A rendszerváltás előtt Albániába gyakorlatilag külföldi utazó nem tehette be a lábát. Az akkor nagyon is elzárkózó ország turizmusa a lehetőségekhez képest azóta komoly lépésekben fejlődött, ám a vasúti közlekedés ezt nem követte – annak ellenére, hogy ma már itt is használt német személykocsikkal utazhatnak a kalandvágyók. Albániai útirajzunk első részében Kashar és Dürres között vonatozunk.
Albánia normál nyomtávolságú vasúthálózata nem túl régi, de nem is kiterjedt ezen felül az épen maradt vonalak közül is néhány már csak részben járható. A gördülőállomány java az országban szanaszét leállítva rohad, várja sorsa jobbra fordulását vagy épp beteljesedését. Az utasok körében mára nem játszik meghatározó szerepet a vasút: a helyiek elmondása alapján vannak olyanok is akik nem is tudják, hogy az országban van még vasúti közlekedés. Nézzük hát, ilyen ez a nem túlságosan ismert vasútüzem napjainkban!
A tiranai pályaudvart, ami szinte a városközpontjában volt évekkel ezelőtt elbontották, mára a helyén egy többsávos út vezet – a vasútnak híre, hamva sem maradt. A tiranai vasútállomás szerepét a várostól nagyjából nyolc kilométerre fekvő és felújított kashari állomás vette át. Ezt az új állomást 2015-ben adták át a forgalomnak akkor még sok reményt fűzve a vasúti közlekedéshez. A reményekhez képest azonban nem éppen igazodik az állomásépület, ami nem más mint egy mobilkonténer, benne egy jegypénztárral, illetve a vasutasoknak éjszakai szálláshellyel. Maga az állomás mindösszesen három vágányból áll: egy csonka és két vonatfogadó vágány van – egyik még peronnal is büszkélkedhet, ide egy három kocsis szerelvény fér be. A peronon esőbeállók, szemetesek és néhány pad jellemzi az egyszerű, de a körülményekhez képest igényes állomást.
Alig mutatott az óránk hajnali 5-öt amikor elindultunk Tirana belvárosából – alig pár utcányira a régi elbontott vasútállomástól. Az utunk Kasharba vezetett, mégpedig az aznapi első és egyben utolsó vonathoz ami Dürresbe indult. A vonat 6:20-kor indult Kasharból, de nem ok nélkül indultunk ilyen korán, mivel a tömegközlekedésről az autóbusz megállókban szinte semmi tájékoztatás nincs, hogy melyik viszonylat merre közlekedik, de még az indulási időpontok vagy a követés sincs kitáblázva. Így hát a taxit választottuk és ekkor ért minket az első meglepetés: az első taxi vezetője, amivel szerettünk volna kijutni az állomásra nem is tudta, hogy van vasútállomás Tirana határában, de még azt sem hogy oda hogy lehetne eljutni. Szolidan tovább intett minket így hajnalban, vettük a lapot így újabb áldozatot keresve. Második próbálkozásra sikerrel jártunk és nagyjából negyed 6 körül el is indultunk Kasharba. A taxiért hárman nagyjából 3300 forintot fizettünk. Az alig negyedórás utazás után az állomáson teljes sötétség és pár kóbor kutya fogadott minket. A vonatunk már bent állt, de lezárva, így ezért még várni kellett mire felszállhattunk addig is körbenéztünk körülötte mire is számítsunk.
A szerelvény mindösszesen egy darab csehszlovák eredetű dízelmozdonyból és már az itthon is jól ismert két német halberstadti kocsiból állt. Előzetes tájékozódásunk alapján már-már sejtettük mire számítsunk: betört ablakok, hiányzó üvegek az ajtókból, utastéri ablakokból. Nem sokkal reggeli 6 óra előtt még az eső is elkezdett szemerkélni, majd az állomásépületként használt konténerből mozgolódás hallatszott, nyílt az ajtó, előkerült a biztonsági őr. Kapva az alkalmon gyorsan érdeklődtünk a menetjegyekről hogy, hol is tudjuk beszerezni? Csak annyit közölt, hogy, majd a jegypénztárnál, ha megérkezik a kolléganője.
Türelmesek voltunk, az eső szemerkélt tovább lassan világosodott. Végül a jegypénztárnál nem sikerült jegyet szereznünk: a pénztáros hölgy mondta szálljunk fel a vonatra majd ott vehetünk jegyet. Közben a vonatszemélyzet kinyitotta a feljáróajtókat és mi is helyet foglaltunk a mozdony mögött az első kocsiban. Első ránézésre az utastér nem tűnt annyira szörnyűnek, mint ahogy a kocsik kívülről festettek, de bőven akadtak hiányosságok. Az egyik ablak leszakadva, szinte mindegyik üvege kővel betörve. Az ülések tisztának mondhatóak a fejtámlákat az ülések nagy részén huzat takarta.
Majd egyszer csak hangos sípszó, beröffen a mozdony és lassan elkezdtünk gurulni. Végre elindultunk! Próbáltunk a kocsin belül fedezékbe vonulni az ablakokon beáramló menetszéltől – kevés sikerrel, közben hangos kürtölés közepette szeltük a métereket és nagy meglepetésünkre a romos állapotok ellenére vonatunk gyakran elérte az 50 km/h-s sebességet is! Rövidesen megérkezett a jegyvizsgáló is, aki egyébként a pénztáros is volt a kashari állomáson. A jegyért Dürresig 70 Lek-et fizettünk ami kb. 210 forintnak felel meg. Sajnos a pénzért jegyet nem kaptunk, de kellemes utazást kívánt a vonatkísérő. Az alig 35 kilométert a vonat 50 perc alatt teljesíti, ami sikerült is: 7 óra 10 perckor meg is érkeztünk Dürresbe. Szinte még le sem szálltunk a vonatról a gépet máris leakasztották. Az állomáson 4-5 utas várta a vonatunkat, ami Dürresből 7 óra 25 perckor már indult is tovább Elbasanba – addig körbejárt a gép és pontosan el is indult a vonat Elbasan irányába: ezzel a napi második vonat el is hagyta az albán vasút – mondhatni – központi állomását.
A vonat távozása után némileg meglepő volt, hogy az állomáson csak egy darab német kocsi állt – vélhetően egy tartalék, de ez is egy félreeső vágányon állt lezárva.
Időközben az állomás kiürült, a vasúti dolgozók is elszéledtek. A következő vonat majd negyed 10 előtt érkezik Elbasan felől. A dürresi állomás valamikor nagyobb forgalomra volt berendezkedve több vágánnyal, de mára a vágányokat gaz lepi és sok vágány a pálya sérülései miatt járhatatlan. Törött sínszálak, nyomtáv bővülés, hiányzó pályaelemek és még sorolhatnánk, hogy hány sebből vérzik az állomás nagy része. A dürresi állomáson egy nagy széles peron található, ami két vágányhoz biztosít utascserét. A peronokon elhelyezett esőbeállók betörve, romos állapotban vannak ezekkel együtt a térvilágítók szintén. Valamikor az albán vasút hálózatán működő biztosítóberendezés is volt, de már csak múlt időben beszélhetünk erről, ugyanis a jelzők kibelezve, sok helyen a földre döntve emlékeztetnek erre.
Az utastájékoztató eszközöket sem vitték túlzásba. Az állomáson egy oszlopon több nagyobb város nevét ábrázoló tábla található és az aktuális célállomást kivilágítják – ez az eszköz valamikor működött is, de mára már csak dísz.
Az állomás végében van egy kisiklott tartálykocsi is amiből kannákba az egyik vasutas vizet töltött, majd azt az állomásépületbe vitte.
Közben az egyetlen német kocsi alapos körbefotózása után mi is továbbhaladunk az állomásépület irányába. Belépve egy teljesen kulturált váróterem fogad minket.
A jegypénztárak üresek, zárva tartanak. Csak a vonat indulása előtt úgy 25-30 perccel nyitnak ki, addig nincs lehetőség jegyet vásárolni. A váróterem padjai porosak, meglátszik, hogy nincs túl nagy forgalom az állomáson. A pénztárak felett a díjszabási táblázat van kifüggesztve, illetve egy régi plakát a valaha szebb napokat látott albán vasúti közlekedésről. Más kérdés, hogy a régi időkben a brit HST ugyanannyira utópisztikusnak hatott, mint manapság.
Túl sok látnivalót nem tartogatott az épület így gyorsan tovább álltunk. Az utcára kilépve a központi buszállomást találjuk, ahol szinte minden fajta-féle autóbusz és mikrobusz található, számtalan úticél felé indulóban. Nem is csoda hogy a vasút már nem rúg labdába itt, a buszoké a főszerep a távolsági közlekedésben.
Ahogy elhagytuk az állomás épületét a bejáratot egy őr le is zárta. Vonatmentes időben nem lehet bemenni az állomásra. Az utazás nagyobbik része persze még hátra van, addig amíg a következő vonat indul, a nyakunkba vettük a várost és körbenéztünk az albán tengerparton is.
Pordán László
