Berlinben némileg hosszabb időtartamban tervezik a közlekedésfejlesztési lépéseket, mint azt itthon megszokhattuk. A tegnap elfogadott 5 éves terv a megrendelő és a szolgáltatók számára is előnyökkel jár.
A Szenátus tegnapi ülésén elfogadta a 2019 és 2023 között érvényes közlekedésfejlesztési tervet, amibe főleg nagyívű fejlesztések kerültek, melyek 2035-ig adnak feladatot a városnak és a közlekedési szolgáltatásokat biztosító cégeknek. Összesen 28,1 milliárd eurót kíván a városvezetés a közösségi közlekedés fejlesztésére fordítani, ebbe beletartozik az infrastruktúra, a járműállomány és a kínálat fejlesztése is. A közlekedési szövetség és a tarifarendszer miatt nem csak a városon belüli, hanem a szomszédos települések kapcsolatát is javítják majd az intézkedések.
A várakozásoknak megfelelően 2035-ig biztosan a városi tulajdonú Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) marad a városi vonalak (metró, villamos, busz) üzemeltetője, ezzel mindkét fél számára előnyös helyzet adódik, amivel lehet tervezni és a járműbeszerzéseket is könnyebb megvalósítani. A BVG számára kifizetett költségtérítés mértéke a következő időszakban évi 1,8 milliárd euró lesz, ami jelentős növekedés a mostani 1,1 milliárdhoz képest.
A legfontosabb menetrendi változások a metróhálózatot érintik: Az U1, U3 és U4 vonalak kivételével a megszokott 5-ről 3,3 percre csökken a reggeli csúcsidőben a követési idő – természetesen amint lesz majd hozzá vonat is 2023 után. Az elvileg 2020 végén megnyíló hosszú U5-ös és az Alexanderplatzon vele kapcsolatban álló U8 esetében már 2020-tól szeretnének 4 perc körüli követést biztosítani és ezzel összességében akár 50 százalékkal növelni a férőhelyek számát. 2035-ig a mostani 1272 kocsiról 1656-ra nő a flotta, erre 2,3 milliárd eurót fordít a város.
Blumenbretter Icke: a kapacitást ugyan biztosítja, de nem végleges megoldás – új vonatok viszont csak 2023 után várhatóak a nagyprofilú hálózatra
A villamosok esetében 2021-ig megvalósul a Hauptbahnhof és a Turmstraße közötti szakasz, a Schöneweide és Adlershof közötti kapcsolat és az Ostkreuz mellett közlekedő 21-es villamos módosított vonala. Az Alexra befutó lakótelepi vonalak (M4, M5, M6, M8) esetében a mostaninál hosszabb szerelvényeket kívánnak közlekedtetni, Pankow-ban és a Karlshorst–Schöneweide–Köpenick tengelyen a fix 10 perces követés elérése a cél. 2030-ig esedékes terv a Potsdamer Platzra vezető valamint a Warschauer Straße és Hermannplatz közötti vonal megépítése. Ehhez 2035-ig 470 szerelvényre kell emelni a villamosok számát, amihez nem elegendő a jelenleg szállítás alatt álló Flexityk darabszáma.
2021-től nem a főpályaudvar mögötti Clara-Jaschke-Straße, hanem a Turmstraße lesz a végállomás
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A buszközlekedésben a már korábban lefektetett 2030-as határidőtől kezdődően csak lokálisan emissziómentes járműveket vásárolnának továbbra is, addig pedig a környezetet egyre kevésbé terhelő hagyományos belsőégésű motoros darabok érkeznek majd. A Metro és Express vonalak számát és az általuk feltárt területeket növelnék és új elemként az Ringbahnon kívüli területeket is 20 helyett 10 perces követéssel kívánják kiszolgálni.
Az elektromos buszok ügyét továbbra is komolyan támogatják
(fotó: Stefan Maier)
(fotó: Stefan Maier)
Az S-Bahn sem maradhat ki a tervekből, így ott a BER-hez vezető S9 és S45 vonalak meghosszabbítása van az első helyen, ehhez természetesen át kéne adni a repülőteret 2020 őszén. Az S21-projekt két új vonalat hoz majd: a névadó S21 Wedding felől, az S15 pedig Gesundbrunnen felől éri majd el a főpályaudvart a 2020-as évek első felében. A Ringbahnra 2021-ben érkeznek majd új szerelvények a 483-as és 484-es sorozat képében.
Ahogy az lenni szokott az ellenzék kritikával élt, hogy mit kéne máshogy megvalósítani. Oliver Friederici (CDU) szerint a metróhálózat esetében fájóan hiányzik az U7 déli meghosszabbítása Rudow és a BER között, ehhez kapcsolódóan Henner Schmidt (FDP) szerint az Uhlandstraße–Westkreuz, Osloer Straße–Pankow és a Märkisches Viertel lassan 50 éve halogatott kiszolgálása is tovább csúszik. Utóbbi frakció szerint a terv túl egyoldalúan a villamosvonalak építésére koncentrál, pedig a belvárosban a metró hatékonyabb lenne (bár már most is elég sűrű a hálózat és egy metróépítés többszörös költséggel járna – a szerk.).
A tervezetben szerepelt, de elfogadásra nem került a Bürgerticket, aminek egységesen minden ellenzéki párt örült. Ezt a berlini lakosokat terhelő közlekedési adó beszedésével és a városi bérletek árának csökkentésével kívánták megvalósítani. A CDU nevében nyilatkozó Friederici szerint ez egy "szocialista újrafelosztás" lenne, avagy mindenki fizetne, de csak kevesen élveznék az előnyöket. Szerintük a városlakók harmada eddig és ezután sem kívánja a közösségi közlekedést használni, tehát teljesen rossz irány. Ennek ellentmond a városvezetés megbízásából készített felmérés, miszerint a megkérdezettek 44 százaléka támogatná és csak 25 százaléka utasítja el kategorikusan a közlekedés-finanszírozás ezen formáját.
Adorján Péter
