Immár hagyományosan 365 napos alapütemmel jelentkező sorozatunk harmadik részében Chicago kötött pályás városi, illetve villamosított elővárosi közlekedését mutatjuk be néhány életkép erejéig - Metra Electric District, Elevated és Skokie Swift. Ráadásként Franklin Park, az északnyugati végek egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja is előkerül.
Sorozatunk első részében tehervonatokat kergettünk, a második részben a nyugati végek személy- és teherforgalmát vettük szemügyre. Mára főként a villamosított városi és elővárosi forgalom maradt. Most viszont kezdjük azzal, ami szervesen kapcsolódik a második részhez, ám kimaradt és tavaly óta saját képanyag is került hozzá: Franklin Park!
Franklin Park a város nyugati részén található, a második részben szóba került Chicago & North Western fővonalától kissé északra. A kisebb forgalmú Des Plaines vágánykeresztezés mellett Franklin Park számít Chicago városi (Terminal) zónája északnyugati kapujának, ahol a Canadian National és Canadian Pacific vonalai keresztezik egymást, illetve innen indul dél felé az Indiana Harbor Belt körvasúti vonala. De hogy kerül a csizma az asztalra, azaz a kanadai vasutak Chicago elővárosába? A hagyományosan a helyi állítótorony után Tower B-12 néven emlegetett csomópontban eredetileg a Milwaukee Road (polgári nevén Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) és a Soo Line (teljes neve Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad) találkozott egymással. A Milwaukee részéről ez volt a Chicago-Tacoma (fél-)transzkontinentális vonal keleti vége, ennek megfelelően jókora rendezőpályaudvarral - a Bensenville Yard a B-12 toronytól nyugatra fekszik, és ma is üzemel. A Milwaukee 1977 decemberében jelentett csődöt, majd hosszas átszervezéseket követően a cég maradékát 1986. január elsején vette át a rivális és javarészt párhuzamos vonalakkal bíró Soo Line. A Soo nem sokáig üzemeltette saját nevén a vonalat: stratégiai elhelyezkedése miatt az Egyesült Államokba törekvő Canadian Pacific (CP) vasúttársaság folyamatosan vásárolta be magát a Soo Line-ba, majd 1990-ben teljes egészében átvette a céget. Igen ám, de akkor miért nem a Franklin Parknál átfutó mindkét vonal birtokosa a CP? Nos, az történt, hogy a Soo Line az eredetileg sajátjának számító észak-déli vonalat 1987-ban (már a Franklin Parknál kelet-nyugati ex-Milwaukee vonal birtokosaként) több másodrangú vonalával együtt eladta a Wisconsin Central nevű regionális vasútnak. Ahogy a Soo-ra szemet vetett a Canadian Pacific, úgy ismerte fel a Wisconsin Centralban a chicagoi kapcsolat vonzó lehetőségét a rivális Canadian National (CN). Így jött létre az a furcsa helyzet, hogy a CP két vonal helyett végül csak egyet kapott, miközben az orra előtt vitték ki az általa tulajdonolt Soo-ból örök riválisa, a CN számára majdani koronaékszert.
Ami a mai hálózati helyzetet illeti: Franklin Parknál a CP fővonaláról (Elgin Subdivision) dél felé a deltán át az Indiana Harbor Belt körvasúti vonal érhető el, míg egyenesen tovább az ex-Milwaukee vonal a Union Station-ig tart, a tehervonatok pedig nem sokkal a belváros előtt, Cragin csomópontnál dél felé fordulva térhetnek át a belső körgyűrűnek számító Belt Railway of Chicago (BRC) vonalára. A Metra személyvonatai is közlekednek a CP fővonalán a Chicago és Elburn között, munkanap napi 29, míg vasárnap 9 vonatpár jár itt. A Canadian National ex-Soo Line/ex-Wisconsin Central vonala (Waukesha Subdivision) Waukesha (Wisconsin állam) felől északi-déli irányban halad Franklin Parking, ahol nagyjából véget is ér a CN felségterülete. A B-12 csomóponton túl egyik irányban (egyenesen délnek) az IHB tulajdona a vonal, a másikban (délkelet felé fordulva) pedig egy rövid egyvágányos CN szakasz fut Forest Park elágazásig, ahol a CSX vonala kezdődik, illetve a BRC körvasút felé van kapcsolat. Míg a CP fővonala a kanadai vasút fő chicagoi kapcsolata és ehhez mérten komoly a forgalom, a CN napjainkra már meglehetősen döglött, ugyanis ők 2008/2009 folyamán megvásárolták és hálózatukba integrálták a város zsúfolt csomópontjait nagy ívben elkerülő legkülső (már-már a prérin futó) körvasutat, az Elgin, Joliet & Eastern társaságot. A városon áthaladó tehervonatokat az Elgin, Joliet & Eastern vonalára terelték, a közeli Schiller Park rendezőt gyakorlatilag kiürítették, és csak napi néhány tehervonat, például a BRC Clearing Yard rendezőpályaudvarán rendezésre kerülő vegyes tehervonatok hatolnak el a Franklin Park csomópontig. Személyforgalom itt is van, igaz, az is elég szórványos: csak munkanap, 10 vonatpárral, a CP fővonaláról Franklin Parknál áttérve a CN vonalára közlekedik a Metra North Central Service, Antioch városig.
Ami a mai hálózati helyzetet illeti: Franklin Parknál a CP fővonaláról (Elgin Subdivision) dél felé a deltán át az Indiana Harbor Belt körvasúti vonal érhető el, míg egyenesen tovább az ex-Milwaukee vonal a Union Station-ig tart, a tehervonatok pedig nem sokkal a belváros előtt, Cragin csomópontnál dél felé fordulva térhetnek át a belső körgyűrűnek számító Belt Railway of Chicago (BRC) vonalára. A Metra személyvonatai is közlekednek a CP fővonalán a Chicago és Elburn között, munkanap napi 29, míg vasárnap 9 vonatpár jár itt. A Canadian National ex-Soo Line/ex-Wisconsin Central vonala (Waukesha Subdivision) Waukesha (Wisconsin állam) felől északi-déli irányban halad Franklin Parking, ahol nagyjából véget is ér a CN felségterülete. A B-12 csomóponton túl egyik irányban (egyenesen délnek) az IHB tulajdona a vonal, a másikban (délkelet felé fordulva) pedig egy rövid egyvágányos CN szakasz fut Forest Park elágazásig, ahol a CSX vonala kezdődik, illetve a BRC körvasút felé van kapcsolat. Míg a CP fővonala a kanadai vasút fő chicagoi kapcsolata és ehhez mérten komoly a forgalom, a CN napjainkra már meglehetősen döglött, ugyanis ők 2008/2009 folyamán megvásárolták és hálózatukba integrálták a város zsúfolt csomópontjait nagy ívben elkerülő legkülső (már-már a prérin futó) körvasutat, az Elgin, Joliet & Eastern társaságot. A városon áthaladó tehervonatokat az Elgin, Joliet & Eastern vonalára terelték, a közeli Schiller Park rendezőt gyakorlatilag kiürítették, és csak napi néhány tehervonat, például a BRC Clearing Yard rendezőpályaudvarán rendezésre kerülő vegyes tehervonatok hatolnak el a Franklin Park csomópontig. Személyforgalom itt is van, igaz, az is elég szórványos: csak munkanap, 10 vonatpárral, a CP fővonaláról Franklin Parknál áttérve a CN vonalára közlekedik a Metra North Central Service, Antioch városig.
Helyszínrajz, középpontban Franklin Park, illetve a vasutasul Tower B-12 névre hallgató csomópont. Balról jobbra a CP Elgin Subdivision, felülről jobbra le a CN Wuakesha Subdivision, balra lefelé pedig indul az IHB fővonala
(forrás: OpenStreetMap.org)
(forrás: OpenStreetMap.org)
Egy Canadian Pacific vegyes tehervonat (manifest) iparkodik kifelé a Bensenville rendezőpályaudvaról az ex-Milwaukee fővonalon az Indiana Harbor Belt körvasútja felé - ezen át szinte minden többi nagy vasút felé van kapcsolat
Nemsokára felbukkant egy CSX géppel továbbított másik vegyes teher is, az IHB felé továbbhaladva - az IHB fővonalán Blue Island-nél vagy Doltonnál elérhető a CSX kelet felé tartó vonala
A vonatok elhaladása után megtekinthetjük a névadó B-12 váltóállító tornyot. Már nem az eredeti helyén, a róla elnevezett csomópont vágánykeresztezésének tövében áll, hanem onnan bő kétszáz méterre a CP vonala mellett, egy kis vasúti emlékparkban...
...egy szép Milwaukee Road kupolás kalauzkocsival együtt
A Metra Chicago Union Station - Elgin viszonylatú, 2241-es számú személyvonata gyorsít ki Bensenville megállóhelyről, az előbb látott relikviák előtt
Röviddel ezután, néhány perc késéssel érkezik Elgin felől a belváros felé közlekedő 2240-es vonat. A két vonaton a 215-ös és 216-os F40PH-3 típusú gépek dolgoztak, melyek a Metra F40PH-flottájának tagjai. Az 1981-es évjáratú gépek a korosabbak közé tartoznak a Metránál, de Chicago elővárosi vasútja F40-domináns flottájával elég komoly nosztalgiaüzemnek számít helyi viszonylatban (az EMD ráadásul otthon van a városban), így ez sem nagyon kirívó
Maga a vágánykeresztezés nem igazán fotogén, de a helyi rendőrörs mögötti parkon átvágva máris a CN vonalán találjuk magunkat, ahol Belmont Avenue (Franklin Park) néven fut a képen is látható Metra-megálló. A CN 8800-as, EMD SD70M-2 típusú gépével az élén parkol itt egy kiadós gabonavonat, mely nemsokára az IHB felé távozik. A távolban a vonat végén túl kezdődik a CN Schiller Park rendezőpályaudvara, mely manapság inkább már csak kocsik tárolására szolgál, mint síktolatásos rendezésre
Az előbb látott 8800-as gép mögött dolgozó 2633-as egy GE C44-9W típusú masina; az amerikai vasutakon a szabványosításnak köszönhetően természetes, hogy egy EMD és egy GE mozdony többes vezérlésben együttműködhet
A North Central Service 107-es vonatszámú Chicago - Antioch személyvonata érkezik Belmont Avenue megállóba. Az élen egy F40PH-3 dízelgép dolgozik - a 104-es a flotta egyik korelnöke, 1976-ban készült La Grange-ban, az EMD legendás gyárában Chicago elővárosában. Figyelmet érdemel a jelzőhíd is (a kép kattintásra nagyobb méretben nyílik): bár váltóállító torony már régen nincs, a hídon még mindig a „Tower B-12” jelzés díszeleg, a vágányok rendjét pedig a gyengébbek kedvéért (?) megjelölték - a Main 1 és 2 jelű vágányok a CP fővonalába a közeli B-12 elágazásnál, míg a Freight Lead vágányból lesz az átszelésen túl minden más, azaz az IHB-vonal kezdőpontja és a CN maradék rövid saját szakasza Forest Parkig
Maradjunk is a nagyvasútnál, ugyanis Chicago környékén ebből is van villamosított változat - a denveri RTD-vonalak építéséig ez volt az egyetlen villamosított elővárosi vasútüzem a New York-Philadelphia-Washington tengelytől (ld. még New Jersey Transit, SEPTA) nyugatra az Államokban. A Metra Electric District a délkeleti elővárosokban 50 kilométeres vonalon üzemel - ebből a University Park állomásig (ez a kevésbé ismert Governors State egyetem telephelye) tartó a fővonal, míg két mellékvonal fut Blue Island (az előző részben jártunk itt) és South Chicago állomásokig. Mindkét szárnyvonal nagyjából 7 kilométer hosszúságú, és sűrű megállókiosztású, amolyan villamospótló szakasz. A hálózat 1500 Voltos egyenáramú rendszerrel villamosított, a Metra második legforgalmasabb és egyben a legpontosabb vonalának számít - utóbbi talán annak is köszönhető, hogy nincs rajta teherforgalom. (A fővonallal javarészt párhuzamosan fut a Canadian National tehervasúti vonala.) A belvárosi végállomás a Millenium (Randolph Street) Station, de a többi Metra-vonaltól eltérően további belvárosi megállók is vannak: a Van Buren Street és a Museum Campus/11th Street.
Ami a vonal történetét illeti, ez volt Chicago első elővárosi vasútja, melyet az Illinois Central Railroad (IC) 1856-ban nyitott meg. Az 1880-as és 1890-es évek során épült meg a két szárnyvonal, és a századforduló táján már napi 300 vonatot közlekedtetett az IC. A villamosításra 1926-ban került sor (megelőzve a keleti parton futó Pennsylvania Railroad fővonal villamosítását!) és ekkor különítették el a teherforgalom és távolsági személyforgalom vágányait - az IC hat(!)vágányos fővonalát gyakorlatilag egy négyvágányos elővárosi vonalra és egy párhuzamosan futó kétvágányos távolsági/teherforgalmi vonalra osztották fel. Ekkoriban évi 26 millió utast szállítottak az elővárosi vonalakon - a csúcsot 1946-ban érték el, 47 millió utassal, napjainkra ebből évi 9-10 milliós forgalom maradt. 1976-ban az ekkor már Illinois Central Gulf (ICG) néven futó üzemeltető a veszteségek miatt kiszállt volna, ám a Chicago környéki közlekedésszervező, a Regional Transportation Authority pénzügyi támogatási szerződést írt alá az ICG-vel, majd 1987-ben megvette a vonalat és a járműveket - azóta a Metra-hálózat részeként üzemel a villamosított hálózat. Az ICG-t időközben megvásárolta a Canadian National, és az Illinois Central impozáns tóparti pályaudvara helyén park és lakónegyed épült. Alábbi képeim is bizonyos szempontból már történelmiek: a fotók készítésének idején még javában üzemeltek az 1971-1979 között gyártott Highliner-motorkocsik, azonban 2016-ban átvették helyüket a Highliner II sorozatú, Nippon Sharyo gyártmányú kocsik.
Indulásra készül egy Highliner-szerelvény a belvárosi Millenium Station állomáson a délutáni csúcs elején - a 701-es vonatszám (a motorkocsi homlokfalán nem a jármű pályaszáma látható) az egyik legritkábban megálló Chicago - University Park csúcsidei gyorsított járatot takarja. A kontrollernél David Daruszka, az amerikai online vasútbarát közösség egyik jellgezetes figurája ül
Tipikus őszi, ködös időjárásban csattog 2011. szeptember 19-én röviddel 8 óra előtt a 18th Street és a Museum Campus/11th Street megállóhelyek között a belvárosi végállomás felé a 754-es számú, Harvey-Chicago „bokorugró” betétjárat
A 18th Street megállón halad át a 111-es számú Chicago-University Park személyvonat; figyeljük meg a fából ácsolt magasperont!
A 754-es számú Flossmoor-Chicago csúcsidei betétjárat stokkja halad a tárolóra a Van Buren megállónál; a napközbeni tárolást Van Buren megállóhelyen, illetve a Museum Campus/11th Street és a 18th Street megállók közötti tárolóvágányokon oldják meg - utóbbiak az Illinois Central kiterjedt belvárosi teherpályaudvarának maradványai
Highliner belső - bár ezeket a kocsikat még az Illinois Central rendelte meg, a Chicago & North Western által a hatvanas években bevezetett galériás emeletes kialakítás már akkor is elterjedt gyakorlatnak számított Chicago elővárosi vasútjain. A dizájn nem túl tűnik túl helytakarékosnak (felül csak egy széksor fér el az ablakok mellett) és a galériák végén lévő majdnem-csigalépcső miatt praktikusnak sem nevezhető, annyi előnye kétségtelenül van, hogy a jegyvizsgálók az alsó szintről ellenőrizni tudják a felül ülők jegyeit is
„Museum Campus/11th Street állomás, 504-es számú személyvonat érkezett Blue Island felől és leszállás után azonnal továbbközlekedik Millenium Station állomásra!” Figyeljük meg a vasútüzemi terület mellett haladó buszt is, mely a McCormick Place Busway-en halad; ez nem más, mint a belvárosi szállodákat és a McCormick Place nevű hatalmas konferenciaközpontot összekötő, csak buszok számára fenntartott út, melyen a konferenciák résztvevőit szállítják. A lassan felszálló ködből pedig egy igazi helyi ikon, a Sears- (ma már Willis-)torony antennái kandikálnak ki
Tombol a reggeli csúcs - az azóta már megszűnt 604-es Kensington/115th Street és Chicago között közlekedő betétjáratot előzi az utolsó métereken a jobb szélen áthaladó 736-os Flossmoor-Chicago gyorsított személy, míg a túlsó szélen a South Shore Line 307-es pályaszámú Highliner II motorkocsija. A két szolgáltató együttéléséről alább még lesz szó...
Három vágányon befelé - a fenti kép elkészítése után egy-két perccel máris előkerült még egy páros vonat, ezúttal a University Park felől érkező 106-os. 7:15 és 9:00 között a páratlan, városból kifelé tartó irányban csak 15-20 percenként van vonat, hogy nagyobb legyen a pályakapacitás befelé
Még mindig fából ácsolt magasperonok - a 59th Street/University of Chicago megállóba érkezik a 215-ös Chicago-Blue Island személyvonat szerelvénye a négyvágányos, nyílegyenes külvárosi szakaszon
Szót kell még ejtenünk egy érdekes bérlőről is. A Metra Electric District fővonalát használja a belváros és a 111th Street (Pullman) állomás között a South Shore Line, mely innen keletre fordulva a Michigan-tó déli partja (innen a név) mentén Michigan City-n át South Bend-ig közlekedik. Ezt az eredetileg városközi villamos-jellegű vonalat eredetileg a Chicago South Shore & South Bend Railroad építette 1901-1908 között. A 20. század során sok vihart megélt ez a távolsági ingázókat kiszolgáló vonal, mígnem számos pénzügyi manőver és csődeljárás után az üzemeltető 1976-ban végleg ki akart szállni a veszteséges személyszállításból. Indiana állam (Chiago keleti végein van Illinois és Indiana határa, a vonal ingázói már utóbbinak lakosai) ekkor Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD) néven szervezte újjá a szolgáltatást, mely így üzemel a mai napig - hivatalosan NICTD név alatt, de a már megszokott South Shore Line márkanévvel. Hosszú évtizedek után 2009-ben kezdték meg a vonal felsővezetéki rendszerének megújítását - sok helyen még ekkor is az eredeti, 90 évesnél is öregebb oszlopok álltak.
A South Shore Line egyik földszintes Nippon Sharyo gyártmányú szerelvénye halad a Millenium Station felé egy csúcsidei Michigan City-Chicago járaton. A 17-es pályaszámú egységet és társait (1-48 pályaszámok) 1982-1983 során építette a japán gyártó és szűk három évtizeden át, az emeletes motorkocsik érkezéséig a vonal standard járművei voltak és 1992-ben egy tíztagú betétkocsi-szériával bővítették a flotta ülőhelykapacitását. A jellegzetes járművek a közel hatvan éven át szolgáló Pullman-gyártmányú interurbán motorkocsikat váltották le a nyolcvanas évek hajnalán
A 2009-ben gyártott Highliner II flotta egyik tagja, a 307-es motorkocsi gurul a Van Buren és a Millenium Campus megállók között. Ezt is a Nippon Sharyo követte el, és a Metra Electric ugyanilyen kocsikat szerzett be a korábbi képeken látható eredeti Highliner-kocsik helyett. A Highliner II kocsik married pair, azaz fixen csatolt ikerkocsi konfigurációban készültek, és egységenként csak egy, középen elhelyezett dupla feljáróajtajuk van - az eredti Highliner-ek kocsivégi ajtóit elhagyták
Ugyanezen egység pózol a Van Buren állomáson; figyeljük meg az egyedi, Tomlinson-rendszerű központi ütköző-vonó berendezést, a kocsik emelésére szolgáló lyukakat a masszív homlokfali oszlopok tetjén és a tető oldalára biggyesztett kürtöt!
South Shore Line, az öszvér túlélőA South Shore Line kalandos története és érdekességei megérnek egy keretest, ha már saját képanyag híján nem készül róla külön cikk. A vonalat eredetileg meglehetősen egyedi, 6600 Voltos váltakozóáramú rendszerrel villamosították, majd 1926-ban álltak át 1500 Voltos egyenáramra az IC villamosításával egyidejűleg - járműcserével egybekötve. Mivel a teherforgalmat is villamosmozdonyokkal bonyolították le, 1946-ban kaptak az alkalmon és a kibontakozó hidegháború miatt szovjet exportból visszamaradt három mozdonyt szereztek be a GE-től, melyek Sztálin után a Little Joe becenevet kapták. Vicces és akár 1983-ig előforduló látvány lehetett, ahogy egy jókora Little Joe a főutcán küzd egy kiadós eleggyel - pedig ez gyakori jelenség volt, hiszen a South Shore Line rendes interurbánhoz méltóan a mai napig rendelkezik városi utcákon futó szakaszokkal. Olyan elővárosi jellegű vasút sem sok van az Államokban, mely két időzónát fog át, márpedig a South Shore ezt a trükköt is tudja: a vonal keleti vége, South Bend már a keleti időzónába (Eastern Time, GMT-5 óra) esik, míg a szomszédos megyében (Laporte) fekvő Michigan City már a Chicagoban is használatos középső időzónát (Central Time, GMT-6 óra) alkalmazza. Képzeljük el azt a helyzetet, hogy a 100a vonalon Abony és Szolnok már másik időzónába esik, mint Cegléd... A South Shore Line abban is maradandót alkotott, hogy a hat olyan vasút egyike volt, akik 1971 elején nem csatlakoztak az alakuló szövetségi személyszállító vasúthoz (Amtrak), hanem tovább közlekedtették személyszállító vonataikat - pedig az ekkoriban fő tulajdonosnak számító Chesapeake & Ohio vasúttársaság maga is átadta vonatait az Amtraknek. A South Shore Line végül 1976-os megmenekülésének köszönhetően újabb műfajban lett egyedülálló: ez a vonal számít az egyetlen, nagyjából változatlan formában fennmaradt, és mindvégig folyamatosan üzemelő interurbán (villamos)vonalnak az Egyesült Államokban.A South Shore Line tipikus közegében, Michigan City utcáin; mi tagadás, jobban passzolt ide az eredeti, nagyra nőtt villamosra hajazó járműállomány, mint ez a láthatóan elővárosi vasútról elkalandozott szerelvény. De vajon hogy festhet itt egy hat méter magas boxcar?Little Joe és egy klasszikus Pullman-kocsi a South Shore Line Michigan City telephelyén, 1966-ban. Érdekes járműkombináció egy utcán (is) futó interurbán vasút számára, de a South Shore mindig is speciális állatfaj volt - villamosnak nagy, nagyvasútnak kicsi, vagy így valahogy...
(fotók: Wikipedia)1941. júniusi menetrend a South Shore Line-on. Azóta megszűnt pár kisebb forgalmú megálló, illetve South Bend városának repülőteréig hosszabbították a vonalat, de egyébiránt változatlanul létezik a vonal
(a szerző gyűjteményéből)
De térjünk most vissza a városba, ha már városi kötött pályát ígértünk! Villamossal sajnos már nem szolgálhatunk - Chicago egykor 1500 kilométert is meghaladó villamoshálózatán 1958-ban ment el az utolsó villamos, majd az átmeneti megoldásként életre hívott trolibuszhálózat is bezárt 1973-ban. Ami viszont megmaradt és töretlenül fontos közlekedési eszköz a város életében, az az Elevated (rövid becenevén L vagy El) néven futó metróhálózat. Amint a névből sejthető, javarészt magasvasúti rendszerről van szó - bár vannak rövid szintbeni szakaszok, míg a belvárosban két észak-déli alagúti szakaszt is találunk. Az első szakaszok 1892-ben nyíltak, ezzel New York után az amerikai kontinensen másoddiként indult a masgavasúti közlekedés Chicagoban. Ami a vonalak történelmét illeti, eredetileg a belváros széléig tartó felszíni villamosvonalként indultak, majd a londoni metróhálózat kiépítésében is szerepet játszó Charles Tyson Yerkes közreműködésével 1897-re épült meg a magasvasúti körgyűrű a belváros körül. 1911-ben a helyi elektromos ipart (pl. a Chicago Edison áramszolgáltatót) birtokló Samuel Insull kezébe kerültek a vonalak, aki 1924-re vonta össze a hálózatot Chicago Rapid Transit Company néven. Insull egyébként komoly vasútmágánás, vagy inkább villamosmágnás volt a korban, az L mellett több környékbeli villamoshálózat és interurbán is az érdekeltségébe tartozott - többek között egy időben az övé volt a fentebb említett South Shore Line, vagy a később szóba kerülő North Shore Line is. Insull birodalma 1932-ben pénzügyileg megingott, és innentől kezdve a város is szerepet kezdett vállalani a metróhálüzat finanszírozásában - mígnem 1947-ben a Chicago Transit Authority (CTA) hivatalosan is átvettte a vonalakat. Időközben városi támogatással megépült a két észak-déli alagút a belváros alatt (ezt a kék és piros vonalak használják), de a nagyívű terv, miszerint a belvárosi magasvezetésű szakaszokat kiváltják, nem valósult meg.
A hálózat napjainkban 165 kilométer hosszúságú (ezzel a 4. leghosszabb az Államokban), 8 vonalon 145 megállója van, és hétköznapokon nagyjából 770000 utassal a második legforgalmasabb amerikai metróhálózat New York után. A 600 Voltos egyenáramú, harmadik sínes hálózaton a legnagyobb megengedett sebesség 55 mérföld/óra (kb. 89 km/óra), a legkisebb ívsugár (amint azt alább képpel is szemléltetjük) alig 27,4 méteres. A 6+1 vonalas hálózat egy kivételével mindegyik vonala érinti a belvárost - kettő észak-déli alagúton keresztezi azt, négy pedig egy magasvasúti hurokban, amely Loop (azaz hurok) névre hallgat. Olyannyira meghatározó városképi elem lett ez, hogy Chicago belvárosát egyszerűen csak úgy határozzák meg, hogy „Loop”, illetve egy cím belvárossiasságát az határozza meg, hogy mennyire van a Looptól. A +1 használata pedig indokolt: a hetedik vonal a Skokie Swift névre hallgató külvárosi, hárommegállós öszvér, mely a piros és lila vonalak Howard végállomásától Dempster-Skokie állomásig tart, mindössze egy közbenső megállóval. Történelmileg ez a Chicago és Milwaukee között közlekedő interurbán, a North Shore Line egyik ágához, a Skokie Valley vonalhoz tartozó szakasz volt, melyet a North Shore csődje után 1964-ben vett át a CTA és integrálta a metróhálózatba. A hálózat érdekessége az expresszmetrók intézménye. Az 1960-as és 1990-es évek között kétmegállós „ugrásokkal" (A és B jelzésű megállók) álltak meg a vonatok egyes szakaszokon, a forgalmasabb állomásokon pedig minden járat megállt (AB jelzésű megállók). A rendszer napjainkban a leghosszabb, belváros és Howard közötti szakaszon működik, ahol csúcsban a négyvágányos Howard-Fullerton szakaszon a lila és piros metrók zónáznak; előbbiek egy hosszú lépés keretében 12 megállón haladnak át Howard és Belmont között.
A hálózat napjainkban 165 kilométer hosszúságú (ezzel a 4. leghosszabb az Államokban), 8 vonalon 145 megállója van, és hétköznapokon nagyjából 770000 utassal a második legforgalmasabb amerikai metróhálózat New York után. A 600 Voltos egyenáramú, harmadik sínes hálózaton a legnagyobb megengedett sebesség 55 mérföld/óra (kb. 89 km/óra), a legkisebb ívsugár (amint azt alább képpel is szemléltetjük) alig 27,4 méteres. A 6+1 vonalas hálózat egy kivételével mindegyik vonala érinti a belvárost - kettő észak-déli alagúton keresztezi azt, négy pedig egy magasvasúti hurokban, amely Loop (azaz hurok) névre hallgat. Olyannyira meghatározó városképi elem lett ez, hogy Chicago belvárosát egyszerűen csak úgy határozzák meg, hogy „Loop”, illetve egy cím belvárossiasságát az határozza meg, hogy mennyire van a Looptól. A +1 használata pedig indokolt: a hetedik vonal a Skokie Swift névre hallgató külvárosi, hárommegállós öszvér, mely a piros és lila vonalak Howard végállomásától Dempster-Skokie állomásig tart, mindössze egy közbenső megállóval. Történelmileg ez a Chicago és Milwaukee között közlekedő interurbán, a North Shore Line egyik ágához, a Skokie Valley vonalhoz tartozó szakasz volt, melyet a North Shore csődje után 1964-ben vett át a CTA és integrálta a metróhálózatba. A hálózat érdekessége az expresszmetrók intézménye. Az 1960-as és 1990-es évek között kétmegállós „ugrásokkal" (A és B jelzésű megállók) álltak meg a vonatok egyes szakaszokon, a forgalmasabb állomásokon pedig minden járat megállt (AB jelzésű megállók). A rendszer napjainkban a leghosszabb, belváros és Howard közötti szakaszon működik, ahol csúcsban a négyvágányos Howard-Fullerton szakaszon a lila és piros metrók zónáznak; előbbiek egy hosszú lépés keretében 12 megállón haladnak át Howard és Belmont között.
Amikor a metró befordul a sarkon - szó szerint! A Lake és Wabash utcák kereszteződése fölött tekereg a Loop északkeleti sarkában a barna jelzésű vonal szerelvénye
Sok amerikai filmben feltűnő motívum a magasvasút pályája alatt futó utca is - tipikusan autós üldözések kulisszájaként esik kézre a Loop, a rosszfiúk autóját célszerűen neki lehet csapni a magasvasút egyik tartóoszlopának, ha úgy hozza a forgatókönyvi szükség. Spontán esernyőnek sem lenne rossz az építmény, de sajnos pont a járda fölé már nem ér ki...
Metró alulnézetből, és még telephelyi akna sem kell hozzá - a vonatok elhaladása komoly hanghatással jár az évszázados szerkezeten, mely nyikorogva-csattogva állja a sarat
Járműves körkép, első állomás: a 2400-as sorozat kétszáz tagját még a kötött pályás járműgyártásból azóta kiszállt Boeing-Vertol építette 1972-1976 között, első körben száz, majd később újabb száz példányban. A sorozat 1987-1995 között a CTA műhelyeiben kapott felújítást, majd napjainkra kikoptak a pályáról - 2011 őszi képünk már erősen archív, hiszen 2013-2015 folyamán a járműveket selejtezték és összevágták
A 2400-as sorozat egyik legöregebb tagja, a 2408-as egység egy csúcsidei lila vonali szerelvény élén. A leghosszabbnak számító lila vonal járatai csak a reggeli és délutáni csúcsban jutnak el a Loop-ig, egyébként csak a külvárosi Linden és Howard állomások közötti szakaszon ingáznak, a belvárosi kapcsolatot pedig a Howardról induló piros vonal adja
Három állomás egy képen - a legtávolabbi az Adams/Wabash, a középső a Madison/Wabash, míg a kép helyszíne a Randolph/Wabash megálló. A rózsaszínű vonalon közlekedő szerelvény a 2600-as sorozatba tartozik, mely 1981-1987 között épült a Budd-nál
Egy újabb 2600-as sorozatú egység, élen a 3168-as kocsival. Hatszázas példányszámával ez a legnépesebb járműsorozat a CTA flottájában és az Alstomnál 1999-2002 között elvégzett korszerűsítésnek hála még 500 kocsi (250 fixen csatolt ikerkocsis egység) forgalomban van
A hálózat epicentruma: Tower 18, azaz a Lake és Wells utcák kereszteződése felett található csomópont, ahol 5 vonal fut össze és keresztezi egymást vagy éppen vissza a hurokban. A képen egy Midway végállomás felé tartó narancssárga vonali szerelvény fordul a Washington/Wells állomás felől a Clark/Lake felé - ezt az irányt egyedül ez a vonal használja a csomópontban
A szerelvény a 3200-as sorozat egyik tagja - hasonlít a 2600-as szériára, de megkülönböztethető a homlokátjáró osztott ablakáról. Ezt a sorozatot a Morrison Knudsen gyártotta 1992-1994 között, felújításuk pedig idén zárult le, így az eredetileg 257 tagú sorozat szinte hiánytalanul forgalomban van napjainkban is
A barna vonal szerelvényei találkoznak a Tower 18 tövében: a Kimball felől érkező a háttérben hasít a Washington/Wells állomás felé, míg a közelebbi vonat éppen egy kör megtétele után kihalad a Loop-ról észak felé a Clark/Lake állomás elhagyása után
Az L szerves része a városképnek; itt éppen a Loop déli oldalán csattog ki egy szerelvény a State/Van Buren állomásról a Harold Washington könyvtár épülete előtt
A LaSalle / Van Buren állomáson találkozik két magasvasúti szerelvény. A bal oldali épület az egykori LaSalle vasútállomás helyén áll, míg a mostani állomás egy háztömbbel odébb szorult. Ez egy kellemetlen sajátossága a helyi metrónak: a vasútállomások legalább egy (LaSalle, Millenium Station), de inkább 2-3 tömbnyire (Ogilvie Transportation Center, Union Station) fekszenek a legközelebbi metróállomástól
Cermak / Chinatown megállóból kiváló kilátás nyílik a belvárosra, bal oldalon a jellegzetes Sears-toronnyal (újabban Willis-torony névre hallgat), mely egy ideig a világ legmagasabb felhőkarcolója volt. Az alagútból a piros vonal szerelvénye bújik elő, mely innen délre magasvezetésben folytatja útját, majd egy autópálya sávjai között fut a 95th Street végállomásig. A hídra felkanyarodó vágánypárt üzemszerűen nem használja egyik járat sem, de a vágánykapcsolat végén, a horizonton balról jobbra futó magasvazetésű szakasz már a narancssárga vonalé
A rózsaszínnel jelölt, viszonylag rövidke vonal külvárosi szakasza végig magasvezetésű; itt éppen a California és Western megállók között lopakodik a jellegzetes víztornyok között a vonal egyik szerelvénye
A 2016 őszén autentikus helyi időjárásban (értsd: szakadó eső erős széllel) fotózott Fullerton állomás fontos átszállópont a belváros északi végén. Az eddig négyvágányos szakaszon párhuzamosan közlekedő barna, lila (csúcsidei) és piros vonalak lassú és gyorsított vonatai is megállnak itt, hogy aztán a piros alagútba bújva szelje át a belvárost, míg a másik két vonal a Loop felé tart magasvezetésben. Ilyen négyvágányos expresszmetrós megoldás egyébként New York és Chicago mellett Philadelphia hálózatán is található (bár létjogosultsága ott nem teljesen egyértelmű)
A négyvágányos szakasz teleobjektívvel még jobban mutatja a kiváló légköri viszonyokat - figyeljük meg a szikraesőt az áramszedő papucsok tájékán!
Csúcsidei derbi - a Belmont-Fullerton szakaszon a barna vonal (bal oldalon) a lassú, míg az itt éppen féktávon előző piros (jobb oldali szerelvény) a gyorsított (skip stop) járat. Közös peronos átszállás után más-más úton folytatják a menetet
Howard csomóponti állomásról lő ki a kétkocsis Skokie Swift (azaz fecske) - a legközelebbi (és a vonalon egyetlen közbenső) megálló innen szűk 5 kilométer, és bár a vonal végig kertvárosokon át halad, a mai napig nem építettek új megállókat, így tényleg repülhet a fecske. Figyeljük meg a háttérben a metrók fordítására szolgáló hurkot - nem gyakori megoldás, de például Philadelphia hálózatán is van ilyen
Ez csak Photoshop és egyébként is életveszélyes - az NKH minden bizonnyal sikítva menekülne, de a Skokie Swift bizony harmadik sínes áramellátású létére is rendelkezik szintbeni közúti átjáróval. Képünk Oakton állomásnál készült, az azonos nevű utca átjárójában
Skokie Swift az utazók barátja, immár 50 éve, hirdeti az archív képet felhasználó plakát. A képen látható kocsi egyébként az 1-50 sorozat tagja, melyet 1959-1960 során gyártott a PCC-villamosokat nagy tételben ontó St. Louis Car Company a CTA megrendelésére (egyébként selejtezett chicagoi PCC-villamosok alkatrészeinek felhasználásával) és egészen 1999-ig szolgálatban álltak. A legtöbb helyi metrósorozattól eltérően nem fixen csatolt ikerkocsik voltak, hanem mindkét végükön vezetőállással rendelkező, szóló üzemre alkalmas járművek
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
North Shore LineHa volt (sőt, van is) South Shore Line, akkor kell lennie North Shore-nak is! Polgári nevének hossza miatt a Chicago North Shore and Milwaukee Railroad a köznyelvben hamarosan csak North Shore Line-ként futott, teljes joggal. Eredetileg a wisconsini Waukegan város villamosának indult 1895-ben, de 1916-ban a korábban említett iparmágnás, Samuel Insull vette kezelésbe a vasutat. A korábban megkezdett bővítések folytatásával a fénykort jelentő 1920-as évekre a North Shore a szakma csodálatát kiváltó szuper-interurbán lett, étkezőkocsival és villámgyors szolgáltatással - főleg a Skokie Valley útvonal megnyitásával. Utóbbinak maradványa a fentebb látott Skokie Swift megállók nélküli versenypályája, és tulajdonképpen a North Shore már 80 éve jobb szolgáltatást nyújtott mint a CTA manapság: míg a Skokie Swift csak Howard állomásig közlekedik és innen átszállás után folytathatjuk utunkat a Loop felé, a North Shore az Elevated vonalán továbbközlekedve harmadik sínes üzemben elérte a belvárost is. Bár a 137 kilométeres Chicago-Milwaukee távon erős volt a nagyvasúti verseny (a Milwaukee Road például gőzvontatással csinált 160 kilométer/órás üzemet és egy órás menetidőt, 1935-ben - hallod, MÁV-START...?), a North Shore még települések belterületén futó városközi villamosként is fel tudta venni a kesztyűt. Ehhez 1941-ben két Electroliner-szerelvényt - a büfészakaszos, négykocsis, 180 kilométer/órás (!) tempóra képes „szupervillamosnál” már tényleg nem volt feljebb ebben a műfajban. Sajnos ez sem volt elég, a nagyvasúti személyszállítással együtt mentek az interurbánok is a lecsóba - 1963-ban a North Shore is lehúzta a rolót, illetve áramszedőt. Az Electrolinerek Philadelphiában még szolgáltak vagy 15 évet, és így legalább az enyészettől megmenekültek, de a hálózatból már csak a Skokie Swift bő hat kilométernyi vonala maradt.A North Shore Line menetrendi oldala az Official Guide to the Railways, azaz összeamerikai menetrend 1941. júniusi kiadásából - 137 kilométeren 1:46-os menetidő finoman szólva nem rossz egy mindkét végén villamosként üzemelő szolgáltatótól...
(forrás: a szerző gyűjteményéből)
Magyarics Zoltán
