A Stadler az elmúlt években sikeresen vetette meg a lábát a sok szempontból különlegesnek, és mindenképpen zártnak mondható nagy-britanniai vasúti piacon, részben a korábban már jelen lévő Vossloh felvásárlásával. Úgy tűnik, a helyi piac fejlődési trendjeihez jól passzol a Stadler Rail gyártói filozófiája, így minden bizonnyal számolhatunk még a helyi viszonylatban feltörekvő szereplő térnyerésével. Ralf Warwellel, a régió értékesítési vezetőjével beszélgettünk.A brit piac sokáig meglehetősen zártnak számított, leginkább a brit járműgyártó cégek romjain megtelepedett (BREL, Derby Litchurch Lane – Bombardier; Metro Cammell, Washwood Heath – Alstom) vagy röviddel a privatizáció után újonnan érkezett (Siemens, Hitachi) nagy nemzetközi cégek felségterületeként. Hogyan került ide a Stadler?
A brit piac valóban hagyományosan zárt, de úgy vélem, ugyanakkor nyitva is áll az olyan gyártók felé, melyek képesek jó minőségben és szoros határidőkkel szállítani. Eleinte riasztó történeteket hallottunk a helyi hatósági engedélyek megszerzésének nehézségeiről, és hogy mekkora apparátus kell a homologizációs folyamat sikeres lefolytatásához. Első megrendelésünk a croydoni Tramlink-hálózatra szállított 12 villamos volt – az első hat járművet még 2011-2012 folyamán gyártottuk. A Stadleren belül 2014-ben született stratégiai döntés arról, hogy megpróbálunk erősíteni a brit piacon a 2015-ös évtől. Elsőként a Northern franchise tenderén indultunk – késői érkezőként nem sok esélyünk volt, de így is komoly érdeklődés volt az általunk kínált járművek iránt. (A tendert végül a CAF nyerte meg – a szerk.) Viszont nagyon sokat tanultunk ebből a folyamatból is – többek között azt, hogy a komoly helyi jelenlétű versenytársak által le nem fedett szegmensek felé érdemes elmozdulni. Meglepő módon elemzéseink szerint ez a szegmens éppen a dízelüzemre is képes motorvonatoké volt, mivel a sorozatos költségtúllépések miatt a helyi politika felülvizsgálta a korábbi villamosítási terveket és számos helyen az eredeti elképzeléshez képest csak részleges villamosítás történik. Ennek végeredményeként felértékelődtek a bimodális, dízel és villamos üzemre is képes járművek. A Northern tenderén még vesztesként kerültünk ki a sima dízeles vonatok ellenében a frissen kitalált bimodális koncepcióval, de a piaci szereplőknek nagyon tetszett az elképzelés. Legfőképpen a járműveket ténylegesen megvásárló lízingcégek láttak benne fantáziát, mivel a kétéltű járművek „jövőállóak” – a vonatok 30-35 éves élettartama alatt sok változás lehet a hálózaton, amihez adaptálni lehet őket hajtásrendszer szempontjából. A koncepciót a piac végül a Greater Anglia (2016-tól East Anglia) tender megnyerésével díjazta, ide bimodális FLIRT-vonatokat szállítunk.
A brit piac valóban hagyományosan zárt, de úgy vélem, ugyanakkor nyitva is áll az olyan gyártók felé, melyek képesek jó minőségben és szoros határidőkkel szállítani. Eleinte riasztó történeteket hallottunk a helyi hatósági engedélyek megszerzésének nehézségeiről, és hogy mekkora apparátus kell a homologizációs folyamat sikeres lefolytatásához. Első megrendelésünk a croydoni Tramlink-hálózatra szállított 12 villamos volt – az első hat járművet még 2011-2012 folyamán gyártottuk. A Stadleren belül 2014-ben született stratégiai döntés arról, hogy megpróbálunk erősíteni a brit piacon a 2015-ös évtől. Elsőként a Northern franchise tenderén indultunk – késői érkezőként nem sok esélyünk volt, de így is komoly érdeklődés volt az általunk kínált járművek iránt. (A tendert végül a CAF nyerte meg – a szerk.) Viszont nagyon sokat tanultunk ebből a folyamatból is – többek között azt, hogy a komoly helyi jelenlétű versenytársak által le nem fedett szegmensek felé érdemes elmozdulni. Meglepő módon elemzéseink szerint ez a szegmens éppen a dízelüzemre is képes motorvonatoké volt, mivel a sorozatos költségtúllépések miatt a helyi politika felülvizsgálta a korábbi villamosítási terveket és számos helyen az eredeti elképzeléshez képest csak részleges villamosítás történik. Ennek végeredményeként felértékelődtek a bimodális, dízel és villamos üzemre is képes járművek. A Northern tenderén még vesztesként kerültünk ki a sima dízeles vonatok ellenében a frissen kitalált bimodális koncepcióval, de a piaci szereplőknek nagyon tetszett az elképzelés. Legfőképpen a járműveket ténylegesen megvásárló lízingcégek láttak benne fantáziát, mivel a kétéltű járművek „jövőállóak” – a vonatok 30-35 éves élettartama alatt sok változás lehet a hálózaton, amihez adaptálni lehet őket hajtásrendszer szempontjából. A koncepciót a piac végül a Greater Anglia (2016-tól East Anglia) tender megnyerésével díjazta, ide bimodális FLIRT-vonatokat szállítunk.
Bár szerződést még nem írtak alá, ezt a sort egészítheti ki a Wales & Borders megrendelés, ahol már „trimodális”, felsővezetékes – dízel – akkumulátoros járművekről van szó.
Így van, a Wales & Borders franchise 2018-as átvételéhez (Keolis) kapcsolódó tenderen idén májusban választottak ki minket preferált beszállítónak. Itt a hálózat egyes szakaszainak korábban tervbe vett villamosítását lefújták (főleg a fővonali Cardiff–Swansea szakasz villamosításának törlése jelent komoly változást – a szerk.), így a bi- és trimodális járművek eleve előnyben vannak. Az érintett lízingcég is szeretett volna rugalmasan alakítható vonatokat venni. Például ezen a villamosítás szempontjából nagyon vegyesnek mondható szolgáltatási területen komoly relevanciája lehet, ha a jövőben növekszik az akkumulátoros üzem hatótávolsága, kiváltva azokat a szakaszokat is, ahol a közeljövőben még dízelüzemet terveznek. A Wales & Borders vonatai műszakilag egyébként az East Anglia franchise számára gyártott FLIRT-változat alapjaira épülnek.
Így van, a Wales & Borders franchise 2018-as átvételéhez (Keolis) kapcsolódó tenderen idén májusban választottak ki minket preferált beszállítónak. Itt a hálózat egyes szakaszainak korábban tervbe vett villamosítását lefújták (főleg a fővonali Cardiff–Swansea szakasz villamosításának törlése jelent komoly változást – a szerk.), így a bi- és trimodális járművek eleve előnyben vannak. Az érintett lízingcég is szeretett volna rugalmasan alakítható vonatokat venni. Például ezen a villamosítás szempontjából nagyon vegyesnek mondható szolgáltatási területen komoly relevanciája lehet, ha a jövőben növekszik az akkumulátoros üzem hatótávolsága, kiváltva azokat a szakaszokat is, ahol a közeljövőben még dízelüzemet terveznek. A Wales & Borders vonatai műszakilag egyébként az East Anglia franchise számára gyártott FLIRT-változat alapjaira épülnek.
Említette a piaci fogadtatást és az igényt a hosszú távon is rugalmas felhasználásra a tulajdonos lízingcégek részéről. Hogyan néz ki egy ilyen piac a járműgyártó szempontjából?
A brit piac komoly mennyiségű új járművet vett fel a kilencvenes években lezajlott magánosítás óta. A franchise-rendszer egyértelműen komolyabb járműbeszerzési hullámot kényszerített ki, mint amit az állam képes lett volna önmaga finanszírozni. Ami a járműlízinget illeti, végső soron ez egy könyveléstechnikai kérdés: az üzemeltetőnek nem kell 30 éves pénzügyi tervezéssel megvásárolni és a könyvelésben tartani egy járművet, hanem egyszerűen egy havi bérleti díjjal számol. Az egyenlet másik oldala pedig az, hogy az elmúlt években tartósan alacsonyak a kamatok, így sokszor olcsóbb új járművet venni, mint egy régebbit üzemben tartani, ha az új jármű életciklus-költsége kedvezőbbnek ígérkezik. Ha pedig a bekerülési és élettartam-költség az új vonatok irányába billenti a mérleget, a megrendelő ezeket az előnyöket mihamarabb szeretné kiaknázni, azaz a flottacserét minél előbb realizálni, sokszor összhangban a szolgáltatási jog elnyeréséhez ígért ambíciózus járműfejlesztési célkitűzésekkel. Például az East Anglia franchise esetében 2 év telik el a szerződés aláírásától a járművek üzembe állításáig. Ez végső soron komoly kihívás a gyártónak, és a brit piac egyik fontos sajátossága.
A brit piac komoly mennyiségű új járművet vett fel a kilencvenes években lezajlott magánosítás óta. A franchise-rendszer egyértelműen komolyabb járműbeszerzési hullámot kényszerített ki, mint amit az állam képes lett volna önmaga finanszírozni. Ami a járműlízinget illeti, végső soron ez egy könyveléstechnikai kérdés: az üzemeltetőnek nem kell 30 éves pénzügyi tervezéssel megvásárolni és a könyvelésben tartani egy járművet, hanem egyszerűen egy havi bérleti díjjal számol. Az egyenlet másik oldala pedig az, hogy az elmúlt években tartósan alacsonyak a kamatok, így sokszor olcsóbb új járművet venni, mint egy régebbit üzemben tartani, ha az új jármű életciklus-költsége kedvezőbbnek ígérkezik. Ha pedig a bekerülési és élettartam-költség az új vonatok irányába billenti a mérleget, a megrendelő ezeket az előnyöket mihamarabb szeretné kiaknázni, azaz a flottacserét minél előbb realizálni, sokszor összhangban a szolgáltatási jog elnyeréséhez ígért ambíciózus járműfejlesztési célkitűzésekkel. Például az East Anglia franchise esetében 2 év telik el a szerződés aláírásától a járművek üzembe állításáig. Ez végső soron komoly kihívás a gyártónak, és a brit piac egyik fontos sajátossága.
Ralf Warwel, a Stadler Rail Nagy-Britanniáért felelős értékesítési vezetője
(fotó: Stadler Rail)
(fotó: Stadler Rail)
Az új vonatok ugyanakkor mindig hordoznak magukban kockázatokat, ezt éppen a brit piac esetében láttuk már, míg mondjuk egy kiforrott konstrukciónak mondható vonatot (pl. Class 43 HST) az üzemeltetők a végsőkig életben tartanak. Ezzel együtt is talán egy, a kontinensen már komoly referenciával bíró gyártónak könnyű a helyzete.
Valóban, a régi vonatok már kipróbáltak, de sokszor a mai standardoknak való megfeleltetés nem lesz költséghatékony – az említett HST-k esetében ez például igaz a mozgássérültek számára is használható mosdókra, vagy éppen az automatikus ajtókra. (A HST-ken a mai napig az eredeti, kívülről nyitható és kifelé nyíló „öngyilkos” ajtók vannak, bőr ajtóhatárolóval – a szerk.)
Valóban, a régi vonatok már kipróbáltak, de sokszor a mai standardoknak való megfeleltetés nem lesz költséghatékony – az említett HST-k esetében ez például igaz a mozgássérültek számára is használható mosdókra, vagy éppen az automatikus ajtókra. (A HST-ken a mai napig az eredeti, kívülről nyitható és kifelé nyíló „öngyilkos” ajtók vannak, bőr ajtóhatárolóval – a szerk.)
Mi a helyzet a mozdonyokkal? A Stadler a Vossloh mozdony-üzletágának felvásárlásával a brit piacon találta magát, hiszen már folyamatban volt a Class 68-as UKLight és Class 88 UKDual gépek szállítása. Akkoriban arról is beszélgettünk a Vossloh (illetve már éppen Stadler) képviselőivel, hogy talán egy igazi bimodális „EuroDual UK” is megoldható lenne műszaki szempontból.
Így van, és a 68-as, illetve 88-as sorozatú mozdonyok piaci fogadtatása nagyon kedvező volt, a EuroDual pedig egy kiváló platform bimodális, dízel- és villamos üzemben is teljes értékű mozdonyok számára – igaz, eddig csak a kontinensre szállítottunk ilyet. Úgy hiszem, hogy kellő piaci érdeklődés esetén műszakilag is megoldható lenne a brit követelményeknek megfelelő kivitelben a bimodális mozdony gyártása. Hosszú távon akár az is elképzelhetőnek tűnik, hogy a bimodális nem dízel + felsővezetékes, hanem akár tüzelőanyagcellás + felsővezetékes, vagy akkumulátoros + felsővezetékes értelemben lesz igaz. Ez valószínűleg nem a közeli jövő témája, de a brit kormány célkitűzése szerint 2040-re a szigetországban nem lesz tisztán dízelüzemű vasút.
Így van, és a 68-as, illetve 88-as sorozatú mozdonyok piaci fogadtatása nagyon kedvező volt, a EuroDual pedig egy kiváló platform bimodális, dízel- és villamos üzemben is teljes értékű mozdonyok számára – igaz, eddig csak a kontinensre szállítottunk ilyet. Úgy hiszem, hogy kellő piaci érdeklődés esetén műszakilag is megoldható lenne a brit követelményeknek megfelelő kivitelben a bimodális mozdony gyártása. Hosszú távon akár az is elképzelhetőnek tűnik, hogy a bimodális nem dízel + felsővezetékes, hanem akár tüzelőanyagcellás + felsővezetékes, vagy akkumulátoros + felsővezetékes értelemben lesz igaz. Ez valószínűleg nem a közeli jövő témája, de a brit kormány célkitűzése szerint 2040-re a szigetországban nem lesz tisztán dízelüzemű vasút.
Ha már szóba kerültek a brit piac speciális igényei, beszéljünk egy kicsit a műszaki kihívásokról, amivel a szigetország piacára érkező járműgyártók szembenéznek! Nagyon szűk szerkesztési szelvény, magasperon mindenütt, sokszor viktoriánus infrastruktúra-elemek, és társai – hogyan néz ki ez a kontinensről érkező gyártó számára?
A szerkesztési szelvény valóban nagyon speciális és egyúttal komoly kihívás. Bár a FLIRT-platform alapvetően alkalmazható itt is, szinte minden eleméhez hozzá kellett nyúlni, a kocsiszekrény méretezésétől a forgóvázakon át az ütközőkig. Az infrastruktúra egyes elemei igen öregek és különleges igényeket támasztanak, elég csak a Viktória-kori londoni alagutakra gondolni – néha igen nehéz egy 21. századi járművet ezekhez hozzáigazítani. A gyártó szempontjából a piac egy másik sajátosságát is figyelembe kell venni: az érvényben lévő helyi szabályozás szerint a pályaoldallal való bárminemű inkompatibilitás (illetve károkozás) miatt végső soron a gyártó, és nem elsősorban az üzemeltető felel – így biztosra kell mennünk. A Stadler számára ez egy komoly tanulási folyamat.
A szerkesztési szelvény valóban nagyon speciális és egyúttal komoly kihívás. Bár a FLIRT-platform alapvetően alkalmazható itt is, szinte minden eleméhez hozzá kellett nyúlni, a kocsiszekrény méretezésétől a forgóvázakon át az ütközőkig. Az infrastruktúra egyes elemei igen öregek és különleges igényeket támasztanak, elég csak a Viktória-kori londoni alagutakra gondolni – néha igen nehéz egy 21. századi járművet ezekhez hozzáigazítani. A gyártó szempontjából a piac egy másik sajátosságát is figyelembe kell venni: az érvényben lévő helyi szabályozás szerint a pályaoldallal való bárminemű inkompatibilitás (illetve károkozás) miatt végső soron a gyártó, és nem elsősorban az üzemeltető felel – így biztosra kell mennünk. A Stadler számára ez egy komoly tanulási folyamat.
De hosszú távon megérheti az erőfeszítés a piaci penetráció szempontjából, nem igaz?
Így van, ezt jó befektetésnek tartjuk. A műszaki kihívásokra az egyik példa a „mind the gap” témakör. Ez az írott és hangos utastájékoztatásban is alkalmazott felhívás sokaknak ismerős lehet, és arról van szó, hogy a szintbeni beszállást lehetővé tevő magasperonok és a járművek ajtaja között sokszor kiadós rés tátong, mely utasvédelmi szempontból komoly probléma lehet, főleg az ívben lévő peronoknál. A brit piacra készülő járműveinkre is felszereljük a máshol ismert automata lépcsőt, mely infravörös érzékelőkkel méri a perontól való távolságot és attól 5 centiméterre megállítja a lépcső nyitását. Ezt a rendszert kipróbáltuk íves peronokkal – működik, és ott is segít valamennyit a rés csökkentésében. Mi vagyunk az egyetlen gyártó, aki a brit piacon is alkalmazza ezt a megoldást. Ez az aspektus nagyon fontos volt a Merseytravel számára készülő, 777-es sorozatú motorvonatok esetében, a szolgáltató ugyanis egy korábbi baleset miatt nagyon érzékeny volt arra, hogy minél jobban csökkentsük a belépéses sérülések esélyét. A Merseyrail-vonatok esetében a mozgatható lépcső mellett még a vonat teljes hosszán végigfutó védőelemet is terveztünk a kocsiszekrény oldalára, a belépéses sérülések megelőzésére.
Így van, ezt jó befektetésnek tartjuk. A műszaki kihívásokra az egyik példa a „mind the gap” témakör. Ez az írott és hangos utastájékoztatásban is alkalmazott felhívás sokaknak ismerős lehet, és arról van szó, hogy a szintbeni beszállást lehetővé tevő magasperonok és a járművek ajtaja között sokszor kiadós rés tátong, mely utasvédelmi szempontból komoly probléma lehet, főleg az ívben lévő peronoknál. A brit piacra készülő járműveinkre is felszereljük a máshol ismert automata lépcsőt, mely infravörös érzékelőkkel méri a perontól való távolságot és attól 5 centiméterre megállítja a lépcső nyitását. Ezt a rendszert kipróbáltuk íves peronokkal – működik, és ott is segít valamennyit a rés csökkentésében. Mi vagyunk az egyetlen gyártó, aki a brit piacon is alkalmazza ezt a megoldást. Ez az aspektus nagyon fontos volt a Merseytravel számára készülő, 777-es sorozatú motorvonatok esetében, a szolgáltató ugyanis egy korábbi baleset miatt nagyon érzékeny volt arra, hogy minél jobban csökkentsük a belépéses sérülések esélyét. A Merseyrail-vonatok esetében a mozgatható lépcső mellett még a vonat teljes hosszán végigfutó védőelemet is terveztünk a kocsiszekrény oldalára, a belépéses sérülések megelőzésére.
Ha már Merseyrail: az ide szállított jármű meglehetősen öszvérnek tűnik. Egyes helyeken METRO-platformként hivatkoznak rá, de máshol nem láttunk hasonló nagyvasúti járművet a Stadlertől. Milyen alapokra épül ez a típus?
A Merseyrail 777-es sorozat egyedi jármű, nem egy meglévő járműplatform adaptációja, de sokat merít korábbi járművek különféle megoldásaiból. A kialakítás teljesen új az üzemeltető számára is: négykocsis, teljes hosszában átjárható szerelvények, három hajtott Jacobs-forgóvázzal a metrószerű, sok megállással járó üzemhez igazodva. Összetett feladat volt a homlokfelületen kialakított vészkijárat kialakítása, figyelembe véve a rendelkezésre álló helyet. Ennél a vonatnál jött igazán jól a Stadler kisszériás, egyedi járművek terén meglévő tapasztalata. Visszautalva a brit piacról általánosságokban elmondottakra: ennél a megrendelésnél is komoly kihívást jelentett az elvárt szállítási ütemezés, melynek teljesítéséhez párhuzamosan kell gyártanunk svájci és lengyelországi gyáregységeinkben.
A Merseyrail 777-es sorozat egyedi jármű, nem egy meglévő járműplatform adaptációja, de sokat merít korábbi járművek különféle megoldásaiból. A kialakítás teljesen új az üzemeltető számára is: négykocsis, teljes hosszában átjárható szerelvények, három hajtott Jacobs-forgóvázzal a metrószerű, sok megállással járó üzemhez igazodva. Összetett feladat volt a homlokfelületen kialakított vészkijárat kialakítása, figyelembe véve a rendelkezésre álló helyet. Ennél a vonatnál jött igazán jól a Stadler kisszériás, egyedi járművek terén meglévő tapasztalata. Visszautalva a brit piacról általánosságokban elmondottakra: ennél a megrendelésnél is komoly kihívást jelentett az elvárt szállítási ütemezés, melynek teljesítéséhez párhuzamosan kell gyártanunk svájci és lengyelországi gyáregységeinkben.
A 777-es sorozatú Merseyrail-vonatok látványterve; megfigyelhető a peron magasságában a véletlen belépést megakadályozó, a jármű hosszában végigfutó elem
(grafika: Stadler Rail)
(grafika: Stadler Rail)
Speciális járműveknél maradva – csodálattal adóztunk Berlinben a Glasgow számára gyártott metrószerelvénynek. Gépészeti szempontból laikus szemmel nézve igazi bűvészmutatványnak tűnik járművet gyártani egy ennyire szűk űrszelvényű hálózatra. Hogy nézett ki ez a projekt a Stadler szemszögéből?
Valóban teljesen egyedi és különleges járművet alkottunk, és talán ez az, amiben a Stadler a legjobb. A glasgowi metró egyébként személyes kedvencem az InnoTranson bemutatott járműveink közül, mert bemutatja, mi mindent lehet megvalósítani ilyen kis helyen. A metróvonal eredetileg kábelvontatású üzemre épült (egyébként a budapesti után a világon harmadik metróként – a szerk.), így elég komoly kihívás egy mai metrót gyártani ide, mind gépészeti, mind elektronikai és vonatbefolyásolási oldalról. A projektben az Ansaldo STS volt a konzorciumi partnerünk, akik a központi forgalomirányításhoz és automata vonatvezetéshez szükséges berendezéseket és technológiát szállították. A metrós piac valamilyen formában mindig speciális, helyi igények kielégítését jelenti, de ez általában hatalmas volumenű, többszázas darabszámú rendelésekkel társul. Itt mindössze 17 járműről volt szó, mégis, az utolsó pillanatig szoros volt a gyártók között is a verseny.
Valóban teljesen egyedi és különleges járművet alkottunk, és talán ez az, amiben a Stadler a legjobb. A glasgowi metró egyébként személyes kedvencem az InnoTranson bemutatott járműveink közül, mert bemutatja, mi mindent lehet megvalósítani ilyen kis helyen. A metróvonal eredetileg kábelvontatású üzemre épült (egyébként a budapesti után a világon harmadik metróként – a szerk.), így elég komoly kihívás egy mai metrót gyártani ide, mind gépészeti, mind elektronikai és vonatbefolyásolási oldalról. A projektben az Ansaldo STS volt a konzorciumi partnerünk, akik a központi forgalomirányításhoz és automata vonatvezetéshez szükséges berendezéseket és technológiát szállították. A metrós piac valamilyen formában mindig speciális, helyi igények kielégítését jelenti, de ez általában hatalmas volumenű, többszázas darabszámú rendelésekkel társul. Itt mindössze 17 járműről volt szó, mégis, az utolsó pillanatig szoros volt a gyártók között is a verseny.
Milyen volt szakmai közönség részéről a glasgowi metró fogadtatása Berlinben?
Nagyon sok pozitív visszajelzést kaptunk, mind általános tervezési szempontból, mind pedig a beépített biztonsági rendszerek tekintetében. A homlokfalon elhelyezett vészkijáratok különösen is elnyerték a szakmai közönség tetszését, de biztonsági szempontból a kihívás rendszerszintű volt. Ide tartozik például az automata üzemhez szükséges peronajtók kialakítása, de a szűk hely miatt a vészhelyzeti szituációkat a jármű oldaláról is teljesen automatikussá kell tenni, például az utasok kiszállítása után a vonatoknak lehetőleg automatikus üzemben el kell jutni a telephelyig.
Nagyon sok pozitív visszajelzést kaptunk, mind általános tervezési szempontból, mind pedig a beépített biztonsági rendszerek tekintetében. A homlokfalon elhelyezett vészkijáratok különösen is elnyerték a szakmai közönség tetszését, de biztonsági szempontból a kihívás rendszerszintű volt. Ide tartozik például az automata üzemhez szükséges peronajtók kialakítása, de a szűk hely miatt a vészhelyzeti szituációkat a jármű oldaláról is teljesen automatikussá kell tenni, például az utasok kiszállítása után a vonatoknak lehetőleg automatikus üzemben el kell jutni a telephelyig.
Glasgow új metrószerelvényét a berlini InnoTrans-kiállításon mutatta be a Stadler
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Remélhetőleg a nagyközönség részéről is hasonlóan kedvező lesz a járművek fogadtatása! Úgy tűnik, ezen előzetesen is intenzíven dolgoznak, nemrég láttunk például egy YouTube-videót, amelyen egy mozgáskorlátozott utas segített a FLIRT Greater Anglia vonat végfelhasználói tesztelésében. Mennyire tekinthető ez megszokott vagy egyedi eljárásnak?
Nem teljesen új vagy egyedi ez, ha nem is általános. Mindenképpen hasznosnak tartjuk, ha az utazóközönség képviselői is részt vesznek a járművek tesztelésében, lehetőség szerint a gyártási folyamatban minél korábban, hogy az esetleges észrevételeket figyelembe tudjuk venni. Így garantálható, hogy az utasok is elégedettek legyenek majd az új vonatokkal – végső soron ők „veszik meg” a jegyárbevételeken keresztül a járműveket. Az East Anglia franchise leendő üzemeltetője, az Abellio nagyon nagy hangsúlyt fektetett erre és végső soron a teljes gyártói-megrendelői rendszer profitál a leendő utasok korai bevonásából a tervezési és gyártási folyamatba.
Nem teljesen új vagy egyedi ez, ha nem is általános. Mindenképpen hasznosnak tartjuk, ha az utazóközönség képviselői is részt vesznek a járművek tesztelésében, lehetőség szerint a gyártási folyamatban minél korábban, hogy az esetleges észrevételeket figyelembe tudjuk venni. Így garantálható, hogy az utasok is elégedettek legyenek majd az új vonatokkal – végső soron ők „veszik meg” a jegyárbevételeken keresztül a járműveket. Az East Anglia franchise leendő üzemeltetője, az Abellio nagyon nagy hangsúlyt fektetett erre és végső soron a teljes gyártói-megrendelői rendszer profitál a leendő utasok korai bevonásából a tervezési és gyártási folyamatba.
A brit piac egyik sajátossága, hogy sem a vonatokat ténylegesen birtokló lízingcégek, sem pedig az üzemeltetők sem rendelkeznek jellemzően a hagyományos értelemben vett karbantartói háttérrel. Mit jelent ez a gyártók számára, milyen megoldásokra van igény karbantartási szempontból?
Valóban, a finanszírozó bankok egyértelműen nem rendelkeznek releváns szaktudással. Számukra a releváns cél a járművek minél magasabb maradványértéknek fenntartása, ehhez pedig mindig nagyban támaszkodnak a gyártóra. Különösen igaz ez a brit piacra, de más, hasonló rendszerben működő piacokra is – a vonatoknak az első franchise-periódus után is eladhatónak kell lenniük, a gyártó által végzett tervszerű karbantartással garantált magas maradvány-eszközérték fontos érv a tulajdonos és az új üzemeltető számára egyaránt.
Az üzemeltetők oldaláról néha adódik házon belüli karbantartási kompetencia, így vannak átmeneti megoldások. Vegyük számba a brit piacot, mert széles a spektrum! Glasgow metrójának esetében az üzemeltető SPT végzi a karbantartást, mi terméktámogatásra (dokumentáció, képzés, tanácsadás) és alkatrészellátásra szerződtünk. Az East Anglia franchise esetében teljes karbantartást nyújtunk (Norwich, Crown Point vontatási telepen), de első körben csak az Abellio üzemeltetési időszakára szerződve (az Abellio jelenlegi franchise-szerződése 2025-ig tart – a szerk.). A Merseytravel a járművek teljes, 35 éves elsődleges élettartamára minket bízott meg a karbantartással, beleértve egy új telephely kialakítását és a meglévő 507-es és 508-as sorozatú motorvonatok karbantartását is az új vonatok érkezéséig.
Valóban, a finanszírozó bankok egyértelműen nem rendelkeznek releváns szaktudással. Számukra a releváns cél a járművek minél magasabb maradványértéknek fenntartása, ehhez pedig mindig nagyban támaszkodnak a gyártóra. Különösen igaz ez a brit piacra, de más, hasonló rendszerben működő piacokra is – a vonatoknak az első franchise-periódus után is eladhatónak kell lenniük, a gyártó által végzett tervszerű karbantartással garantált magas maradvány-eszközérték fontos érv a tulajdonos és az új üzemeltető számára egyaránt.
Az üzemeltetők oldaláról néha adódik házon belüli karbantartási kompetencia, így vannak átmeneti megoldások. Vegyük számba a brit piacot, mert széles a spektrum! Glasgow metrójának esetében az üzemeltető SPT végzi a karbantartást, mi terméktámogatásra (dokumentáció, képzés, tanácsadás) és alkatrészellátásra szerződtünk. Az East Anglia franchise esetében teljes karbantartást nyújtunk (Norwich, Crown Point vontatási telepen), de első körben csak az Abellio üzemeltetési időszakára szerződve (az Abellio jelenlegi franchise-szerződése 2025-ig tart – a szerk.). A Merseytravel a járművek teljes, 35 éves elsődleges élettartamára minket bízott meg a karbantartással, beleértve egy új telephely kialakítását és a meglévő 507-es és 508-as sorozatú motorvonatok karbantartását is az új vonatok érkezéséig.
Végezetül próbáljuk megjósolni a megjósolhatatlant – Brexit? Mennyit ér a Stadlernek a brit piac?
Természetesen a mi területünkön is sok ezzel kapcsolatban a bizonytalanság. Az biztosnak tűnik, hogy ha a megrendelői keretrendszer nem változik, a brit piacon folytatódni fog az intenzív járműcsere, szükség lesz a vonatokra. Svájc nem tagja az Európai Uniónak, így a mi helyzetünk még akár speciális is lehet a folyamat végén - de ez természetesen csak találgatás. Függetlenül az Unión belüli vagy kívüli pozíciótól, minden szereplő érdekelt a változatlan üzletmenetben, Nagy-Britannia pedig minden bizonnyal fontos kereskedelmi partner marad.
A piac értéke, hogy meglehetősen élénk, a fentebb említett okok miatt. A brit kormányzat jelenleg egy évre leállította franchise-pályáztatást, mivel értékelni kívánják az eddig összegyűlt tapasztalatokat és szükség esetén ezek tudatában átalakítani a megrendelési rendszert. Ez azonban átmeneti helyzet, és egy év elteltével minden bizonnyal ismét megélénkül a piac.
Természetesen a mi területünkön is sok ezzel kapcsolatban a bizonytalanság. Az biztosnak tűnik, hogy ha a megrendelői keretrendszer nem változik, a brit piacon folytatódni fog az intenzív járműcsere, szükség lesz a vonatokra. Svájc nem tagja az Európai Uniónak, így a mi helyzetünk még akár speciális is lehet a folyamat végén - de ez természetesen csak találgatás. Függetlenül az Unión belüli vagy kívüli pozíciótól, minden szereplő érdekelt a változatlan üzletmenetben, Nagy-Britannia pedig minden bizonnyal fontos kereskedelmi partner marad.
A piac értéke, hogy meglehetősen élénk, a fentebb említett okok miatt. A brit kormányzat jelenleg egy évre leállította franchise-pályáztatást, mivel értékelni kívánják az eddig összegyűlt tapasztalatokat és szükség esetén ezek tudatában átalakítani a megrendelési rendszert. Ez azonban átmeneti helyzet, és egy év elteltével minden bizonnyal ismét megélénkül a piac.
Mi a Stadler víziója 10 éves távlatban a brit piaccal kapcsolatban?
Szeretnénk fontos szereplők maradni, legfőképpen az egyedi járművek piacán, illetve a regionális és tram-train szolgáltatási szegmensekben, mint például a Sheffield-környéki tram-train hálózat.
Szeretnénk fontos szereplők maradni, legfőképpen az egyedi járművek piacán, illetve a regionális és tram-train szolgáltatási szegmensekben, mint például a Sheffield-környéki tram-train hálózat.
Köszönjük a beszélgetést és további sikereket kívánunk a vasúti piacnyitás zászlóshajójának számító nagy-britanniai vonalakon!
A Stadler Rail Nagy-Britanniában - számokban
- Stadler Variobahn – Croydon Tramlink: 6+6 villamos, 2011-2012, illetve 2014-2016 szállítással
- Stadler Glasgow Subway: 7 darab speciális metrószerelvény, 2018-2020
- Stadler METRO – Merseyrail Class 777: 52 négykocsis motorvonat felsővezetékes és harmadik sínes üzemre, telephelyi mozgásokhoz kis akkumulátorral, 2019-2021
- Stadler FLIRT – Abellio Greater Anglia (East Anglia) Class 745 és 755: 14 három- (755/3) és 24 négykocsis szerelvény (755/4) bimodális kivitelben; illetve 20, felsővezetékes üzemű, 12 kocsis szerelvény (745), 2018-tól
- Stadler FLIRT és Citylink – Keolis Wales & Borders megrendelés bimodális (11 darab) és trimodális (24 egység) kivitelben, illetve 36 Citylink tram-train, 2023-ig történő üzembe állítással
- Vossloh/Stadler UKLight – Direct Rail Services Class 68: 34 darab dízel-villamos mozdony, 2013-2017 (még a Vossloh kapta a megrendelést)
- Vossloh/Stadler UKDual – Direct Rail Services Class 88: 10 darab villamosmozdony „kicsit több mint az utolsó mérföld” (940 lóerős dízelmotor) kivitelben, 2015-2016 (még a Vossloh kapta a megrendelést 2013-ban)
- Vossloh/Stadler Citylink – Sheffield Supertram Class 399: 7 darab tram-train jármű, 2015 (még a Vossloh kapta a megrendelést)
Az interjú, valamint a mini-sorozat előző részeként korábban megjelent észak-amerikai piacokkal kapcsolatos beszélgetés létrejöttéért köszönetet mondunk Kiss Csabának, a Stadler Trains Magyarország kommunikációért és értékesítésért felelő ügyvezető-igazgató helyettesének!
Magyarics Zoltán