló Nightjetet ajánlja, így ezen vonat felélesztésére igen kevés esélyt látunk. Pláne, hogy a szlovén-olasz határátmenetet épp tavaly sikerült nagy nehézségek árán ismét megnyitni egy nemzetközi, Velence-Ljubljana vonatpár számára. Egész évben közlekedő éjszakai vonatok ezen kívül Ukrajna és Románia felé léteznek még Magyarországról. Előbbi esetben tavaly óta egy pár Budapest-Lviv és egy pár Bécs-Budapest-Kijev vonatról beszélhetünk, igaz ezek is inkább csak közvetlen kocsik. Románia és ezzel Erdély felé van még nagyobb népszerűsége a mai napig az éjszakai vonatoknak, hiszen Brassó, de főleg Bukarest vasúton több mint 12 órányira van Budapesttől, így itt is egy egész napos vonatozát lehet megspórolni egy éjszakai utazással. A nagy múlttal rendelkező Corona az egyik legkihasználtabb vonatpár errefelé, az erdélyi magyarok közül sokan használják ezt a lehetőséget a Budapest felé való utazáshoz. Ezen kívül Bukarest érhető még el két éjszakai vonattal is Budapest felől, amelyek kihasználtsága a minőséggel együtt romlik sajnos évek óta, de például a Bukarest és Bécs között közlekedő Dácsia nemzetközi gyors még mindig kedvelt közlekedési mód Romániából nyugat felé. A fent említetteken túl nem is olyan rég létezett még éjszakai kapcsolat Belgrád és azon túl Szkopje, Thesszaloniki felé is, ám az utolsó döfés ezen útiránynak a szerbiai pályafelújítások miatt vágányzár lett.
A mai napig fontos szerepe van azonban a szezonális, üdülőforgalmat ellátó éjszakai vonatoknak is, amelyek immár két-három éve változatlan formában szolgálják ki a Horvátország és Szlovénia felé vágyakozó utasokat. Az Adria vonat Budapestről Zágrábon át Splitig közlekedik, míg az Isztria háló- és fekvőhelyes kocsijai Ljubljanán át a szlovéniai Koperig, illetve a horvátországi Rijekáig (avagy Fiuméig, kinek hogy tetszik) közlekednek. Ezen vonatok az elmúlt években szintén egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek, köszönhetően egyrészt a MÁV marketingkampányainak és az egyre gyakoribb, autóval nem rendelkező fiatalabb utasoknak. Ezen vonatok két éve immáron egész nyáron minden nap közlekednek, amihez szükség volt a kocsipark átcsoportosítására is, ennek esett áldozatul a Nesebar/Albena, Burgasz és Várna felé közlekdő vonata és a montenegrói Bar közvetlen fekvőhelyes kocsija is.
Ezzel együtt a CAF fekvőhelyes- és hálókocsikon kívül a MÁV éjszakai kocsijai egytől egyig 40 éves vagy annál is idősebb kocsik, klímaberendezés és mindenféle mai kényelmi szolgáltatás nélkül, ami a mai világban már a MÁV szerint is csak a „retró” jelzővel adható el. Ezen a téren ennek megfelelően sürgős beszerzésekre lenne szükség, itt már a felújítás sem elég, ilyen azonban sajnos még kilátásban sincs, pedig az éjszakai vonatok utasai igencsak hálásak lennének.
A Budapest és Berlin között közlekedő Metropol jó példája a MÁV céltalanságának az éjszakai vonatok terén. Egyszer megszűntetik, majd egy év után, ha az ÖBB újraindítja, nagy örömmel reklámozzák, hogy megint jár
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A nyugati éjszakai vonatok mellett a már említett Budapest-Velence Venezia Euronight 2014-ben szűnt meg, azóta erre az útirányra a MÁV is a Bécsből induló Nightjetet ajánlja, így ezen vonat felélesztésére igen kevés esélyt látunk. Pláne, hogy a szlovén-olasz határátmenetet épp tavaly sikerült nagy nehézségek árán ismét megnyitni egy nemzetközi, Velence-Ljubljana vonatpár számára. Egész évben közlekedő éjszakai vonatok ezen kívül Ukrajna és Románia felé léteznek még Magyarországról. Előbbi esetben tavaly óta egy pár Budapest-Lviv és egy pár Bécs-Budapest-Kijev vonatról beszélhetünk, igaz ezek is inkább csak közvetlen kocsik. Románia és ezzel Erdély felé van még nagyobb népszerűsége a mai napig az éjszakai vonatoknak, hiszen Brassó, de főleg Bukarest vasúton több mint 12 órányira van Budapesttől, így itt is egy egész napos vonatozát lehet megspórolni egy éjszakai utazással. A nagy múlttal rendelkező Corona az egyik legkihasználtabb vonatpár errefelé, az erdélyi magyarok közül sokan használják ezt a lehetőséget a Budapest felé való utazáshoz. Ezen kívül Bukarest érhető még el két éjszakai vonattal is Budapest felől, amelyek kihasználtsága a minőséggel együtt romlik sajnos évek óta, de például a Bukarest és Bécs között közlekedő Dácsia nemzetközi gyors még mindig kedvelt közlekedési mód Romániából nyugat felé. A fent említetteken túl nem is olyan rég létezett még éjszakai kapcsolat Belgrád és azon túl Szkopje, Thesszaloniki felé is, ám az utolsó döfés ezen útiránynak a szerbiai pályafelújítások miatt vágányzár lett.
A mai napig fontos szerepe van azonban a szezonális, üdülőforgalmat ellátó éjszakai vonatoknak is, amelyek immár két-három éve változatlan formában szolgálják ki a Horvátország és Szlovénia felé vágyakozó utasokat. Az Adria vonat Budapestről Zágrábon át Splitig közlekedik, míg az Isztria háló- és fekvőhelyes kocsijai Ljubljanán át a szlovéniai Koperig, illetve a horvátországi Rijekáig (avagy Fiuméig, kinek hogy tetszik) közlekednek. Ezen vonatok az elmúlt években szintén egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek, köszönhetően egyrészt a MÁV marketingkampányainak és az egyre gyakoribb, autóval nem rendelkező fiatalabb utasoknak. Ezen vonatok két éve immáron egész nyáron minden nap közlekednek, amihez szükség volt a kocsipark átcsoportosítására is, ennek esett áldozatul a Nesebar/Albena, Burgasz és Várna felé közlekdő vonata és a montenegrói Bar közvetlen fekvőhelyes kocsija is.
Ha valakit a 24 órás menetidő esetleg nem tántorított el attól, hogy vonattal utazzon Burgaszba vagy Várnába, a „retró” hálókocsi minősége láttán azért biztosan akadnak még kétségei. Ma már mondjuk ilyen vonat nincs, de ez a típusú hálókocsi a mai napig közlekedik például a Coronában vagy a nyári üdülővonatokban
(A külön nem jelölt képeket Berky Dénes készítette.)
(A külön nem jelölt képeket Berky Dénes készítette.)
Ezzel együtt a CAF fekvőhelyes- és hálókocsikon kívül a MÁV éjszakai kocsijai egytől egyig 40 éves vagy annál is idősebb kocsik, klímaberendezés és mindenféle mai kényelmi szolgáltatás nélkül, ami a mai világban már a MÁV szerint is csak a „retró” jelzővel adható el. Ezen a téren ennek megfelelően sürgős beszerzésekre lenne szükség, itt már a felújítás sem elég, ilyen azonban sajnos még kilátásban sincs, pedig az éjszakai vonatok utasai igencsak hálásak lennének.
Na és akkor hogy néz ki a jövő?
Az európai éjszakai vonatok jövője talán meglepő módon akár egész pozitívan is alakulhat, hiszen láthatjuk az ÖBB Nightjet sikereit és az egy-egy országon belüli jól működő példát is. Jól felépített szolgáltatásokkal, versenyképes árakkal és eljutási időkkel a fekvő- és hálókocsis vonatok ismét népszerűbbek lehetnek. Ezen felbuzdulva határozta el magát például a híresen aktív környezetvédő Svédország is az éjszakai vonatok mellett. A helyi zöld párt harcolt ki nemrég 1,5 milliárd forintnak megfelelő összeget állami támogatás formájában az Európa felé irányuló éjszakai vonatok létrehozására és fejlesztésére. Hivatalosan még nincs szó konkrét útirányokról, de a Dánia és Németország között épülő alagúttal egyértelmű választásnak tűnik Hamburgon át Berlin, vagy éppen Amszerdam is. „Egyre több ember szeretne környezettudatosan utazni mind a munkügyben, mind pedig szabadidőben. Most rajtunk politikusokon van a sor, hogy a vonatot egyértelmű környezetbarát alternatívává tegyük az Európa felé irányuló utazásokhoz.” - fogalmazott a svéd pénzügyminiszter-helyettes, Per Bolund.
Ígyhát reménykedhetünk abban, hogy néhány évtized után az éjszakai vonatok modern aranykora jöhet el a közeljövőben és egyre több ország és vasúttársaság teszi le a voksát ezen praktikus és környezetbarát közlekedési mód mellett.
Ígyhát reménykedhetünk abban, hogy néhány évtized után az éjszakai vonatok modern aranykora jöhet el a közeljövőben és egyre több ország és vasúttársaság teszi le a voksát ezen praktikus és környezetbarát közlekedési mód mellett.
Az ÖBB szerint ilyen az éjszakai vonatok jövője
Mind a fent látható fekvőhelyes, mind pedig a hálókocsi látványterve elég hívogató, azonban hogy tényleg ilyenek lesznek-e és hogy mikor utazhatunk pontosan az ÖBB új generációs éjszakai vonatain, azt még nem tudjuk
Berky Dénes
