Az Amerikai Egyesült Államok vasúti távolsági személyszállítási piaca napjainkban komoly útkeresés helyszíne, a kérdés pedig a régi: lehet-e piaci alapon nyereséges vasúti távolsági személyszállítást végezni? A dogma évtizedeken át az volt, hogy nem. Úgy tűnik, a most próbálkozó piaci szereplők legalább két irányon át indulva eljutottak oda, hogy a már jó ideje privatizált brit vasúti személyszállításból kell tapasztalatot importálniuk. Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban?A probléma Európában, sőt Magyarországon is unásig ismert: egy-két nagyon nagy forgalomsűrűségű szegmenstől (például elővárosi vonatok) eltekintve a vasúti személyszállítás általában veszteséges üzlet, a hiányt pedig különféle módokon az adófizetők állják, cserében a vasúti közlekedés nyújtotta áttételes előnyökért. Különösen zűrös a távolsági személyszállítás megtérülése, főleg, ha nem csak a szűkebben vett üzemi eredmény szintjén nézzük a kérdést.
Az Amerikai Egyesült Államokban egészen másképp gondolkodtak. A piaci szemlélet eredménye törvényszerűen az lett, hogy az 1940-es évektől apránként, majd a II. Világháború kapcsán tapasztalt átmeneti fellendülés után az 1950-es évektől drasztikusan visszavagáták a személyszállítási kínálatot a magánkézben lévő vasutak. Az 1960-as évek közepére szinte minden nagy vasúttársaságnál elment az utolsó presztízsvonat is, kivéve néhány megszállott céget. 1971 tavaszán megindult az Amtrak néven közismert szövetségi tulajdonú személyszállító vasútvállalat, a National Railroad Passenger Corporation, a magánvasutak pedig a járműveik és némi készpénz ellenében átadhatták megmaradt személyvonataikat. A nemes politikai cél az volt, hogy az Amtrak 5 éven belül elérje a nullszaldót, azaz állami támogatás nélkül üzemeljen a cég, majd tőzsdére lépve magánosítsák. Hogy ebből mi lett? 47 év után ma ott járunk, hogy évente megy a harc a szövetségi pénzügyi támogatás legalább a korábbi évhez képesti csökkentéséről. A történeti hűség kedvéért pedig említsük meg, hogy az utolsó állami támogatás nélküli távolsági vonat 1983-ban közlekedett: ezen év áprilisában dobta be a törölközőt az Amtrakhez addig önszántából nem csatlakozó Denver & Rio Grande Western vasúttársaság és állította le Rio Grande Zephyr vonatát. Annyiban nem fair a D&RGW-t sem emlegetni, hogy itt is nyilvánvalóan keresztfinanszírozás történt a teherszállítási bevételekből.
Az Amerikai Egyesült Államokban egészen másképp gondolkodtak. A piaci szemlélet eredménye törvényszerűen az lett, hogy az 1940-es évektől apránként, majd a II. Világháború kapcsán tapasztalt átmeneti fellendülés után az 1950-es évektől drasztikusan visszavagáták a személyszállítási kínálatot a magánkézben lévő vasutak. Az 1960-as évek közepére szinte minden nagy vasúttársaságnál elment az utolsó presztízsvonat is, kivéve néhány megszállott céget. 1971 tavaszán megindult az Amtrak néven közismert szövetségi tulajdonú személyszállító vasútvállalat, a National Railroad Passenger Corporation, a magánvasutak pedig a járműveik és némi készpénz ellenében átadhatták megmaradt személyvonataikat. A nemes politikai cél az volt, hogy az Amtrak 5 éven belül elérje a nullszaldót, azaz állami támogatás nélkül üzemeljen a cég, majd tőzsdére lépve magánosítsák. Hogy ebből mi lett? 47 év után ma ott járunk, hogy évente megy a harc a szövetségi pénzügyi támogatás legalább a korábbi évhez képesti csökkentéséről. A történeti hűség kedvéért pedig említsük meg, hogy az utolsó állami támogatás nélküli távolsági vonat 1983-ban közlekedett: ezen év áprilisában dobta be a törölközőt az Amtrakhez addig önszántából nem csatlakozó Denver & Rio Grande Western vasúttársaság és állította le Rio Grande Zephyr vonatát. Annyiban nem fair a D&RGW-t sem emlegetni, hogy itt is nyilvánvalóan keresztfinanszírozás történt a teherszállítási bevételekből.
Ilyen előzmények után indult útnak az első, ténylegesen is személyszállítást megkezdő magánvállalkozás, a floridai Brightline. Az erős pénzügyi háttérrel (Fortress holding) és vasúti alapokon (a prosperáló Florida East Coast az anyavállalat) álló cég 2018 januárjában kezdte meg a személyszállítást Miami és West Palm Beach között. Az iparág árgus szemekkel figyeli a cég minden lépését, ám magáncég lévén eddig nagyon keveset lehetett tudni a vállalat pénzügyi helyzetéről - főleg a végső kérdésről, miszerint lehet-e rentábilis a távolsági vasúti személyszállítás.
A Brightline környékén azonban novemberben élénk mozgás támadt, az elmúlt hét végére két komoly hírt is tartogatott a cég. Első hír: a Brightline együttműködési és marketing-megállapodást kötött a Richard Branson érdekeltségébe tartozó brit Virgin Trains-el. Ennek értelmében a Brightline - hosszú évek márkanév-építési munkáját sutba dobva - Virgin Trains USA néven működik tovább, a kisebbségi tulajdonhoz jutó Virgin-csoport brit vasúti cégei pedig szakmai tapasztalatokkal segítik az amerikai kollégákat. Ez a húzás annyira nem is elvetemült, hiszen a jelenleg Miami és West Palm Beach között közlekedő vonatok 2021-től Orlandoba is eljutnak majd, az európai turisták pedig egyre komolyabb piaci szegmensnek számítanak a vasúttársaságnál - a Virgin Trains európai marketingtapasztalatai hasznosnak bizonyulhatnak majd.
Múlt pénteken jelentették be azt is, hogy a Brightline tőzsdei bevezetésre és részvénykibocsátásra (Initial Public Offering / IPO) adott be kérelmet az amerikai tőzsdefelügyelethez (Securities and Exchange Commission / SEC). A kérelemből a szakmai közönség számára sok érdekes részlet derült ki a cég pénzügyi helyzetéről; a jegyárbevételek például 1,5 millió dollárról 2,9 millióra nőttek 2018 2. és 3. negyedéve között, ám a 2018-as üzleti év első 3 negyedévére még így is 87 milliós üzemi veszteség jut. A dokumentumok szerint a vállalat 2024-re várja a bevételek stabilizálódását, 2 évvel Tampa és Orlando bekapcsolása után, a ledolgozandó adósságállomány pedig jelenleg 625 millió dolláros.
Múlt pénteken jelentették be azt is, hogy a Brightline tőzsdei bevezetésre és részvénykibocsátásra (Initial Public Offering / IPO) adott be kérelmet az amerikai tőzsdefelügyelethez (Securities and Exchange Commission / SEC). A kérelemből a szakmai közönség számára sok érdekes részlet derült ki a cég pénzügyi helyzetéről; a jegyárbevételek például 1,5 millió dollárról 2,9 millióra nőttek 2018 2. és 3. negyedéve között, ám a 2018-as üzleti év első 3 negyedévére még így is 87 milliós üzemi veszteség jut. A dokumentumok szerint a vállalat 2024-re várja a bevételek stabilizálódását, 2 évvel Tampa és Orlando bekapcsolása után, a ledolgozandó adósságállomány pedig jelenleg 625 millió dolláros.
A cég IPO-kérelmét minden bizonnyal pénzügyesek hada bújja mostanában, hiszen számos piaci szereplő próbál belépni (a Las Vegas–Los Angeles és a Dallas–Houston korridorok állandó szereplői a híreknek), ám eddig csak a Brightline jutott a tényleges megvalósításig. A most nyilvánosságra került számok megítélése ellentmondásos, így egy sikeres tőzsdei bevezetés mindenképpen segítene a mérleg nyelvének elbillentésében, legalábbis rövid távon. A két hír ott ér össze, hogy a brit piacon edződött Virgin Trains bevonása a leendő befeketetők számára garancia lehet a releváns szakmai tapasztalatok meglétére, hiszen az Egyesült Államokban évtizedeken át senki sem tudott igazán közvetlen tapasztalatot szerezni a piaci alapú távolsági vasúti személyszállításról. Tegyük hozzá, a brit vasút sem tisztán piaci alapú, de ahhoz legalább közel áll.
A Virgin-csoport és a Stagecoach holding közös tulajdonában álló Virgin Trains már 1997 óta meghatározó szereplője a privatizált brit vasúti piacnak; bár sokáig vitték a CrossCountry franchise-t is, újabban pedig övék az East Coast távolsági szolgáltatás terület, a hagyományos erősség a West Coast franchise. Képünkön Motherwell állomáson seper át a Virgin Trains Glasgowból Londonba tartó vonata
(fotó: a szerző)
(fotó: a szerző)
Van még tovább is, ugyanis a 2010-ben bejelentett Los Angeles–Las Vegas kapcsolat táján is mozgolódás támadt ebben a hónapban. Az X Train fantázianevű projektre már sokan keresztet vetettek, hiszen az eredetileg 2013-ra tervezett indulás helyett csak a csend és a semmitmondó közlemények gondosan kimért elegye jutott a közvéleménynek. Ami a dicső múltat illeti, utoljára 1997-ben közlekedett itt az Amtrak Desert Wind nevű vonata, mely a Union Pacific City of Los Angeles járatának késői leszármazottja volt. A Dél-Kalifornia és Las Vegas közötti szerencsejáték-forgalom ígérete már a Desert Wind megszűnése óta foglalkoztatta a vállalkozó kedvű befektetőket, cégek sora jelentkezett be. Az X Train jutott legmesszebb, vasúti partnerük az Amtrak lett volna, heti egy vonatpár közlekedtetésére. A tervek szerint a Union Pacific és a BNSF is legforgalmasabb fővonalain szorítana helyet a személyvonatoknak. Míg a UP 2012-ben már kötélnek állt, a BNSF nem volt hajlandó Amtrak-vonatként kezelni az X Train járatait - ez komoly jogi ügy, hiszen az Amtrak vonatai számára komoly garanciákat biztosít a vonatkozó 1970-es törvény (bár a gyakorlatban ezeket néha nehéz érvényesíteni, erről már írtunk), míg egy új üzemeltetővel a BNSF tárgyalhat „erőből”. 2013-ban itt meg is rekedt a történet, ám az X Train most új felállásban indul csatába: a brit First-csoport helyi leányvállalatát, a First Transit-et kérték fel vasúti partnernek az Amtrak helyett. A First-csoport 350 buszos szolgáltatási szerződéssel bír az Államokban és a texasi Denton megye személyszállító vonalának (A-Train) üzemeltetését is ők végzik. Érdekes adalék: míg az Amtrakkel 8 évet küzdött az X Train, a First-el 3 hónap alatt nyélbe ütötték a szerződést. A másik húzás, ami nagyban növelheti a megvalósulás esélyét: az Amtrak Fullerton állomása helyett a mostani tervekben San Bernardino szerepel kaliforniai végpontként, azaz a zsúfolt Los Angeles környéki csomópontoktól távolabb fordulna az X Train.
Végső soron a piac most a Brightline - Virgin Trains együttműködésre és a Brightline részvénykibocsátására figyel, melyek sikere komoly lökést adhat más próbálkozóknak is az amerikai távolsági vasúti személyszállítás piacán. A képzeletbeli startvonalra felsorakozni látszik a Las Vegas–Kalifornia projekt, és sikeres tőzsdei bevezetés esetén a Houston–Dallas projekt is felzárkózhat. A vasúti személyszállítás viszont igen drága játék, és továbbra is kérdéses, hogy valóban piaci alapon lehetséges-e ilyen szolgáltatást végezni, versenyképes jegyárakkal. A Brightline a 100 kilométeres Miami–West Palm Beach távon jelenleg 25 dolláros (kb. 7000 forint) alapárral dolgozik, míg a kb. 40 perccel lassabb Greyhound-buszokon 23 dollár a teljes rugalmas jegy, az akciós/kötött jegyeket pedig 8-14 dollár között mérik. A 2021-re tervezett Miami–Orlando viszonylat kb. 380 kilométeres, a tervezett jegyár a tőzsdei beadvány dokumentumai szerint pedig 100 dollár (kb. 28000 forint) lesz; ugyanezen a távon a Greyhound 60 dollárért már teljes rugalmas jegyet ad, a kötött jegyek 26-42 dollár között szórnak manapság. Itt a vonatnak számottevő, körülbelül egy-másfél órás időelőnye lehet majd az átlagosan 5 órás menetidejű buszokhoz képest, ám a jegyárakat felülről limitálja az, hogy 131-180 dollár között már van repülőjegy, a menetidő pedig egy óra. A vegytiszta versenyhelyzetben dolgozó Brightline pozíciója a fenti példákban is jól mutatja, hogy a távolsági vasúti személyszállítás a buszos és légi konkurencia közötti távolsági, menetidő és árazási résben milyen mozgástérrel rendelkezik. Az elkövetkező években kiderülhet, hogy a bonyolult egyenlet végén pozitív vagy negatív eredmény áll majd.
A Brightline Siemens-gyártmányú vonata Fort Lauderdale állomáson
(fotó: Wikipedia / Patrick Hamilton)
(fotó: Wikipedia / Patrick Hamilton)
Magyarics Zoltán
