Idén negyedszázada, hogy a szövetségi törvényhozás létrehozta az egykori két német államvasútból a ma is működő Deutsche Bahn AG-t. Persze a szövetségi állam tulajdonában lévő cég nem működik maradéktalanul jól és sok az állami mamutra a panasz is, olyannyira, hogy nemrégiben a szakpolitikusok és a cégvezetés csúcstalálkozón próbálták meg az okokat megtalálni. Vajon sikerült nekik?
Az idei év első nagy híre a német vasúttal kapcsolatosan az, hogy egy öt pontos cselekvési tervet fogadtak el annak érdekében, hogy a Deutsche Bahn AG saját maga is javítson megítélésén és a társadalom értékelésén. A német vasút öt pontjáról Andreas Scheuer szövetségi közlekedési miniszter és a DB részéről Richard Lutz vezérigazgató; Ronald Pofalla infrastruktúráért; Berthol Huber személyszállításért és Alexander Doll, financiális ügyekért és a teherszállításért felelős igazgatósági tag állapodott meg még január 17-én.
A terv első pontja a késések csökkentésén dolgozik. Az elvárások szerint 2019-ben a távolsági vonatok pontosságát 1,6 százalékponttal kell javítani 76,5%-ra – elsősorban úgy, hogy kevésbé feszített fordulókban járatják majd a vonatokat. A tervek szerint az ICE-k karbantartó-bázisain, elsősorban Hamburgban és Kölnben több embert foglalkoztatnak majd és a krefeldi műhely kapacitásait is úgy növelik, hogy naponta legalább 225 ICE-szerelvény biztonságosan forgalomba adható legyen – ez 5%-os javulást jelentene a jelenlegi rendelkezésre állási mutatókhoz képest.
Az ICE 4-esek (egykoron ICx-ek) gyorsított ütemben való forgalomba állításával is szeretné a távolsági flotta megbízhatóságát növelni a DB AG
A második pont szerint a DB növelni kívánja a fejlesztésekre fordítható forrásokat: 2019-ben összesen 10,7 milliárd euró jut majd erre, 1,3 milliárddal több, mint 2018-ban. Ebből 1,1 milliárd eurót szeretnének a digitális technikák fejlesztésére, bővítésére fordítani, de a munkatársak képzése és új munkatársak felvétele is szükséges: 22 ezer embernek tud jelenleg azonnal munkát adni a vasúttársaság, közöttünk mozdonyvezetők, forgalmi szolgálattevők és karbantartók azok, akik a hiányszakmákat jelentik. Ugyancsak szeretné megduplázni az állomásokon az utasokkal kapcsolatban álló munkatársak számát a közeljövőben a DB.
Az utastájékoztatáson és a közönségkapcsolaton is javítani akar a Deutsche Bahn
A harmadik pont szerint javítani kell az utastájékoztatáson és az információáramláson általában. Ennek érdekében új digitális szolgáltatásokat fejlesztenek majd, felgyorsítják a wifi-hotspotok telepítését. Megújulnak a vasútállomási váróterületek és az utazóközönség igényeinek megfelelően megújul az étkezőkocsik étlapja is – tegyük hozzá, ez utóbbi már csak ott újulhat meg, ahol ugyan még van ilyen szolgáltatás, új vagy visszatérő étkezőkocsikról véletlenül sem esik szó és kérdés, hogy vajon ez az az intézkedés, amit végül még tavaly év végén tett meg a DB és csak pipálni kell a listát?
Külön negyedik pont lett, de igazából az elsőhöz tartozik az, hogy a távolsági forgalomban a rendelkezésre álló kapacitásokat mintegy 4%-kal évi 80 milliárd ülőhelykilométerre kívánják bővíteni, ezzel csökkentve a legforgalmasabb viszonylatokon a zsúfoltságot. Ugyancsak napirendre kerül a müncheni és a hamburgi elővárosi vonatok felújítása is.
A legzsúfoltabb viszonylatokon több ülőhelyet kínál a saját tervei szerint a DB még az idei évben
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Az ötödik pont a teherszállításé: a DB itt növelni szeretné a „zöld szállító” szerepét, azaz a villamos vontatáshoz használt energia részarányát 60%-ra szeretnék feltornászni.
Összességében nagyon szépen hangzik mindez, ám az olvasó joggal vetheti fel: hol vannak a regionális vonatok, miért főleg a távolsági szektorról szól a fejlesztési program? A dolog relatíve egyszerűen megmagyarázható: a regionális vonatok ügyében a tartományok, illetve az általuk megbízott közlekedésszervezők, megrendelők az illetékesek. Itt meglehetősen szigorú követelményrendszernek kell már most is megfelelni, bár mindig van mit javítani a szolgáltatáson, ez nem kérdés. A távolsági közlekedés viszont kvázi piaci alapú, ráadásul a szövetségi kormányzat a felelőse, így elsősorban az ő nyomásukra tud változtatni a körülményeken a Deutsche Bahn AG. Érdeklődéssel figyeljük majd az eredményeket az év folyamán.
Halász Péter