Új villamosvonal Texasban. Új járművek Berlinben és Hannoverben. Megint késik a Bombardier Svájcban. Hírösszefoglalónk.
Megnyílt El Paso villamosa
El Paso, Texas | Amerikai Egyesült Államok – November 9-én megnyílt El Paso régi-új villamosa, adta hírül a Metro Report International. A mexikói határon fekvő városban így mostantól azon amerikai városok sorát gyarapítja, ahol 4-5 évtizednyi kihagyás után újraindul a villamosforgalom - az eredeti hálózatot 1974-ben, azaz itteni mércével viszonylag későn zárták be. A mostani, két körjáratként közelekedő vonalból álló, 7,7 kilométeres hosszúságú, 27 megállós „hálózat” értelemszerűen csak halvány árnyéka a város egykori villamoshálózatának, mely annak idején a mexikói oldalon fekvő Ciudad Juárezbe is átnyúlt. Habár a határon inkább kerítés árnyéka nyúlik át, mint villamos, annyiban sikerült az eredeti szellemiséget feltámasztani, hogy az üzemet 6 darab eredeti PCC-villamoskocsival indították újra. A klasszikus járműveket 1937-ben gyártotta a St. Louis Car Company, San Diego villamosüzeme számára, ahonnan 1949-ben kerültek El Pasoba. Az 1974-es bezárást követően a villamosok egy részét megőrizték, és az újraindításhoz az új villamosokat is gyártó Brookville Equipment Corporation újította fel őket a kor igényeinek megfelelően - klímaberendezés, kerekesszék-emelő, Wi-Fi és kerékpárszállításra szolgáló tárolórész került a kocsikra.
Széles nyomtáv Bécsig - 2345. fejezet
Bécs | Osztrák Szövetségi Köztársaság – A kínai áruk nyugat-európai importját könnyítő, Bécsig vagy Budapestig elérő széles nyomtávú vágány tervét nagyjából félévente dobják fel valamilyen fórumon, idestova legalább 2-3-4 évtizede. A heti hírt a témában az ÖBB szállította, akik sajtóközleményben adták hírül: megkezdődik az előkészítő munka egy Pozsony környékén Ausztria területére lépő és Bécsig kiépítendő széles nyomtávú vonal ügyében. Kissé lejjebb görgetve kiderül, hogy a mostani vizsgálat csak egyfajta hálózati hatástanulmány, mely nemhogy konkrét terveket, de még egy kiválasztott nyomvonalat sem fog eredményezni, pusztán az esetleges „hálózati hatásokat” vizsgálja - bármit is jelentsen ez a nyomtávnál fogva máris szigorúan elkülönülő vonal esetében. A közlemény végére az is kibontakozik, hogy a mostani hatástanulmányt követi majd az ajánlás a kormányzat számára, utána jönne a tényleges nyomvonal kiválasztása és a tartományi, illetve helyi önkormányzati egyeztetés, majd ezután készülnének tényleges kiviteli tervek. Summa summarum: ahogy le is írják, innentől még legalább 15 év, hogy sín legyen a betonaljakon.
Tágabb kontextusba helyezve a kérdést, a kínai „Egy út - egy övezet” program számára komoly dobás lenne egy ilyen vonal, de valamiért az osztrák és szlovák állam nem futott még neki egy olyan konstrukciónak, mint a magyarok a 150-es vonal kapcsán (kínai hitelből, kínai cégek építenek vasutat, kínai áruknak, a számlát pedig a magyar adófizetők állják). Az sem világos, hogy a szlovák oldalon (ahol domborzati kihívások is lesznek bőven) hogyan áll a projekt előkészítése - a pozsonyi végpont létrejötte nélkül az osztrák szakasz eleve értelmetlen. Mint ahogy az is kérdéses, hogy a jelenlegi orosz-ukrán elhidegülés miatt mennyire életképes a szlovák és magyar tranzitirány, szemben az egyébként Németország és Nyugat-Európa nagy része felé rövidebb fehérorosz-lengyel átmenettel, mely (legalábbis fehérorosz viszonylatban) politikailag „jobban fekszik” Moszkvában. Végső soron a széles nyomtávú projekt pont olyan sebességgel halad, ahogy egy geopolitikailag ennyire összetett (EU-Ukrajna-Oroszország-Kína) közegben várható: nagyon lassan. A mostani lépésről gyanús, hogy csak a kérdés napirenden tartására jó valamiféle politikai kirakat jegyében, tényleges cselekvésre kevésbé.
Tágabb kontextusba helyezve a kérdést, a kínai „Egy út - egy övezet” program számára komoly dobás lenne egy ilyen vonal, de valamiért az osztrák és szlovák állam nem futott még neki egy olyan konstrukciónak, mint a magyarok a 150-es vonal kapcsán (kínai hitelből, kínai cégek építenek vasutat, kínai áruknak, a számlát pedig a magyar adófizetők állják). Az sem világos, hogy a szlovák oldalon (ahol domborzati kihívások is lesznek bőven) hogyan áll a projekt előkészítése - a pozsonyi végpont létrejötte nélkül az osztrák szakasz eleve értelmetlen. Mint ahogy az is kérdéses, hogy a jelenlegi orosz-ukrán elhidegülés miatt mennyire életképes a szlovák és magyar tranzitirány, szemben az egyébként Németország és Nyugat-Európa nagy része felé rövidebb fehérorosz-lengyel átmenettel, mely (legalábbis fehérorosz viszonylatban) politikailag „jobban fekszik” Moszkvában. Végső soron a széles nyomtávú projekt pont olyan sebességgel halad, ahogy egy geopolitikailag ennyire összetett (EU-Ukrajna-Oroszország-Kína) közegben várható: nagyon lassan. A mostani lépésről gyanús, hogy csak a kérdés napirenden tartására jó valamiféle politikai kirakat jegyében, tényleges cselekvésre kevésbé.
Új csillagok érkeztek
Berlin | Németország – Megérkezett Berlinbe az első két busz a májusi megrendelésből. Egy szóló (B-V 1000) és egy csuklós (B-V 4785) Citaro érkezett az Indira-Gandhi-Straße garázsba, bár ez még nem sokat jelent, ugyanis minden új járművet ide szállítanak le. A garázs nem hivatalos facebook-oldala szerint hamarosan sajtóesemény keretén belül mutatják be az új járműveket.
Itt a 100.
Hannover | Németország – Az ÜSTRA átvette a 100. TW3000-es típusú Stadtbahnt, ezzel fontos mérföldkőhöz érkeztek. A 3, 4, 5, és 7 jelzésű vonalakon biztosan megtalálhatóak a járművek, jövőre következik a 8-as vonal. A 6, 11 és 17 jelzésű vonalakon viszont hiányoznak még magasperonok, így ott a régebbi TW6000 és TW2000/TW2500 sorozatokkal utazhatunk. Az 51. járműtől kezdve az ülések érdesebbek lettek és 8 szék 7-7 centiméterrel szélesebb kivitelben készül. Még 53-ra van rendelés, így Lipcsében 2020-ig biztosan lesz munka a HeiterBlicknél. A TW6000-ből még 87 közlekedik, ebből 6 év végén leállításra kerül.
Nosztalgiavillamosokkal enyhíti Zürich a kocsihiányt
Zürich | Svájc – A zürichi városi közlekedési vállalat (VBZ) jelenleg a Bombardier Flexity villamosok szállítási csúszása miatt kisebb gondokkal küzd. Ez főleg a folyamatos vonalhosszabbítások miatt keletkezik, amelyeket már úgy ütemeztek, hogy a Flexity-k addigra forgalomba állnak. Ilyen például a 2-es vonal Schlierenig történő hosszabbítása 2019 szeptemberében, amivel a menetrend fenntartásához majd túl kevés kocsi marad. Ezt a mára a forgalomból kivont, nosztalgia állományú villamosokkal tervezik megoldani, ideiglenesen ismét forgalomba áll majd két, Mirage-nak becézett, 1968-ban épített Be 4/6 szerelvény. Előreláthalóag ezek csak a csúcsidei forgalomban vesznek részt a 17-es és a 8-as vonalakon.
Angol magánvasút Norvégiában
Oslo | Norvégia – A norvég vasúti hatóság (Jernbanedirektoratet) még 2018 nyarán kiírta a pályázatot a Stavanger környéki regionális, az Oslot és Stavangert összekötő fővonal (Sørlandsbanen) távolsági, valamint az utóbbi vonalról elágazó mellékvonal (Arendalsbanen) helyi vonatainak üzemeltetésére. Az évi 5,5 millió vonatkilométerre szóló szerződésre három érvényes ajánlat érkezett, ezek elbírálásnál 60%-ban a nyújtott szolgáltatás minősége és csak 40%-ban az ár. A 10 évre szóló kontraktus összértéke másfél milliárd norvég korona. A szolgáltatóváltás időpontja 2019. december 15., eddig van ideje a személyi és műszaki feltételek kialakítására a nyertes Go-Ahead Norge-nak. Az Egyesült Királyságban ismert cégcsoportnak nem ez az első nyertes pályázata a szigetországon kívül, néhány éve már Németosztágban, Szingapúrban, valamint 8 éve már az Egyesült Államokban is foglalkoznak a közösségi közlekedéssel operátori szerepben.
A vasúti szolgáltatásokon túl van néhány egyéb kötetezettség is: a menetrendet és a díjszabást például a környék autóbuszos szolgáltatójával a Kolumbus-szal egyeztetve, közösen kell meghatározni, amivel az utasok mindenképpen jól járnak.
Ismét ideiglenes engedély a Twindexx-eknek
Bern | Svájc – A svájci közlekedési hatóság (BAV) ismét ideiglenes futásengedélyt adott csak ki a Bombardier által szállított Twindexx motorvonatokra, amelyek rapszodikus történetéről már többször írtunk mi is. Ezalkalommal már nagyon közel a cél, egy végleges engedélyhez mindössze már csak néhány részlet hiányzik az ETCS berendezésekkel kapcsolatban. A mostani, két évre szóló engedélyre azért van szükség, hogy a menetrendváltással decembertől forgalomba állhassanak az IC1-es (St.Gallen-Genf), az IR37-es (Basel-St.Gallen) és az IR17-es (Bern-Züric) vonalakon.
Továbbá még mindig nincs döntés arról, hogy az Inclusion Handycap mozgáskorlátozottakat képviselő szervezet által, a vonatban található rámpák meredekségével kapcsolatban benyújtott panaszoknak lesz-e valamilyen következménye. Ha a szervezetnek igazat adnak, az nagyon komoly következményekkel járhatna a Twindexx-ekre nézve, hiszen így azok nem állhatnak majd forgalomba, amíg a rámpákat át nem építik, ha ez egyáltalán lehetséges.
Továbbá még mindig nincs döntés arról, hogy az Inclusion Handycap mozgáskorlátozottakat képviselő szervezet által, a vonatban található rámpák meredekségével kapcsolatban benyújtott panaszoknak lesz-e valamilyen következménye. Ha a szervezetnek igazat adnak, az nagyon komoly következményekkel járhatna a Twindexx-ekre nézve, hiszen így azok nem állhatnak majd forgalomba, amíg a rámpákat át nem építik, ha ez egyáltalán lehetséges.
Összeállította: Adorján Péter, Berky Dénes, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
