Furcsa híreket hallani az osztrák távolsági magánvasúti szolgáltató, a Westbahn háza tájáról: olcsóbb kínaira cserélnék vonataik egy részét, vagy eladás után visszabérelnék a mostaniakat, esetleg szögre akasztják az ipart és az ÖBB egyszerűen felvásárolja őket? Mai bejegyzésünkben összefoglaljuk a szivárgásokat.Az osztrák vaspályák, azon belül is a nagy forgalmú Bécs–Linz–Salzburg tengely magánvasúti fenegyerekének számít a Westbahn, teljes nevén Westbahn Management GmbH. A francia SNCF nemzeti vasúttársaság érdekeltségébe tartozó magánszolgáltató 2011 decemberében indította meg járatait a bécsi Westbahnhof és Mozart városa között, és a kedvező jegyáraknak köszönhetően (az alapárat az ÖBB félárú jegyéhez lőtték be) hamarosan felfutott az üzlet; a nagyobb forgalmú időszakokban mindig zsúfoltan jártak a vonatok. A cég 2017-ben az addigi órás ütemet félórásra sűrítette azzal, hogy a Praterstern felől is kínált vonatokat - ide már rövidebb, négyrészes KISS-motorkocsik kerültek. Az évek során viszont többször felmerült, hogy a növekedési potenciál erősen véges az egyvonalas felállásban, az ÖBB pedig felvette a kesztyűt, akciós jegyekkel, minőségi fejlesztésekkel és a REX200 vonatokkal.
Régi téma a belföldi bővítés más irányokba. Klagenfurt és Graz adná magát, ám a Semmering-hágón át emeletes szerelvénnyel nem járhatnak, így ide inkább busszal próbálkoztak - egy ideig, majd ezt is beolvasztotta a Flixbus. A mostani viszonylat hosszabbítása Innsbruck felé szinté kézenfekvő (2016-ban szellőztette a sajtó is), ám a Salzburg–Rosenheim–Kufstein korridorvonal német szakaszának magas pályahasználati díja mellett egy eleve olcsó jegyekkel operáló szolgáltató nem tudott volna rentábilis lenni.
2018 májusában jött a hír, hogy az év decemberétől napi 4 pár Westbahn-járat Münchenig közlekedne. Logikus is, meg nem is - igény volna rá, ám a szintén magánvasúti és „baráti” kapcsolatnak (ld. alábbi keretesünket) számító Meridian sarkára lépne egy kicsit az osztrák cég. A másik probléma ismét a német pályahasználati díj, aminek mértéke itt nehezítette volna a megtérülést.
2018 májusában jött a hír, hogy az év decemberétől napi 4 pár Westbahn-járat Münchenig közlekedne. Logikus is, meg nem is - igény volna rá, ám a szintén magánvasúti és „baráti” kapcsolatnak (ld. alábbi keretesünket) számító Meridian sarkára lépne egy kicsit az osztrák cég. A másik probléma ismét a német pályahasználati díj, aminek mértéke itt nehezítette volna a megtérülést.
A fentiekből sejthető, hogy a kezdeti eufória után komoly akadályokba ütközött a további növekedés, ez pedig hosszú távon veszélyes helyzetet teremt - ahogy az ÖBB felveszi a kesztyűt a Bécs–Salzburg vonalon, nő az árharc és csökken a profitráta, viszont a 17 vonatot foglalkoztatni kell (ironikus módon ezek karbantartásukban 2018 óta részt vesz az ÖBB is). Szakmai berkekben a cseh magánvasutak (LEO Express, Regiojet) mellett a harmadik izgalmas figyelnivaló a Westbahn teljesítménye és útkeresése volt. Az is gyanús volt, hogy a Westbahn túlvásárolhatta magát a második adag szerelvénnyel.
Nos, úgy tűnik, a történet érdekes fordulatot vehet: osztrák sajtóértesülések szerint cég eladná mind a 17 vonatát - méghozzá az ÖBB-nek. Az is régi pletyka, hogy az ÖBB szívesen felvásárolná a sarkában loholó konkurenst szőröstül-bőröstül, helyreállítva ezzel a világ (számára) rendjét a legerősebb piacnak számító salzburgi fővonalon. Sőt, olyan forgatókönyvet is susogott számunkra a tavaszi szél Bécsben, hogy a Westbahn szerelvények tulajdonjoga kerülne az ÖBB-hez, ahonnan bérelné a vonatok egy kisebb részét a magánvasút, a felesleget pedig az ÖBB fogná munkára. Win-win business? Így vagy úgy, a vonatok mindenképpen az államvasúthoz kerülnének.
Nos, úgy tűnik, a történet érdekes fordulatot vehet: osztrák sajtóértesülések szerint cég eladná mind a 17 vonatát - méghozzá az ÖBB-nek. Az is régi pletyka, hogy az ÖBB szívesen felvásárolná a sarkában loholó konkurenst szőröstül-bőröstül, helyreállítva ezzel a világ (számára) rendjét a legerősebb piacnak számító salzburgi fővonalon. Sőt, olyan forgatókönyvet is susogott számunkra a tavaszi szél Bécsben, hogy a Westbahn szerelvények tulajdonjoga kerülne az ÖBB-hez, ahonnan bérelné a vonatok egy kisebb részét a magánvasút, a felesleget pedig az ÖBB fogná munkára. Win-win business? Így vagy úgy, a vonatok mindenképpen az államvasúthoz kerülnének.
Westbahn Hütteldorfban, még a hőskorban - 2012-es felvételünk óta sokat látott már a magánszolgáltató. Vajon a következő hat év után piacon lesznek még, és ha igen, mivel?
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Vagy mégsem? Március 20-án a DB AG is kiírt egy nemzetközi közbeszerzést emeletes, 500 ülőhely feletti kapacitású, távolsági forgalomra alkalmas használt járművek beszerzésére, melyek mellesleg legfeljebb 10 évesek, ez év decemberéig forgalomba állíthatóak, már rendelkeznek futási engedéllyel az EU-ban, 200 km/óra sebességre alkalmasak és ETCS L2-vel felszereltek. Bár nagyon erőltetve egy fiatalabb, német üzemre alkalmas TGV-szerelvényt ebbe bele lehetne látni némi jogászkodással (a legújabb, francia-német forgalomban is használt Euroduplex-széria elvileg megfelel mindennek), ez bizony fél szemmel hunyorítva is gyanúsan a klasszikus „találó hirdetés”, azaz „testre szabott közbeszerzés”, melyet a hazai gyakorlatból unásig ismerünk.
És hogy mivel járna a Westbahn, ha marad a piacon? Ez a legszebb csavar a történetben, hiszen a sajtóértesülések szerint kínai (!) járműveket venne a cég, mondván: olcsó. Ez egyrészt biztos, hiszen a CRRC minden nyugati piacon próbál dömpingárral nyomulni. Másrészt kérdéses, hogy mennyi idő alatt lehetne ilyesmit engedélyeztetni - éppen Ausztriában, ahol a Skoda 380-as sorozatú mozdonyaival is komolyan csuklóztatták anno a Cseh Vasutat. (Szórakoztató intermezzo: a hatóság még néhány napra le is foglalta és Bécsben parkoltatta az egyik futópróbázó gépet.)
Egy magánvasút persze azt csinál a pénzével, amit akar, illetve a tulajdonosai engednek. Ilyen logika mentén amúgy már a cseh LEO Express is eljutott Kínáig: 2016 őszén adtuk hírül mi is, hogy a magánvasúti szféra egyik fenegyereke a CRRC-től vesz járműveket; első körben 2018-as szállítással hármat, majd opció alapján akár további harmincat. Nos, azóta mély hallgatás van a témában, a kínai vonatokat sem láttuk még. A CRRC a berlini InnoTrans-ra is csak egy tolatómozdonyt és egy belpiacos metrót hozott tavaly szeptemberben, pedig ha valamivel nagyot guríthattak volna, az a LEO vonata lett volna. Izgalmas kérdés, hogy ilyen előzmények mellett a Westbahn miért és mennyire komolyan számol a kínai járművek szállításával és majdani engedélyeztetésével.
Egy magánvasút persze azt csinál a pénzével, amit akar, illetve a tulajdonosai engednek. Ilyen logika mentén amúgy már a cseh LEO Express is eljutott Kínáig: 2016 őszén adtuk hírül mi is, hogy a magánvasúti szféra egyik fenegyereke a CRRC-től vesz járműveket; első körben 2018-as szállítással hármat, majd opció alapján akár további harmincat. Nos, azóta mély hallgatás van a témában, a kínai vonatokat sem láttuk még. A CRRC a berlini InnoTrans-ra is csak egy tolatómozdonyt és egy belpiacos metrót hozott tavaly szeptemberben, pedig ha valamivel nagyot guríthattak volna, az a LEO vonata lett volna. Izgalmas kérdés, hogy ilyen előzmények mellett a Westbahn miért és mennyire komolyan számol a kínai járművek szállításával és majdani engedélyeztetésével.
Frissítés - Lapzártánk után iparági forrásaink jelezték: az aktuális forgatókönyv az, hogy az ÖBB is kiírta a közbeszerzési felhívást a járművekre, és valóban versenyben lesznek a DB-vel (illetve akár más pályázókkal is), legalábbis elvben. Ugyanakkor a CRRC tulajdonrészt szerezne a Westbahn Management GmbH-ban, és ennek fejében, tőkeapportként hozná az új járműveket. A CRRC-nek láthatóan van némi aprópénze játékvasutazni, hogy saját járműveinek nyugat-európai referenciát varázsoljon. Akár az is elképzelhető, hogy a látványos hallgatásba burkolózó LEO Express ügylet helyetti alternatív megoldás ez az európai piacra történő betöréshez.
Westbahn-sztori, zanzásítvaElsőként 2011 novemberében futottunk össze az akkor még próbaüzemet teljesítő Westbahn-vonatokkal, majd 2011. december 13-án megindult a menetrend szerinti utasforgalom is. Az új szolgáltató kedvező árazással nyitott, hiszen az ÖBB félárú jegyéhez lőtték be az alapárat, ám „kilométerbanktól” egészen az autóklub-tagoknak nyújtott kedvezményen át a gyengébb kihasználtságú időszakokra szóló akció jegyekig további engedményeket is kínáltak - amire az ÖBB egyébként a belföldi SparSchiene-ajánlatok bővítésével válaszolt. Eleinte Salzburg főpályaudvara helyett az olcsóbb állomáshasználati díj és korlátozott vágánykapacitás miatt a szomszédos, már német oldalon lévő Freilassing állomáson fordultak a Westbahn-szerelvények (utasokat csak Salzburg Taxham megállóig vittek), majd 2013 decemberétől már Salzburgban fordultak - ekkortól magánvasúti csatlakozást is kaptak München felé a Meridian személyében, az évek során pedig közös marketinggel kiegészített együttműködés alakult ki a „magánzók” között. Az órás ütem bővítése hamar napirendre került, ám az új, négyrészes KISS-szerelvények leszállításáig átmeneti megoldásként 2015 októberétől bérelt német nosztalgia-roncsderbivel is közlekedtetett mentesítővonatokat a Westbahn.
A 2017-es menetrendváltással jött az újabb nagy dobás, mely minden bizonnyal kicsit túl is gurult a célon: újabb vonatok bevetésével 30 percesre sűrítették az alapütemet, minden második vonat a Bécsen átfutó gyorsvasúti vonalon közlekedik a Praterstern állomásig.
Ha a Westbahn teljes eddigi életpályáját tekintjük, valószínűleg a VOR-al, a Bécs környéki régió közlekedési szövetségével időnként viharos kapcsolat sem erősítette a pénzügyi mutatókat. Eleinte a Westbahn is elfogadta a VOR-tarifa szerint kiadott jegyeket, némi felár ellenében, majd 2013-ban a felár mértéke, illetve a VOR-költségtérítés körüli ellentétek miatt kiszálltak a szövetségből. Természetesen ezzel elestek a jól fizető hivatásforgalom egy részétől (főleg Amstetten, St, Pölten és Bécs viszonylatában), ezért 2015-ben az ÖBB (valószínűleg nem kis részben ellenük kitalált) REX200-as vonatainak közszolgáltatásként történő megrendelése kapcsán perelték a VOR-t. Ekkor a Westbahn kénytelen volt csomagban történő megrendelés helyett egyenként harcolni az utasokért, különféle versenyképes(nek szánt) bérlet-konstrukciókkal. Végső soron valószínűleg ez sem növelte a jövedelmezőséget. A történet eddigi állomásai szerint van igény a magánvasúti szolgáltatásra, de nagyon vékony lehet a jég, illetve a nyereséges működés és az árharc miatt veszteségbe forduló jegyárazás közötti határmezsgye.
Magyarics Zoltán
