A tavaly karácsonyi mozdonybeszerzés után újra mozgolódik az USA szövetségi személyszállító vasútja, az Amtrak. Ezúttal az első saját beszerzésű személykocsi-család, az Amfleet I flotta cseréjét kívánják beindítani, így rögtön 470 járműről szól a közbeszerzési felhívás. Ez a mennyiség már szabad szemmel is láthatónak számít a piacon, így valószínűleg érdemi verseny lesz a gyártók között.Még január 18-án tette közzé az Amtrak közbeszerzési felhívását, melynek értelmében hagyományos személykocsit vásárolnának az Amfleet I és az Amfleet-család alapját jelentő, még forgalomban maradt Metroliner-kocsik lecserélésére. A játék nem babra megy: egyrészt az érintett vonalakon utazik az Amtrak utasainak nagyjából fele, másrészt a teljes csomag 470 kocsi (kb. 75 szerelvény) vásárlását tartalmazza, így az Amtrak semmiképpen sem lőhet mellé ezzel a beszerzéssel. Az új járművek 200 kilométer/órás üzemre készülnek, a mostaniakhoz képest korszerűbb ülésekkel és belső berendezésekkel, beleértve a mosdókat, a WiFi-hálózatot, jobb légkondícionálást és nagyobb ablakokat (ez utóbbit mondjuk nem lesz nehéz teljesíteni, ismerve az Amfleet-kocsik ablaknak csúfolt „lőréseit”).
A beszerzés érdekessége: bár a tender részletes dokumentációja csak az érdeklődő pályázók számára érhető el, a sajtóközleményből az is kihámozható, hogy hagyományos személykocsik mellett valamiféle zárt szerelvényes megoldással (ld. Siemens Viaggio) is lehet pályázni. Az ajánlatokat március 15.-ig várja a vasúttársaság.
A beszerzés érdekessége: bár a tender részletes dokumentációja csak az érdeklődő pályázók számára érhető el, a sajtóközleményből az is kihámozható, hogy hagyományos személykocsik mellett valamiféle zárt szerelvényes megoldással (ld. Siemens Viaggio) is lehet pályázni. Az ajánlatokat március 15.-ig várja a vasúttársaság.
Az új járművek bevetési területe nagyjából azonos lesz az Amfleet I kocsik mostani territóriumával, azaz a Northeast Corridor vonataira (beleértve a Washingtontól délre fekvő mellékágakat is) és a kapcsolódó, tagállami finanszírozású rövid- és középtávú vonalakra kerülnek majd.
- New York–Albany–Buffalo Empire Service (napi 7-10 vonatpár)
- New York–Rutland Ethan Allen Express
- New York–Buffalo–Toronto Maple Leaf
- New York–Montréal Adirondack
- New York–St. Albans Vermonter
- New Yor–Philadelphia–Harrisburg Keystone Service (napi 8-13 vonatpár)
- New York–Philadelphia–Pittsburgh Pennsylvanian
- New York–Charlotte (North Carolina) Carolinian
- Boston–Portland (Maine)–Brunswick Downeaster (napi 5-6 vonatpár)
Homogén Amfleet I szerelvény dönget Philadelphia felé a Northeast Corridor négyvágányos szakaszán. A képről az is nyilvánvaló, miért kapták az Amfleet-kocsik az Amtube (tube = cső) becenevet - a jellegzetes kocsiszekrény a Metroliner-dizájn hagyatéka. Ez a 2014. őszi fotó már részben archív, hiszen a svéd-amerikai koprodukcióban készült AEM-7 villanygépeket a Siemens ACS-64 mozdonyok érkezését követően 2016-ban kivonták a napi üzemből
A szóba jöhető pályázók köre viszonylag széles. A rendelés mérete önmagában is sok gyártó étvágyát felkeltheti, főleg annak tudatában, hogy 5-10 éves távlatban a 170 darabos Amfleet II flotta cseréje is simán az ölébe hullhat a most kedvező pozícióba kerülő gyártónak. Lássuk, kik jönnek szóba a korábbi évek piaci tapasztalatai alapján!
A spanyol CAF mostanában szállítja a Viewliner-széria második generációját, mely összesen 130 kocsit tartalmaz különféle kivitelekben (háló, étkező, poggyász, kombinált háló-poggyász) és gyárral van jelen a piacon (Elmira, New York állam). A spanyol gyártó esélyeit talán az csökkenti, hogy a Viewliner II kocsik szállítása komoly késedelmet szenvedett és elég sok kezdeti problémáról is tudni vélt a helyi szaksajtó.
Az Alstom szintén régi játékos a pályán, de ők inkább nagysebességű motorvonatban tudtak tarolni a piacon - a már régen futó Acela-vonatok mellett a következő generációt, az Avelia Liberty-t is ők gyártják. A Viewliner II tenderen a francia gyártó azért maradt alul, mert Hornellben (New York állam) lévő gyára kisebb helyi hozzáadott tudott volna nyújtani, mint a CAF Elmira-i üzeme, de az Avelia Liberty miatt valószínűleg azóta már komolyan fejlesztik a helyi üzemet, mivel a korábban elnyert tenderekhez (Surfliner emeletes kocsik, Acela) képest már szigorodtak az amerikai értékhányadra vonatkozó előírások.
A Siemens nagyon erős versenyző, hiszen az Amtrak legújabb villamosmozdonyait, a sikeresnek számító ACS-64 sorozatot és a Charger-dízelmozdonyokat is ők szállítják - a szövetségi vasúttal való aktív és jó kapcsolat mellett személykocsikat is szállítanak az amerikai piacra (a floridai Brightline számára), valamint ők mentik meg a Nippon Sharyo buktája (ld. alább) után több tagállam közös kocsibeszerzését. Sőt, 2018 decemberében a VIA Rail Canada számára adtak el a most beszerzendőhöz nagyon hasonló jellegű és felhasználású kocsikat. Sacramentoban saját gyáruk is van, ahol mindezen járművek készülnek. Ha pedig már Brightline - a sorok között olvasva a Viaggio-platformhoz hasonló félig-meddig zárt szerelvényes megoldás szóba jöhet, a Siemens pedig pont ilyesmit szállított Floridába. Az sem elképzelhetetlen, hogy éppen emiatt került be a kiírásba ez az opció...
Elvben akár a kínai CRRC is szóba jöhetne, hiszen már két saját gyáruk van az Államokban, ráadásul a SEPTA részére pont az északkeleti fővonalon is futó vonatokat szállítanak a tervek szerint. A csavar csak annyi, hogy azóta már sok víz lefolyt a fővárosi Potomac folyón, és tavaly augusztusban átmenetileg egy évre kizárták a kínai tulajdonú cégeket a szövetségi finanszírozású járműves tenderekről.
A hagyományos amerikai beszállítónak számító többi távol-keleti gyártó sem tűnik most túlzottan esélyesnek. A SEPTA legutóbbi beszerzésű motorkocsijait gyártó Hyundai Rotem sajtója az utóbbi években nem kifejezetten jó a Silverliner V egységek problémái miatt. A szintén őshonosnak számító japánok közül a Kawasaki hagyományosan metróban utazik inkább, az utóbbi időben favoritnak számító Nippon Sharyo pedig 2012-ben csúnyán bebukta a regionális személykocsikra kiírt tendert, amikor a statikus tesztek során összerogyott az emeletes kocsiszekrény. A több tagállam által közösen leadott rendelés kútba esése ráadásul országos szintű fejfájást okozott, mert a teljesen új pályázati eljárás miatt beragadással fenyegettek a beszerzésben résztvevő tagállamok számára biztosított szövetségi források. Végül a Siemens mentette meg a helyzetet, 137 hagyományos személykocsit gyártanak a Nippon Sharyo emeletesei helyett.
A korábban fajsúlyosnak számító Bombardier diszkréten eltűnt a helyi tenderekről, miután a HHP-8 sorozatú villamosmozdonyaival csúnyát bukott a cég - az Amtrak 10-15 év után kénytelen volt a parajosba száműzni az Alstommal koprodukcióban gyártott gépeket.
A korábban Amerikába szállító cégek közül még a Talgo merülhet fel, melynek szintén komoly tapasztalata van az Amtrak Cascades kapcsán a helyi piaccal és működő kapcsolata van a vevővel is, de a kútba esett wisconsini beszerzés után bezárták helyi üzemüket, a mostani üzlet volumene pedig valószínűleg stabil és komoly kapacitású helyi jelenlétet kíván.
Maradt még egy sötét ló: a Stadler, mely az utóbbi években elég stabil és sikeres résztvevője lett a helyi tendereknek. Bár mérete és jellege (személykocsit csak speciális kivitelben, azerbajdzsáni megrendelésre gyártottak komolyabb tételben) miatt nem tűnik hazai pályának a svájci gyártó számára ez a kiírás, helyi gyáregységük van, a CalTrain KISS kapcsán pedig a helyi előírásokkal és műszaki környezettel is bőven szereztek tapasztalatot.
(Titkos favorit: MÁV-START Szolnoki Járműjavító - Önbizalom és küldetéstudat van, az első kétszáz IC+ legyártása után pedig talán megszánják a hanyatló kapitalistákat is. Irónia alert OFF.)
A spanyol CAF mostanában szállítja a Viewliner-széria második generációját, mely összesen 130 kocsit tartalmaz különféle kivitelekben (háló, étkező, poggyász, kombinált háló-poggyász) és gyárral van jelen a piacon (Elmira, New York állam). A spanyol gyártó esélyeit talán az csökkenti, hogy a Viewliner II kocsik szállítása komoly késedelmet szenvedett és elég sok kezdeti problémáról is tudni vélt a helyi szaksajtó.
Az Alstom szintén régi játékos a pályán, de ők inkább nagysebességű motorvonatban tudtak tarolni a piacon - a már régen futó Acela-vonatok mellett a következő generációt, az Avelia Liberty-t is ők gyártják. A Viewliner II tenderen a francia gyártó azért maradt alul, mert Hornellben (New York állam) lévő gyára kisebb helyi hozzáadott tudott volna nyújtani, mint a CAF Elmira-i üzeme, de az Avelia Liberty miatt valószínűleg azóta már komolyan fejlesztik a helyi üzemet, mivel a korábban elnyert tenderekhez (Surfliner emeletes kocsik, Acela) képest már szigorodtak az amerikai értékhányadra vonatkozó előírások.
A Siemens nagyon erős versenyző, hiszen az Amtrak legújabb villamosmozdonyait, a sikeresnek számító ACS-64 sorozatot és a Charger-dízelmozdonyokat is ők szállítják - a szövetségi vasúttal való aktív és jó kapcsolat mellett személykocsikat is szállítanak az amerikai piacra (a floridai Brightline számára), valamint ők mentik meg a Nippon Sharyo buktája (ld. alább) után több tagállam közös kocsibeszerzését. Sőt, 2018 decemberében a VIA Rail Canada számára adtak el a most beszerzendőhöz nagyon hasonló jellegű és felhasználású kocsikat. Sacramentoban saját gyáruk is van, ahol mindezen járművek készülnek. Ha pedig már Brightline - a sorok között olvasva a Viaggio-platformhoz hasonló félig-meddig zárt szerelvényes megoldás szóba jöhet, a Siemens pedig pont ilyesmit szállított Floridába. Az sem elképzelhetetlen, hogy éppen emiatt került be a kiírásba ez az opció...
Elvben akár a kínai CRRC is szóba jöhetne, hiszen már két saját gyáruk van az Államokban, ráadásul a SEPTA részére pont az északkeleti fővonalon is futó vonatokat szállítanak a tervek szerint. A csavar csak annyi, hogy azóta már sok víz lefolyt a fővárosi Potomac folyón, és tavaly augusztusban átmenetileg egy évre kizárták a kínai tulajdonú cégeket a szövetségi finanszírozású járműves tenderekről.
A hagyományos amerikai beszállítónak számító többi távol-keleti gyártó sem tűnik most túlzottan esélyesnek. A SEPTA legutóbbi beszerzésű motorkocsijait gyártó Hyundai Rotem sajtója az utóbbi években nem kifejezetten jó a Silverliner V egységek problémái miatt. A szintén őshonosnak számító japánok közül a Kawasaki hagyományosan metróban utazik inkább, az utóbbi időben favoritnak számító Nippon Sharyo pedig 2012-ben csúnyán bebukta a regionális személykocsikra kiírt tendert, amikor a statikus tesztek során összerogyott az emeletes kocsiszekrény. A több tagállam által közösen leadott rendelés kútba esése ráadásul országos szintű fejfájást okozott, mert a teljesen új pályázati eljárás miatt beragadással fenyegettek a beszerzésben résztvevő tagállamok számára biztosított szövetségi források. Végül a Siemens mentette meg a helyzetet, 137 hagyományos személykocsit gyártanak a Nippon Sharyo emeletesei helyett.
A korábban fajsúlyosnak számító Bombardier diszkréten eltűnt a helyi tenderekről, miután a HHP-8 sorozatú villamosmozdonyaival csúnyát bukott a cég - az Amtrak 10-15 év után kénytelen volt a parajosba száműzni az Alstommal koprodukcióban gyártott gépeket.
A korábban Amerikába szállító cégek közül még a Talgo merülhet fel, melynek szintén komoly tapasztalata van az Amtrak Cascades kapcsán a helyi piaccal és működő kapcsolata van a vevővel is, de a kútba esett wisconsini beszerzés után bezárták helyi üzemüket, a mostani üzlet volumene pedig valószínűleg stabil és komoly kapacitású helyi jelenlétet kíván.
Maradt még egy sötét ló: a Stadler, mely az utóbbi években elég stabil és sikeres résztvevője lett a helyi tendereknek. Bár mérete és jellege (személykocsit csak speciális kivitelben, azerbajdzsáni megrendelésre gyártottak komolyabb tételben) miatt nem tűnik hazai pályának a svájci gyártó számára ez a kiírás, helyi gyáregységük van, a CalTrain KISS kapcsán pedig a helyi előírásokkal és műszaki környezettel is bőven szereztek tapasztalatot.
(Titkos favorit: MÁV-START Szolnoki Járműjavító - Önbizalom és küldetéstudat van, az első kétszáz IC+ legyártása után pedig talán megszánják a hanyatló kapitalistákat is. Irónia alert OFF.)
Minden egybevetve a kínai cégek átmeneti kizárása és a koreai-japán irány gyengélkedése miatt a zászló erősen az európai gyártóknak áll. Komoly esélyesnek tűnik a helyi jelenlétét az elmúlt évtizedben szépen felépítő Siemens, a Viewliner II kontingenst szállító CAF, vagy éppen az időről időre komolyat szakító Alstom. A helyi szaksajtó kommentárjai alapján a Siemens tűnik favoritnak, de ahogy fentebb említettük, a beszerzés mérete valószínűleg komolyabb versenyt indukál majd, mint a legutóbbi, kétszereplőssé (CAF + Alstom) vált Viewliner II tender.
Amfleet I másodosztályú (azaz „coachclass”) kocsi, a széria közepéről, 82768-as pályaszámmal egy Northeast Regional járatban
Portré: Amfleet I személykocsikAz Amfleet-sztori nem indult simán. Az 1960-as évek végének amerikai vasúti hanyatlása közepette a Pennsylvania Railroad utolsó dobásként a csőd szélén rendelte meg a nagy forgalmú (Boston–)New York–Philadelphia–Washington fővonalra a Metroliner névre keresztelt motorvonatokat a Budd gyárnál. A jellegzetes megejelenésű, amerikai hagyományok szerint rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel épült járműveket már a jogutód Penn Central helyezte üzembe 1969-ben; ez egyúttal a balsorsú és kérészéletű „kényszerházasság-vasút” csődjének éve is volt, így az 1970 elején induló szövetségi személyszállító vasúttársaság, az Amtrak néven közismert National Railroad Passenger Corporation rögtön a műszakilag meglehetősen problémás járművek kezdeti botlásait kapta a nyakába a premier viszonylatnak számító, a teljes országos utasmennyiség majdnem felét adó fővonalon. Bár műszakilag küzdelmes jármű volt a Metroliner, az utasok hamar megkedvelték, így a korábbi vasutaktól átvett szedett-vetett (de legfőképpen ócska) személykocsikkal birkózó Amtrak 1973-ban a „nyertes csapaton ne változtass” elv némi egyediesítésével („...csak dobd ki belőle a problémás műszaki tartalmat”) 57 darab Metroliner-alapokon nyugvó személykocsira adott megrendelést a Budd Company számára. A megörökölt roncsderbi lecsúszása miatt ezt hamarosan további megrendelések követték, így az előre menekülés jegyében 1975 végére (szinte még látatlanban) már 492 darabosra nőtt a rendelésállomány. Az új kocsik az Amfleet nevet kapták a keresztségben, mely 1980-ban, a második széria érkezésével módosult Amfleet I-re. Ha az EMD F40PH dízelmozdonya a „mozdony, mely megmentette az Amtrak-et” (ti. az örököltjárműparkroncsderbi miatti összedőléstől), akkor az Amfleet a személykocsi, mely megmentette az Amtrak-et. Az igazi hosszútávú (értsd: 6-8 óra feletti) vonalakra nem volt ideális az Amfleet, ennek ellenére a Superliner-flotta felfutásáig még a több ezer kilométeres nyugati járatokon is felbukkantak.
A járművek 26 méter (bocsánat, 85 láb, 4 hüvelyk) hosszúak, 201 km/óra (125 mérföld/óra) sebességre enegédélyezettek, jellegzetességük az oldalfalba csúszó feljáróajtó, valamint a tárcsa- illetve tuskófékkel is rendelkező Budd Pioneer forgóváz. Az Amfleet I kocsik eredetileg kétféle másodosztályú (60 ülőhelyes távolsági, 84 ülőhelyes regionális), étkező- és büfészakaszos illetve büfé-első osztály-klub kivitelben készültek. Napjainkra mindet átalakították már belül, főleg a étkező- és büfészakaszos, ill. a klub-kocsikkal variáltak az évek folyamán. A mostani másodosztályú verzió 72 üléses, némelyik kocsi üzleti (első) osztály lett 62 üléssel, míg a különféle kialakítású étszolgálati (és klub)kocsikat is egységesen teljes értékű étkezőkocsivá alakították. Érdekes módon két kísérleti átépítést (ezek csak pár évet húztak le az 1979-ben beszántott Washington D.C.–Cincinnati Shenandoah vonatban) leszámítva hálókocsi sosem készült Amfleet-alapokon. A keleti vonalakra korlátozódó nem emeletes hálókocsis műfajban az Amtrak az örökölt romokkal húzta ki a Viewliner-széria nyolcvanas évekbeli érkezéséig.Ilyen nem sokáig volt: bár a Metroliner-vonatokat a Pennsylvania Railroad rendelte meg, a frissen szállított járművekre már éppen csak feldobhatták a logót, a tényleges üzembe állításra már javarészt a Penn Central égisze alatt került sor, míg a hasznos élettartam javát az Amtrak kapta
(fotó: Wikipedia)Az örök Metroliner: az Amtrak 33 egységet vezérlőkocsivá alakított 1988-ban; ezek egyik, a 9645-ös pályaszámú ex-Metroliner robog a tipikus bevetési területnek mondható Keystone Corridor (New York–Philadelphia–Harrisburg) egyik vonatán. A Keystone-járatok Philadelphiában irány váltanak, ezért kell ide a Metrolinerből átalakított vezérlőkocsi
A 43383-as pályaszámú, Northeast Regional járatokra matricázott teljes hosszában étszolgálati, étkező- és büférészes Amfleet I napozik Trenton állomáson 2014 októberében. Az Amfleet I család étszolgálati egységei élték meg a legtöbb átalakítást, az idők során ugyanis sokféle megoldással kísérletezett az Amtrak
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán