Egyelőre még mindig várat magára a berlini nagy metrókocsibeszerzés és annak eredménye. Mint az ismeretes, a városvezetés tenderére az elmúlt év végéig kellett leadni a pályázóknak a pályázatukat, ám egyelőre a lehetséges gyártók annyi kérdéssel fordultak a megrendelőhöz, hogy kizárt, hogy a BVG felügyelőbizottsága áprilisban dönthessen a tender eredményéről. Ez viszont azt jelenti, hogy a cég történetében az eddigi legnagyobb, 4 milliárd eurós tender tovább csúszik és a metrófejlesztésekért nem rajongó zöldpárt által delegált, amúgy független Regine Güthner közlekedési szentár által jelzett időben, 2021-ben biztosan nem forgalomba az új metrókocsik.
A metróhálózat java részén „özönvíz előtti” kocsikkal, harminc-negyven éves vonatokkal dolgozik a BVG, amelyek cseréje egyre sürgetőbb
A berlini S-Bahn után a metróhálózati is járműgazdálkodási válsággal küzd – fogalmazza meg álláspontját az utasok érdekeit is képviselő IGEB. A civil szervezet szerint hiába jelentett be korábban különféle intézkedéscsomagokat a szenátorasszony vagy éppen a BVG felügyelőbizottságának vezetője, a szintén zöldpárti Ramona Pop, igazából nem történt semmi. Pedig a listát toronymagasan a régi vonatok leváltása vezeti, hiszen a jelenlegi metróflotta átlagosan 30 éves és 17 különféle (al)típus alkotja. A 2016 óta napirenden lévő problémák még a korábbi SPD-CDU-s városvezetés idején gyökekereznek, egy nagy volumenű járműbeszerzési program már akkor napirenden volt, akkor csak a metróhálózat számára 1000 kocsit rendeltek volna – ebből azonban nem lett semmi. A dolgot nehezíti, hogy a járműbeszerzéshez az európai uniós jognak megfelelő nemzetközi tendert kell kiírni, ami tovább bonyolítja az amúgy sem egyszerű helyzetet.
A nagyprofilú vonalaktra legutóbb a H sorozatú motorvonatokat szerezte be a 2000-es évek elején a BVG, azóta saját jogú, e hálózatrészre szóló járműbeszerzés nem volt
A jelenlegi elképzelések szerint a BVG a korábbi 1050 darabos rendelést tovább növeli: 1500 kocsit rendelnének. Ebből 440 kocsit a kisprofilú vonalakon, a maradékot pedig a nagyprofilú hálózaton vetné be a BVG, lényegében teljes egészében lecserélve a jelenlegi metróflottát. Viszont ez a döntés tovább bonyolítja a helyzetet, mivel a leendő gyártónak mindkét űrszerlvényre kidolgozott tervekkel kell rendelkeznie, ráadásul lehetőség szerint egységes járművekről kell beszélni, hogy minél gyorsabban leszállíthassa őket a majdani gyártó, akinek nem könnyű helyzete lesz: az elvárás szerint a szerződéskötés után 48 hónappal már az első vonatokat le kell szállítani a BVG-nek.
A szükségmegoldás: a kisprofilú vonalakra szánt metrókocsik némi átalakítás után a nagyprofilú vonalakon, itt éppen az U5-ösön is közlekedhetnek. A képen egy csatolt IK sorozatú vonat látható
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A hírek szerint jelenleg három potenciális járműgyártó van még versenyben: az Alstom, a Bombardier és a Siemens konzorciuma és a Stadler Rail helyi érdekeltsége. A franciáknak az állami tulajdonrész miatt lehetnek gondjaik, míg a másik két gyártó a német piacon rendelkezik ugyan megfelelő referenciákkal, metrót csak a Bombardier elődje, az AEG; illetve a Stadler Rail szállított mostanában Berlinnek. A pályázók közül Berlin környékén a Stadlernek és a Bombardiernek vannak üzemei, utóbbi esetében tudni lehet, hogy a kocsik egy részét Hennigsdorfban, másik részét pedig Bautzenben építenék – ám az EU-s előírások a BVG szerint nem engedik meg, hogy a helyben létrehozott munkahelyeket figyelembe vegyék az értékeléskor.
A problémát átmenetileg az oldhatja meg, de legalábbis enyhítheti, hogy a Stadler Rail a meglévő keretszerződésből 22 darab IK18-as sorozatú metrót hívott le és a következő évek során további húsz, négykocsis egységet szállít a BVG-nek a Stadler Rail – bár ezt a döntést és a korábbi lehívást is megtámadta a bíróságon a Siemens, ám nem adott nekik igazat az igazságszolgáltatás.
Halász Péter
