Mintegy másfél hónap kellett, hogy kiderüljön, miféle Talgot vesz a DB. A még csak grafikán létező szerelvény első ránézésre furcsa, másodikra tipikusan talgós.
Nagy meglepetést okozott a Deutsche Bahn, amikor február elején a spanyol Patentes Talgo ajánlatát fogadta el a nemzetközi forgalmú, mozdonyvontatású szerelvényeinek megújítását célzó pályázaton. Az eredményhirdetéskor nem sok részletet árultak el a felek, de tegnap hivatalosan is bemutatták a jövőbeli szerelvényeket.
Ezzel a megrendeléssel a DB is csatlakozott azon vasutakhoz, akik zárt ingavonatokkal újítják meg a nemzetközi és távolsági szolgáltatási szegmenst. Az új szerelvények akár óránként 230 kilométert is megtehetnek, ami megegyezik a Siemens Viaggio Comfort (ÖBB és ČD railjet) értékével. A szerelvény egy hagyományosnak mondható négytengelyes többáramnemű villamosmozdonyból, 16 betétkocsiból és egy vezérlőkocsiból áll majd. A kocsik alatt összesen 20 tengely lesz megtalálható, ebből csak a kocsisor elején és végén lesz hagyományos kéttengelyes forgóváz, a többi 16 tengely a Talgora jellemző portáltengely formájában valósul meg. A szerelvény 255 méteres hossza 235 méternyi kocsiból és a 19,5 méternyi mozdonyból áll össze, ez alig 14 méteres átlagos kocsihosszt jelent. Szintén a Talgora jellemző az alacsony szekrénymagasság, ami itt alapvetően 3,6 méter lesz, a portáltengelyek és a szerelvényvégek fölött 3,8, a mozdony viszont a hagyományosnak mondható 4,2 méteres magassággal készül.
A Talgo Travca mozdonyok valószínűleg a spanyol Ingeteam elektronikájával készülnek majd
A vezérlőkocsi egyesíti a hagyományos Talgo-szerelvények és a szabványos kocsik méreteit
Beljebb kerülve az átlagutas számára is fontosabb adatok következnek: 570 ülőhely, ebből 85 hely az első osztályon. A beltér kialakítása és színvilága az ICE esetében megszokott lesz és a szolgáltatások is hasonlóak lesznek. A fapados és a bolhás közötti átmenetet a Bordbistro képzi majd, ahol álló- és ülőhelyek is rendelkezésre állnak majd.
Az első osztályon utazók valószínűleg elkerülhetik a kötelező falnézést
Étkezőkocsi, ahogy megszokhattuk, de mégis kisebb méretben
A másodosztályon utazók számára a szokásosnál szélesebb kocsiszekrény jelent majd magasabb komfortot
Az akadálymentesség frontján új korszak köszönt majd be, hiszen a beszállómagasság 760 milliméteres lesz, ami illeszkedik a DB és az NS távolsági forgalomban használt állomásaihoz. A szerelvény kijelölt kocsijában egyszerre három kerekesszékes utas számára tudnak helyet biztosítani, itt magasságban állítható asztalok növelik a komfortot. Az ajtók és a kocsik közötti átjárók a megszokottnál szélesebbek lesznek, ami mindenki számára előnyös. Külön családi fülkéket alakítanak ki, ahol két-két család foglalhat helyet. A kerékpárral utazókra is gondoltak, ezért 8 drótszamarat lehet majd felakasztani, de Oberstdorf felé a sílécek és snowboardok elhelyezése sem lesz megoldhatatlan.
Szemben az extraszéles ajtó
A családi és kisgyerekes fülkék kialakítása erősen funkcionális lesz.
Hagyományos kocsik esetében szinte biztosan nincs ennyi hely.
Hagyományos kocsik esetében szinte biztosan nincs ennyi hely.
A kerékpáros szakasz kocsivéghez kerül, így nem kell az utastársakon átrángatni az esetlegesen nem feltétlenül tiszta kétkerekűt
A kerekesszékes utasok elhelyezésére szolgáló szakasz a második osztályon – ez némileg fura egy railjethez képest
Viszont az akadálymentes WC hatalmas lesz
CGI-videó az új szerelvényről
Ahogy a korábbi cikkben is szerepelt, egyelőre 23 szerelvény érkezik majd, de az opciók lehívásától függően akár 100 is lehet a végeredmény. 2023-tól találkozhatunk majd a Berlin–Amszterdam és a Westerland (Sylt)–Oberstdorf vonalakon a Talgoval. Amszterdam felé 30 perccel csökken majd a menetidő, így 5 óra és 50 perc lesz a menetrendi időszükséglet, bár a most használt IC-kocsik kényelme egy másik minőség.
A bemutatón részt vevő illetékesek balról jobbra:
Berthold Huber, személyszállítási igazgató,
Dr. Richard Lutz, a Deutsche Bahn AG vezérigazgatója,
Enak Ferlemann, a Szövetségi Közlekedési és digitális infrastruktúraminisztérium parlamenti államtitkára és
José María de Oriol Fabra, a Patentes Talgo S.L.U. vezérigazgatója
Berthold Huber, személyszállítási igazgató,
Dr. Richard Lutz, a Deutsche Bahn AG vezérigazgatója,
Enak Ferlemann, a Szövetségi Közlekedési és digitális infrastruktúraminisztérium parlamenti államtitkára és
José María de Oriol Fabra, a Patentes Talgo S.L.U. vezérigazgatója
Az első két fix és a későbbiekben tervezett tvonalak
2025-re a DB-nél látványosan kívánják növelni az ICE-k minőségi szintjét elérő szerelvények számát
(fotók és grafikák: Deutsche Bahn AG)
(fotók és grafikák: Deutsche Bahn AG)
A szerelvények többszörös áttétellel az egyre korosabb ICE 1-esek kiváltására érkeznek, de azok 2030-ig biztosan maradnak a flottában. Az ICE 4-ből a héten készült el az első 13 kocsis és 6 kocsis verzió, ezek nagy darabszámú üzembe állítása leginkább az EBA-tól függ. A Talgo nem teljesen ismeretlen a DB-nél az InterCityNight, később CityNightLine márka alatt 1994 és 2009 között már közlekedtek, viszont azok a fekvő- és hálókocsik ma már nem léteznek, kivonásukra a közelgő fővizsga költségei miatt került sor.
Adorján Péter
