Van ugye ez a fránya közbeszerzéses dolog, miszerint közpénz elköltésénél nem lehet (annyira) sunnyogni, mint amennyire az kényelmes lenne. Ezt ugyan próbálják mostanság fellazítani az összeghatár felemelésével és az egyházak kivételezésével, de a MÁV-START sajnos kénytelen-kelletlen még november 15-én kitette honlapjára a kiírást: buszos szolgáltatást kívánnak vásárolni a vonatok kiváltására, méghozzá 2018. december 9-től 2020. február 8-ig. A szerencsés (?) nyertesek a Nyíregyháza–Nyírbátor (113-as vonal) és Mátészalka–Csenger (114-es vonal) viszonylatok. A sors iróniája, hogy múltkori menetrendes beharangozónkban pont a 114-est emeltük ki, mint az „alibimenetrendtől” az „alibi deluxe” felé történő óvatos elmozdulás példáját. Egyszer próbáljuk a sajtot keresni a lyukban, és tessék...
A rövid, egy hetes ajánlattételi határidő miatt (meg úgy általában is) nem lehet sok kétségünk, a nyertes már régen megvan, de azért hordjunk egy kis vizet az óceánba, azaz nézzük a részleteket! A léc nem túl magas, 35 milliós éves árbevétel, legalább 6 hónapon át legalább 2 busszal végzett személyszállítási szolgáltatás (minimum 25 milliós értékben) kell referenciaként. Ezt mondjuk talán még a mezőkövesdi Tesco-járatot végző garázscég is megugorná, de a járművek egyedi életkora nem haladhatja meg a 8 évet, így inkább valamelyik jobb kondiban lévő helyi cég, esetleg az ÉMKK (vagy hogy is hívják a Szabolcs Volánt a héten) került kiválasztásra. Az elbírálás fontos szempontja egyébként a járművek WC-vel és WiFi-vel felszereltsége, de ez inkább porhintésnek tűnik, vagy valamiféle üveggolyónak az utazóközönség felé a Bz-motorkocsik után; valljuk be, egy Mátészalka–Csenger járatra nem fog senki vadiúj, távolsági kivitelű buszokkal beállni. Főleg úgy, hogy a sorok között olvasva egyértelműnek tűnik a virágnyelven megfogalmazott üzenet: az ajánlati ár dönt. A megrendelő zsargonjában, gyengébbek kedvéért vastag betűvel kiemelve a kiírásban: „Az elbírálás végeredményeképpen az összességében leggazdaságosabb Ajánlat kerül kiválasztásra, mint nyertes ajánlat.”
A rövid, egy hetes ajánlattételi határidő miatt (meg úgy általában is) nem lehet sok kétségünk, a nyertes már régen megvan, de azért hordjunk egy kis vizet az óceánba, azaz nézzük a részleteket! A léc nem túl magas, 35 milliós éves árbevétel, legalább 6 hónapon át legalább 2 busszal végzett személyszállítási szolgáltatás (minimum 25 milliós értékben) kell referenciaként. Ezt mondjuk talán még a mezőkövesdi Tesco-járatot végző garázscég is megugorná, de a járművek egyedi életkora nem haladhatja meg a 8 évet, így inkább valamelyik jobb kondiban lévő helyi cég, esetleg az ÉMKK (vagy hogy is hívják a Szabolcs Volánt a héten) került kiválasztásra. Az elbírálás fontos szempontja egyébként a járművek WC-vel és WiFi-vel felszereltsége, de ez inkább porhintésnek tűnik, vagy valamiféle üveggolyónak az utazóközönség felé a Bz-motorkocsik után; valljuk be, egy Mátészalka–Csenger járatra nem fog senki vadiúj, távolsági kivitelű buszokkal beállni. Főleg úgy, hogy a sorok között olvasva egyértelműnek tűnik a virágnyelven megfogalmazott üzenet: az ajánlati ár dönt. A megrendelő zsargonjában, gyengébbek kedvéért vastag betűvel kiemelve a kiírásban: „Az elbírálás végeredményeképpen az összességében leggazdaságosabb Ajánlat kerül kiválasztásra, mint nyertes ajánlat.”
Ha pedig már a piszkos anyagiak: a bohózat nyilvánvalóan a pénzre megy ki. Forrásaink szerint a béremelések és az infláció megindulása miatt keletkezett egy kb. 7 milliárdos lyuk a START büdzséjében. Vannak kétségeink afelől, hogy ezt a napi néhány pár Bz-motorkocsi buszra cserélése megoldja, és a hírek szerint a START vezetése is erre a nyomasztó felismerésre jutott, hiszen a Csépke-érdekkör bedobta a kelet-magyarországi fővonali órás ütem kétórásra ritkítását is. Merjünk nagyot álmodni! Ezzel mondjuk mindenképpen feltalálták a meleg vizet, hiszen már szabad szemmel is látható megtakarítást lehetett volna elérni vele (szigorúan a START könyvelésében), de szerencsére a szakmai vészcsengő bekapcsolt a megrendelőnél (ITM/KTI), és keresztbe feküdtek az ötletnek. Politikailag izgalmas lett volna kimagyarázni, de szerencsére ezt a világszámot most még nem kell megtekintenünk. Mindenesetre az univerzális közlekedésszervező eszközt, a fűnyírót elővették a sufniból és berántották - igény, úgy tűnik, van rá.
Marad tehát kísérletképpen a nagy mutatvány kicsiben, azaz a 113-as és 114-es vonal ideiglenes szüneteltetése buszos pótlása. Mert vasútvonalat ugye nem zárunk be így Kóka Jánostól és elmúltnyóccévtől innen, csak mindent újranyitunk (© Völner Pál), alibimenetrenddel - vagy azzal sem (13, 22, 37, 62, 42 fele, 151, 130 vége, 127 fele, 129, 107, 112, 117 java, 87 felső része, 83/84, 77, így hirtelenjében). A dolog pikantériája pénzügyi szempontból, hogy ezzel a húzással csökkentik a MÁV-START hiányát, de a pályahasználati díj kiesése miatt rontják az anyavállalat, a pályavasútként is működő MÁV Zrt. eredményét, mivel a pályahasználati díjként cimkézett, adófizetőktől érkező forintokat ezentúl nem teszik át a MÁV-START feliratú zsebből a MÁV Zrt. feliratú zsebbe. Ugyanakkor a MÁV Zrt. a pálya hivatalos bezárásnak hiányában továbbra is köteles valamiféle fenntartást végezni (pl. gyomirtás, útátjárók ellenőrzése) a vonalakon. A megtakarítás így inkább üzemanyagban, karbantartási és munkaerő-költségben jelentkezhet - a másik oldalon álló tényleges bevétel végső soron valószínűleg inkább jelképes, hiszen aki utazik, az is javarészt államilag dotált kedvezményes jeggyel teszi. Viszont mivel a MÁV-START buszos szolgáltatást rendel meg, jó eséllyel megmarad a mostani költség, mínusz pályahasználati díj - aminek elmaradása a fentiek értelmében csak látszólagos megtakarítás. Főleg akkor nyal vissza a fagylalt, ha START-os jegyvizsgálót is ültetnek a buszra - a korábbi példák alapján valószínűleg ez lesz itt is. A Közlekedő Tömeg egyébként 35 millió forintos üzemeltetési megtakarítás mellé 100 millió forintnyi kiesett pályahasználati díjról értesült - ez csoportszinten 65 millió mínusz. Végső soron minden csak játék a számokkal, hiszen nem világos, hogy pályavasúti szempontból tudnak-e ténylegesen spórolni az adófizetőknek a vonalon - teljes és tényleges bezárás nélkül valószínűleg nem, vagy alig. 35 milliós forintos megtakarítást pedig egy MÁV-START stílusú vállalat már a székházon belül el tud nyelni...
Buszos menetrendLapzártánk után érkezett a hír a buszos menetrendről, mivel a kiírás ezt tartalmazó műszaki melléklete nem volt elérhető a START honlapján (vagy legalábbis mi nem találtuk). Eszerint a 113-es vonalon napi két pár, Nyíregyháza–Nyírbátor busz lesz, a mátészalkai utasoknak így át is kell szállniuk. A csengeri vonalon a tervezetben szereplő menetrendet rendelnének meg busszal.
A Szatmár–Csengeri Helyiérdekű Vasút 100. születésnapja alkalmából 2008. augusztus 1-jén Mátészalkáról Csengerre közlekedő ünnepi díszítésű személyvonat. A két InterPici-motorkocsi közül az egyik a Bzmot 402-es, mögötte pedig a 403-as
A csengeri vasút megépítésekor még Szatmárnémeti felé biztosított kapcsolatot, de a trianoni határok megállapítása után Mátészalka lett a fő irány – ide indult 2008. augusztus 1-jén a két IP-motorkocsiból álló vonat Csengerből a 100. születésnap utáni hivatalos ünnepséget követően
Nem ördögtől való dolog persze egyes mellékvonalak buszos kiváltása, de valószínűleg csak akkor lehet tényleges és tartós megtakarítást elérni, ha papíron is bezárjuk és felszedjük a vonalat - ekkor ugyanis hosszú távon nem marad utána további költség. A hazai mellékvonalak idestova harminc-negyven éve tartó „se lenyelni, se kiköpni” helyzetére egyébként két ésszerű megoldás látszik a nemzetközi példák alapján:
A második megoldás a keleti végeken Debrecen körzetét leszámítva nem jön szóba (még a Debrecen–Hajdúböszörmény tram-train is elakadt, pedig annak nagyon lenne értelme), míg az elsőt politikai okokból nem lehet (még) bevállalni. Maradt tehát a már jól bevált sufnizás, ezúttal a játékvonatozás-komponens nélkül, azaz „hoztunk is, meg nem is” - papíron van vasút, gyakorlatilag meg buszos alvállalkozót fizetünk. A START-nak jó, a MÁV-csoportnak nem feltétlenül; az ITM-nek valószínűleg végső soron mindegy, hogy a START vagy a MÁV feliratú lyukas vödörbe önti a pénzt, az adófizetők meg nem fognak a számok mögé nézni. Amúgy a mostani buszos menetidőket figyelembe véve például a csengeriek időben nem sokat nyernek a vonatpótló busszal, de Nyírbátor–Nyíregyháza viszonylatban sem fog érdemi változást hozni a buszozás. Legfeljebb annyit, hogy aki eddig nem ült át a vonatra az alibimenetrendek hatására, az most kénytelen lesz. És legyünk őszinték, az utasok jobb kiszolgálása volt itt a legutolsó szempont.
- Bezárás, de rendesen. Azaz ahogy a brit és amerikai piacon
, vagy éppen a hazai 64-es vonalontörtént: bezárni, felszedni, igény szerint rekultiválni és más formában (kerékpárút, turistaút, stb.) újrahasznosítani. Előnye, hogy megszűnik a költségoldal is, de végső soron ez valamiféle hosszú távon jelentkezik, míg az előírásszerű rekultiváció esetén (ez nem a 64-es vonal esete) azonnali pluszköltség is jelentkezhet. Hátránya, ami miatt egyébként nálunk irtóznak tőle a döntéshozók, a politikai lárma. Ilyenkor az nem szempont, hogy utazik-e bárki a vonalon, hirtelen a környék polgármesterei és megyei/országgyűlési képviselői is megtalálják az állomást és Petőfi vonatkozó sorait („Száz vasutat, ezeret...”) - a mindenkori vezetésre pedig óhatatlanul ráég a „vasútgyilkos” jelző. Sajnos a NER és a Párt a Kóka-féle bezárás kapcsán bemutatott kommunikációs offenzívával elég csúnyán benavigálta magát a zsákutcába ezen a téren, és valószínűleg még jó ideig nem merik bevállalni a tényleges vasútvonal-bezárás rizikóját. Úgy tűnik, még a messzi és nem kedvezményezett szavazóbázisnak számító Szabolcsban sem, ami egyúttal jelzi a mellékvonali neutronágyú hatásosságát. - Előre menekülés, azaz felújítás, rendes járművek, kínálati menetrend. Nyilván ez nem minden esetben ésszerű, de pont a 113-as vonal esetében felmerül - példának okáért a vonal Nyíregyháza határában elhalad egy komolyan felfejlődött (Flextronics/LEGO, Electrolux, stb.) ipari park mellett, de 30 éve senkinek sem jut eszébe megállót kialakítani itt. Vagy említhetjük azt is, hogy Mátészalka és Nyíregyháza között intenzív a buszforgalom, így talán színvonalas vasútra is lenne igény. A hátrány itt az, hogy az előny, vagy valamiféle nagyon közvetett (munkaerő-mobilitási hatások, stb.) megtérülés csak hosszú távon jelentkezik igazán, míg a beruházás költsége rövid távon (=most). Bár vasutat és stadiont építeni mostanában nagyon szeretünk, ez a mutatvány leginkább a más pénzével (Európai Unió) legénykedés műfajába tartozik, és igen kérdéses, hogy a Nyíregyháza–Mátészalka–Csenger S-Bahn eladható lenne-e elővárosinak úgy, ahogy a 29-es vonal villamosítása kapcsán elővárosinak
hazudtákvarázsolták a Balatonfüred–Székesfehérvár szakaszt.
A második megoldás a keleti végeken Debrecen körzetét leszámítva nem jön szóba (még a Debrecen–Hajdúböszörmény tram-train is elakadt, pedig annak nagyon lenne értelme), míg az elsőt politikai okokból nem lehet (még) bevállalni. Maradt tehát a már jól bevált sufnizás, ezúttal a játékvonatozás-komponens nélkül, azaz „hoztunk is, meg nem is” - papíron van vasút, gyakorlatilag meg buszos alvállalkozót fizetünk. A START-nak jó, a MÁV-csoportnak nem feltétlenül; az ITM-nek valószínűleg végső soron mindegy, hogy a START vagy a MÁV feliratú lyukas vödörbe önti a pénzt, az adófizetők meg nem fognak a számok mögé nézni. Amúgy a mostani buszos menetidőket figyelembe véve például a csengeriek időben nem sokat nyernek a vonatpótló busszal, de Nyírbátor–Nyíregyháza viszonylatban sem fog érdemi változást hozni a buszozás. Legfeljebb annyit, hogy aki eddig nem ült át a vonatra az alibimenetrendek hatására, az most kénytelen lesz. És legyünk őszinték, az utasok jobb kiszolgálása volt itt a legutolsó szempont.
A Kraszna hídján kel át az akkor mindennaposnak számító szerelvény 2008. augusztus 1-jén. A kép a Székely Hadosztály Emlékművének dombjáról készült
Pihenő a mátészalkai csomóponton. Nincs pénz a motorkocsik fenntartására?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A buszos pályázat beadási határideje tehát november 22., 14:00, és ugyanekkor, 14:00-kor történik majd az ajánlatok bontása is - valószínűleg a kávé 14:10-re történő felhörpintésekor már meg is lesz a nyertes, amit eddig nem tapasztalt izgalommal várunk. A szerződéskötés időpontja november 30., a vonatokat pedig december 8-ig célszerű fotózni az érintett vonalakon. Annyi jöhet még közbe, hogy a hírek szerint Csépke András széke inog - még az is elképzelhető, hogy kiveszik a kezéből a tollat, mielőtt aláírhatná ezt a buszos szerződést; ebben az esetben még pár évig lehet játékvasutazni. (Összeesküvés-elméletek kedvelőinek: még az is lehet, hogy Csépkét pont ebbe fogják papíron belebuktatni, nem a kocsigazdálkodás anomáliáiba, vagy éppen a közröhejjé és közpénznyelővé vált IC+-programba.) Ahogy a szerkesztőségi szállóige mondja: „A MÁV-nál csak az a biztos, ami három napja megtörtént!”
Déja vuElső ránézésre még ki is osztottam magamban az illetékes, Debrecen környéki buszos szakértőnek és a Csépke-maffiának az újítási prémiumot, de a Facebookra szánt ajánlószöveg írásakor az utolsó pillanatban rájöttem, hogy láttam én ezt már valahol. Emlékszünk még az elmúltnyóccévből (na nem a mostaniból, az előzőből, abból a bizonyosból) Kóka Jánosra? Bizony, az akkoriTakácstanácsadók hatására az aktuális fűnyíró-berántáshoz ugyanígy pótlóbusz volt a körítés, természetesen átmeneti jelleggel. Az érintett, hivatalosan mai napig létező vasútvonalak 64-es vonalhoz hasonló passzív felszámolásig jutásában a 2010-es kormányváltás hozott fordulatot, amikor a fentebb már említett kommunikációs offenzíva („mindentújranyitunk”) zsákutcája miatt kénytelenek voltak újra felvenni forgalmat a legtöbb vonalon. Nem mindenütt (lásd a korábbi listát), és ahol igen, ott is csak alibimenetrendes játékvasutazás formájában. Erre szűk (elmúlt)nyolc év után mit ád Isten? Újra feltalálják a kereket és ugyanazt a figurát játsszák meg, mint Kóka János és csapata, csak ezúttal a START bugyraiból indítva. Nem újítási prémium kell ide, hanem jogdíj, Kóka Jánosnak.
Magyarics Zoltán
