Újra beránthatják a mellékvonali láncfűrészt. Leálltak a kassai VarioLF2+ villamosok. Ultimátumszerű határforgalmi áremelés az Ukrán Vasút részéről. Hibridbusz Prágában.
Újra berántaná a Kormány a mellékvonali láncfűrészt
Budapest | Magyarország – Kopik már ez a lemez, de időnként azért még jó feldobni a Videoton-lemezjátszóra. A Népszava szellőztette meg a héten, hogy Pártunk & Kormányunk ismét berántaná a mellékvonali láncfűrészt, természetesen az esedékes önkormányzati választások után. A szakszervezetek felől érkező szivárgást a szakértőként megkérdezett Gyöngyösi Máté, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapító tagja szerint az is megerősíti, hogy a MÁV-START (illetve Csépke András START-vezérigazgató) magánakciójának tartott novemberi renyhe vonalbezárásibuszosítási próbálkozását követően még a szokásosnál is semmitmondóbb volt a hivatalos cáfolat, miután az illetékes minisztériumból (ITM) „lekeverték” a magánszámot és átmenetileg maradt a játékvasutazás. A mostani halállista semmi meglepőt sem tartalmaz, a „szokásos gyanúsítottak” valószínűleg már-már egykedvűen látják viszont magukat, hiszen javarészt a elmúltnyóccéves Kóka-féle listán is rajta voltak, majd az akkor bezártak Völner Pál és Fónagy János akkori ellenzéki politikusok „mindentújranyitunk” ígéretét összeszorított foggal teljesítve kaptak valamiféle alibimenetrendet a 2010-es kádercsere után. A rend kedvéért az aktuális lista: Almásfüzitő-Esztergom, Csorna-Pápa, Zalaegerszeg-Rédics, Somogyszob-Nagyatád, Godisa-Komló, Szentlőrinc-Sellye, Mohács-Villány, Gyöngyös-Vámosgyörk (pedig ebben lenne akár elővárosi potenciál is), Hidasnémeti-Szerencs, Nyékládháza-Tiszaújváros, Tiszafüred-Karcag, Mezőtúr-Battonya, Nyíregyháza-Nyírbátor, Mátészalka-Csenger.
Amint a lap is megjegyzi, Fónagy János már javában dolgozik a busz-vasút párhuzamosságok felszámolásán (közel 30 éve hallgatjuk ezt, most már tényleg?), amiből pedig bármi kisülhet - de a matematika és közlekedéspolitikai alapszabályai szerint valószínűtlen, hogy csak buszok mennek majd a levesbe, így nem kell nagy képzelőerő vagy Soros-finanszírozás ahhoz, hogy feltételezzük: vasútvonalbezárás is lesz. Amivel alapvetően nincs is probléma, ha korrekt és valóban költségcsökkentő módon teszik, illetve az utasok végső soron azonos vagy jobb kiszolgálást kapnak, amint erről a legutóbbi agymenés kapcsán is értekeztünk. A Közlekedő Tömeg egyesület idézett véleménye szerint az előre menekülés, azaz a fejlesztés és kínálatbővítés jelentene igazi megoldást - amivel a lista több szereplője kapcsán mi is egyetértünk. A realitás ennél sajnos szürkébb, a vonalak egy része szinte biztosan menni fog, és a szigorú központi kézi vezérlés miatt ezúttal valószínűleg kevesebb helyi politikus fogja megtalálni átmenetileg a vasútállomást, hogy előtte sajtótájékoztatva tiltakozzon, mint anno 2007-ben. A látszatra persze valószínűleg adni kell majd, így valódi bezárás és felszámolás helyett a további pályavasúti költségekkel járó átmeneti szüneteltetés lesz a verdikt. Ugyanakkor a kis magyar politikai szatíra újabb szórakoztató fejezete, hogy pont a bő tíz éve még feltétel nélküli újranyitást daráló Fónagy kezébe nyomják a láncfűrészt. Ennél nagyobb, és a maga nemében kolosszális poént már csak a Népszava által megszólaltatott, stílszerűen szocialista nyírbátori polgármester sütött el, akinek erről is letűnt helyi hős, a szépemlékű (ld. Nyírfa-ügy?) és a maga korában dekoratív hajkoronával haknizó Baja Ferenc jutott eszébe, miszerint: „Utoljára Baja Ferenc minisztersége alatt fejlesztették itt a vasutat, amikor InterPici járatokat csatlakoztattak az InterCity vonalakhoz, nem csoda, hogy veszélyben a Nyíregyháza-Nyírbátor vonal is – reagált a hírre Németh Attila, Nyírbátor szocialista alpolgármestere.”
Mi már tényleg csak egy kávét kérünk...
Amint a lap is megjegyzi, Fónagy János már javában dolgozik a busz-vasút párhuzamosságok felszámolásán (közel 30 éve hallgatjuk ezt, most már tényleg?), amiből pedig bármi kisülhet - de a matematika és közlekedéspolitikai alapszabályai szerint valószínűtlen, hogy csak buszok mennek majd a levesbe, így nem kell nagy képzelőerő vagy Soros-finanszírozás ahhoz, hogy feltételezzük: vasútvonalbezárás is lesz. Amivel alapvetően nincs is probléma, ha korrekt és valóban költségcsökkentő módon teszik, illetve az utasok végső soron azonos vagy jobb kiszolgálást kapnak, amint erről a legutóbbi agymenés kapcsán is értekeztünk. A Közlekedő Tömeg egyesület idézett véleménye szerint az előre menekülés, azaz a fejlesztés és kínálatbővítés jelentene igazi megoldást - amivel a lista több szereplője kapcsán mi is egyetértünk. A realitás ennél sajnos szürkébb, a vonalak egy része szinte biztosan menni fog, és a szigorú központi kézi vezérlés miatt ezúttal valószínűleg kevesebb helyi politikus fogja megtalálni átmenetileg a vasútállomást, hogy előtte sajtótájékoztatva tiltakozzon, mint anno 2007-ben. A látszatra persze valószínűleg adni kell majd, így valódi bezárás és felszámolás helyett a további pályavasúti költségekkel járó átmeneti szüneteltetés lesz a verdikt. Ugyanakkor a kis magyar politikai szatíra újabb szórakoztató fejezete, hogy pont a bő tíz éve még feltétel nélküli újranyitást daráló Fónagy kezébe nyomják a láncfűrészt. Ennél nagyobb, és a maga nemében kolosszális poént már csak a Népszava által megszólaltatott, stílszerűen szocialista nyírbátori polgármester sütött el, akinek erről is letűnt helyi hős, a szépemlékű (ld. Nyírfa-ügy?) és a maga korában dekoratív hajkoronával haknizó Baja Ferenc jutott eszébe, miszerint: „Utoljára Baja Ferenc minisztersége alatt fejlesztették itt a vasutat, amikor InterPici járatokat csatlakoztattak az InterCity vonalakhoz, nem csoda, hogy veszélyben a Nyíregyháza-Nyírbátor vonal is – reagált a hírre Németh Attila, Nyírbátor szocialista alpolgármestere.”
Mi már tényleg csak egy kávét kérünk...
Leállították a kassai VarioLF2+ villamosokat
Kassa | Szlovákia – A kassai helyi közösségi közlekedésért felelős vállalat, a Dopravný podnik mesta Košice, a.s., azaz a DPMK leállította 14 darab Pragoimex VarioLF2+ típusú villamosát. Az oka, egy 2019. január 20-án történt sajnálatos beleset, amelyben az egyik villamosnak (pályaszáma: 841) a menetirány szerinti harmadik forgóvázához tartozó egyik féktárcsája eltörött, majd a letört darab a padlót átvágva egészen a jármű tetőlemezéig jutott.
Ha jön baj, az csőstül jön: öt nappal később egy másik villamossal (pályaszáma: 832) is előfordult ugyanez az eset. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy személyi sérülés nem történt, mert éppen ült az összes a fedélzeten tartózkodó utas. A szolgáltató azonnal felvette a kapcsolatot a gyártóval, aki azonnal értesítette az összes üzemeltetőt a történtekről, hozzátéve, hogy közel 10 év alatt, az összesen eladott 279 közül ez az első két eset. Az azóta javított kocsik forgalma is korlátozott: a vasgyárhoz közlekedő vonalakon nem járhatnak, valamint a legnagyobb sebessége is 65 helyett 50 km/h lehet.
Kassai VarioLF2+ villamosok a főpályaudvar előtti végállomáson – egyelőre nincsenek forgalomban
(fotó: Mellár Marcell)
(fotó: Mellár Marcell)
Ha jön baj, az csőstül jön: öt nappal később egy másik villamossal (pályaszáma: 832) is előfordult ugyanez az eset. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy személyi sérülés nem történt, mert éppen ült az összes a fedélzeten tartózkodó utas. A szolgáltató azonnal felvette a kapcsolatot a gyártóval, aki azonnal értesítette az összes üzemeltetőt a történtekről, hozzátéve, hogy közel 10 év alatt, az összesen eladott 279 közül ez az első két eset. Az azóta javított kocsik forgalma is korlátozott: a vasgyárhoz közlekedő vonalakon nem járhatnak, valamint a legnagyobb sebessége is 65 helyett 50 km/h lehet.
Teherszállítási tarifákkal izmozik az Ukrán Vasút
Kijev | Ukrajna és Budapest | Magyarország – Nem túl gyakran esik be szerkesztőségünkbe a Rail Cargo Hungaria hétfői sajtóközleményéhez hasonlóan markáns hangvételű, fenyegetőző, de legalábbis felháborodott kommüniké. A dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Igazgatóságának elnöke által jegyzett közlemény hangneme persze nem véletlen: az Ukrán Vasút a hírek szerint egyoldalúan, a tarifális és egyéb koordinációs kérdéseket felügyelő OSZZSD nemzetközi vasúti szervezet kihagyásával a határforgalmi tevékenységekre ultimátumszerűen 50%-os áremelést „diktált jegyzékbe” közép-európai partnerei felé. Idézzük a közleményt:
„Dr. Kovács Imre elmondta, hogy az RCH a lengyel, szlovák és román árufuvarozó vasútvállalatokhoz hasonlóan elutasította a diktátumot, amire az ukrán fél azzal válaszolt, hogy érvényes szerződés hiányában 2019. február 1-től leállítja az exportfuvarozások tervezését, melyek volumene éves szinten az összes határátmenetben mintegy 32 millió tonnát, magyarországi viszonylatban pedig 4 millió
tonnát tesz ki. A Rail Cargo Hungaria számára a díjemelés önmagában közel egymillió euró többletkiadást jelentene, a szolgáltatás egyoldalú beszüntetése pedig súlyosan akadályozná egyebek között a Dunaferr, az osztrák Voestalpine, a szerbiai Smederevo acélművének működését, de komoly gondot okozna a tél közepén az ipari só szállításának akadályoztatása is.
Dr. Kovács Imre hozzátette, hogy a lépés ultimátum jellege elfogadhatatlan, és ellentétben áll az ukrán vasutakkal a korábbi években kialakult jó partneri együttműködés gyakorlatával. A nemzetközi
fuvarozások egyeztetéséhez, a fuvarozási szerződések megkötéséhez, a kocsik átadás-átvételéhez, az elvégzett teljesítmények leszámolásához egyébként rendelkezésre állnak az OSZZSD nemzetközi
vasúti együttműködési szervezet keretein belüli nemzetközi megállapodások, melyeknek az Ukrzaliznica és az RCH is tagjai és alkalmazói.”
Ami a hír hátterét illeti, nem kell különösebb fantázia és összeesküvés-elmélet néhány forgatókönyv felvázolásához. Ukrajna gazdasága komoly bajban van, ez már közhely. Az Ukrán Vasút, mint állami vállalat nyilván nem kivétel ez alól, a (kényszerűen) szociális játékvasúthoz szokott beföldi piac pedig nem igazán bírná el az áremelést. Marad tehát a tranzit, illetve a fizetőképes „nyugat” óvatos fejése. A képlet nagyon hasonló a gázellátás témakörében látotthoz: a belföldi, lakossági gázárak emelése tuti belpolitikai bukta, így a tranzitgázon próbálják behozni a veszteséget. Egyfelől érthető, másfelől nyilván pótcselekvés, illetve a saját problémák másra tolása. Az ehhez hasonló, sértett hangú közlemények (külügyi vonalon ez már szinte heti rendszerességű) olvasása közben persze diszkréten durrannak a pezsgősüvegek is - Moszkvában legalábbis biztosan. Egy dolog viszont Magyarország számára mindenképpen kellemetlen: az „Egy út - egy övezet” tisztán vasúti északi ága, a kínai(-kazah)-orosz irány szempontjából Magyarország éppen Ukrajna miatt egyre kevésbé érdekes, a fő csapásirány maradhat a baráti (vagy még annál is több...) fehérorosz tranzitirány. Sőt, ahogy tavaly novemberben is írtuk, az ukrán vagdalkozás a Bécsig tervezett széles nyomtávú vágányt is irrelevánssá teszi.
„Dr. Kovács Imre elmondta, hogy az RCH a lengyel, szlovák és román árufuvarozó vasútvállalatokhoz hasonlóan elutasította a diktátumot, amire az ukrán fél azzal válaszolt, hogy érvényes szerződés hiányában 2019. február 1-től leállítja az exportfuvarozások tervezését, melyek volumene éves szinten az összes határátmenetben mintegy 32 millió tonnát, magyarországi viszonylatban pedig 4 millió
tonnát tesz ki. A Rail Cargo Hungaria számára a díjemelés önmagában közel egymillió euró többletkiadást jelentene, a szolgáltatás egyoldalú beszüntetése pedig súlyosan akadályozná egyebek között a Dunaferr, az osztrák Voestalpine, a szerbiai Smederevo acélművének működését, de komoly gondot okozna a tél közepén az ipari só szállításának akadályoztatása is.
Dr. Kovács Imre hozzátette, hogy a lépés ultimátum jellege elfogadhatatlan, és ellentétben áll az ukrán vasutakkal a korábbi években kialakult jó partneri együttműködés gyakorlatával. A nemzetközi
fuvarozások egyeztetéséhez, a fuvarozási szerződések megkötéséhez, a kocsik átadás-átvételéhez, az elvégzett teljesítmények leszámolásához egyébként rendelkezésre állnak az OSZZSD nemzetközi
vasúti együttműködési szervezet keretein belüli nemzetközi megállapodások, melyeknek az Ukrzaliznica és az RCH is tagjai és alkalmazói.”
Ami a hír hátterét illeti, nem kell különösebb fantázia és összeesküvés-elmélet néhány forgatókönyv felvázolásához. Ukrajna gazdasága komoly bajban van, ez már közhely. Az Ukrán Vasút, mint állami vállalat nyilván nem kivétel ez alól, a (kényszerűen) szociális játékvasúthoz szokott beföldi piac pedig nem igazán bírná el az áremelést. Marad tehát a tranzit, illetve a fizetőképes „nyugat” óvatos fejése. A képlet nagyon hasonló a gázellátás témakörében látotthoz: a belföldi, lakossági gázárak emelése tuti belpolitikai bukta, így a tranzitgázon próbálják behozni a veszteséget. Egyfelől érthető, másfelől nyilván pótcselekvés, illetve a saját problémák másra tolása. Az ehhez hasonló, sértett hangú közlemények (külügyi vonalon ez már szinte heti rendszerességű) olvasása közben persze diszkréten durrannak a pezsgősüvegek is - Moszkvában legalábbis biztosan. Egy dolog viszont Magyarország számára mindenképpen kellemetlen: az „Egy út - egy övezet” tisztán vasúti északi ága, a kínai(-kazah)-orosz irány szempontjából Magyarország éppen Ukrajna miatt egyre kevésbé érdekes, a fő csapásirány maradhat a baráti (vagy még annál is több...) fehérorosz tranzitirány. Sőt, ahogy tavaly novemberben is írtuk, az ukrán vagdalkozás a Bécsig tervezett széles nyomtávú vágányt is irrelevánssá teszi.
Négy hengerrel Prágában
Prága | Csehország – Február 6-ától a hónap végéig vendégeskedik egy Volvo 7900A Hybrid típusú csuklós, alacsonypadlós autóbusz a cseh fővárosban. A jármű 8981-es azonosítóval közlekedett Brüsszelben, most azonban már a 6000-es számot viseli. Műszaki paramétereiben a busz megegyezik a Budapesten, immár a Volánbusz állományát gyarapító autóbuszokéval. Összesen 130 kW teljesítményű elektromos hajtás egészíti ki az 5 literes, 180 kW-os, Euro VI-os dízelmotort. A DPP honlapján nem csak a bejárt vonalak, hanem az adott naponi teljes, részletes tevékenysége elérhető, ellentétben az itthoni gyakorlattal.
Az új prágai hibridbusz a hoštivaři garázsban
(fotó: Ondřej Volf / DPP)
(fotó: Ondřej Volf / DPP)
Múzeumvasúti szolgáltatót keresnek
Schwelm/Witten | Németország – A Ruhr-vidék egyik érdekessége a Ruhrtalbahn, ahol a nyári félévben összesen 24 hétvégi napon lehet nosztalgiavonatokkal utazni. A Witten–Hattingen vonal a német hálózat egyik legrégebbi darabja, de manapság már csak ezen alkalmakkor van rajta forgalom. Erre a feladatra keresi február 26-ig a területileg illetékes Ennepe-Ruhr-Kreis a jövőbeli üzemeltető vasúttársaságot. A szerződés szerint 2019. május 1. és 2021. december 31. közötti időszakban biztosan a kiválasztott társaság szolgáltathat, de a szerződés kettő évvel meghosszabbítható. Az előző szerződéses időszakban az Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) szolgáltatott.
Összeállította: Adorján Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
