Nagyjából egy éve, a 2017-2018-as menetrend életbelépésével indult meg a forgalom a nagysebességű forgalom a Berlin és München közötti tengelyen. A VDE 8 projektként ismertté vált korridor egy régi, évtizedes álmot teljesít be, hiszen már a II. Világháború előtt is cél volt a két város közelebbhozása. A München és Nürnberg, illetve a Nürnberg és Halle (Saale) közötti nagysebességű pályán közlekedő járatok a korábbiaknál jóval gyorsabban, megállási rendtől függően 4-5 óra alatt teljesítik a távolságot.
A német vasút távolsági vonatai kizárólag megújuló forrásokból származó villamosenergiát használnak, így a CO2 kibocsátásuk lényegében nulla – szemben a repülők és az autók környezetszennyezésével
A viszonylat népszerűségét mutatja, hogy korábban, amikor még a régi pályán, Jena felé jártak a vonatok, a két város közötti utazások mintegy 23%-a jutott a vasútnak – ez egy évvel később megduplázódott, 46%-ra tornázta fel részesedését a távolsági vasút, ez 4,4 millió utast jelent egész évben. Eközben a repülőgépek részesedése 48-ról 30%-ra, a közúti közlekedésé 29-ről 24%-ra csökkent, 1,2 millió utas szállt át tehát a vonatokra – ezeknek az utasoknak mi is részei voltunk 2018 tavaszán. Nem mellesleg az így megspórolt CO2-kibocstás – 188 ezer tonna károsanyagról van szó – egy 21 ezer fős német város éves átlagának felel meg.
A vasúti közlekedés részesedése a Berlin és München közötti utazásokban jelentősen megnőtt a nagysebességű vonal átadásával. A legnagyobb vesztes a légi közlekedés
A Deutsche Bahn AG azt is jelezte: a viszonylaton közlekedő járatok pontosak, sokkal pontosabbak, mint az országos átlag. Az ICE Sprinter-járatokat kiemelve jelezte a vasúttársaság: 86%-a a vonatoknak pontos volt, azaz az 5 perces határnál kevesebbet késett. Az utasforgalom mennyiségét nézve elmondható, hogy az országos átlagnál 18%-kkal többen utaznak ezen a viszonylaton és a vonal mentén a legnagyobb mértékben Halle (Saale) állomás utasforgalma változott meg.
A jövőről szólva a DB közleménye azt írja: a viszonylaton a legnagyobb kapacitású, 830 ülőhelyes ICE 4-es szerelvényeket is bevetnek majd – jelenleg ICE 1-es és ICE T motorvonatok járnak a viszonylaton. Ráadásul a legalább napi 3000 ülőhely kínálatát is biztosítani szeretné a vasúttársaság a jövőben. Ezen kívül végre nemzetközi jelentősége is lesz a vonalnak: a Budapestről is könnyen elérhető Bécs–Berlin viszonylatú ICE-páros is erre közlekedik a menetrendváltás után.
A müncheni főpályaudvarról Hamburgba tartó ICE várja az indulást 2018 tavaszán
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A jövőről szólva a DB közleménye azt írja: a viszonylaton a legnagyobb kapacitású, 830 ülőhelyes ICE 4-es szerelvényeket is bevetnek majd – jelenleg ICE 1-es és ICE T motorvonatok járnak a viszonylaton. Ráadásul a legalább napi 3000 ülőhely kínálatát is biztosítani szeretné a vasúttársaság a jövőben. Ezen kívül végre nemzetközi jelentősége is lesz a vonalnak: a Budapestről is könnyen elérhető Bécs–Berlin viszonylatú ICE-páros is erre közlekedik a menetrendváltás után.
Útközben a nagysebességű pályán. A zajvédő falak felett azért kiláthatunk az ICE-szerelvényekből...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Halász Péter
