Számos olyan terület is képviseltette magát a berlini InnoTranson, amelyről a napi beszámolók szűkre szabott keretei között nehéz megemlékezni – körüljárni viszont mindenképpen érdemes a témát. Így ezekkel később, nagyobb terjedelemben foglalkozunk. E vezérfonal mentén haladva most a tolatómozdonyokkal és a teherkocsikkal foglalkozunk bővebben, illetve a Messén látott trendeket figyelhetjük meg – végül pedig egy kicsit eltérünk a vaskerekes ágazattól.
Tolatómozdonyos körkép
Az InnoTrans stabil bútordarabjai a különféle tolatómozdonyok – a vonali gépekkel szemben ebben a szegmensben stabil a felhozatal az utóbbi években is. Első napi összefoglalónkban már megemlékeztünk a CZ Loko, a kínai CRRC és a török ASELSAN gépeiről, illetve pénteki cikkünkben a kétéltű „majdnem-tolatómozdonyokról”, így most vegyük számba a többi gyártót is!
A stabil játékosnak számító német Vossloh fizikai valójában két mozdonyt hozott, egy olasz megrendelésre gyártott DE18-as négytengelyes, valamint egy német piacra készült háromtengelyes G6-os gépet. Mindkét gép sima dízel-villamos, azaz nincs többmotoros, akkumulátoros, kétéltű, vagy egyéb trükk bennük. Eközben a Vossloh standján szokás szerint ott volt a 2012 óta kínált DM20 típusú kétéltű, felsővezetékes villamos- és dízelmozdony modellje (teljesítménye 2000 kW villamos üzemben, 900 kW dízelüzemben), valamint kínálják a hibrid, 120 kWh akkuteljesítményű DE18 SmartHybrid névre hallgató változatot - az akkumulátor ebben az esetben egy 1000 literes kiegészítő üzemanyagtartály helyére kerül. És hogy ez mire elég? Nagyjából egy órányi kis terhelésű tolatási munkára, vagy 1000 tonnás elegy kb. 10 kilométer távolságra továbbítására. A gyáriak ennek kapcsán elmondták, hogy a bár katalógusban már minden megtalálható akkus hibridtől a kétéltűig, az ügyfelek végül mégis inkább a legolcsóbb változattal fáradnak a kasszához – az pedig a sima, egymotoros dízel-elektromos. Az okok boncolgatása során elmondták: a nyilvánvaló árkülönbségen kívül az is közrejátszik, hogy sok üzemeltető nem bízik az akkumulátortechnikában, illetve tapasztalatok hiányában konzervatív megközelítéssel él az élettartam-költségek kiszámításánál. Az akkumulátorgyártók általában 8-10 évig garantálják a 80% feletti kapacitást, ami egy 30-40 évre tervezett mozdonyál nagyjából 4, egyenként is tetemes árú akkucsomag megvételét jelenti. Az pedig végképp bizonytalansági tényező, hogy merre fejlődik a technológia a jövőben, például 20 év múlva is megéri-e új akkumulátort venni, és ha igen, az mennyivel lesz jobb a mostaninál.
A tolatómozdonyok sorát a Zweiweg International leányvállalataként ténykedő Gmeinder zárta, ők DE75BB típusú, négytengelyes, dízel-villamos modelljüket hozták. A 80 tonnás szolgálatkész tömegű, kétmotoros kivitelű gépben két 354 kW teljesítményű, hathengeres CAT-motor dolgozik, de rendelhető 290 kWh kapacitású akkuval felszerelt hibridként, illetve harmadik sínes vagy akár felsővezetékes üzemre is alkalmas kétéltű kivitelben is. Utóbbit olyan helyekre ajánlják, ahol a terület nagyobb része villamosított, míg néhány vágány (tipikusan kikötők és kombiterminálok daruzható vágányai) felett nincs drót; példaként a hamburgi kikötőket említették. A Gmeinder szerint a kétmotoros verzió még csak-csak megy, de az akkus hibridhez szerintük is kell némi bizalom a megrendelő részéről – ez a változat még messze nem mondható slágerterméknek.
A stabil játékosnak számító német Vossloh fizikai valójában két mozdonyt hozott, egy olasz megrendelésre gyártott DE18-as négytengelyes, valamint egy német piacra készült háromtengelyes G6-os gépet. Mindkét gép sima dízel-villamos, azaz nincs többmotoros, akkumulátoros, kétéltű, vagy egyéb trükk bennük. Eközben a Vossloh standján szokás szerint ott volt a 2012 óta kínált DM20 típusú kétéltű, felsővezetékes villamos- és dízelmozdony modellje (teljesítménye 2000 kW villamos üzemben, 900 kW dízelüzemben), valamint kínálják a hibrid, 120 kWh akkuteljesítményű DE18 SmartHybrid névre hallgató változatot - az akkumulátor ebben az esetben egy 1000 literes kiegészítő üzemanyagtartály helyére kerül. És hogy ez mire elég? Nagyjából egy órányi kis terhelésű tolatási munkára, vagy 1000 tonnás elegy kb. 10 kilométer távolságra továbbítására. A gyáriak ennek kapcsán elmondták, hogy a bár katalógusban már minden megtalálható akkus hibridtől a kétéltűig, az ügyfelek végül mégis inkább a legolcsóbb változattal fáradnak a kasszához – az pedig a sima, egymotoros dízel-elektromos. Az okok boncolgatása során elmondták: a nyilvánvaló árkülönbségen kívül az is közrejátszik, hogy sok üzemeltető nem bízik az akkumulátortechnikában, illetve tapasztalatok hiányában konzervatív megközelítéssel él az élettartam-költségek kiszámításánál. Az akkumulátorgyártók általában 8-10 évig garantálják a 80% feletti kapacitást, ami egy 30-40 évre tervezett mozdonyál nagyjából 4, egyenként is tetemes árú akkucsomag megvételét jelenti. Az pedig végképp bizonytalansági tényező, hogy merre fejlődik a technológia a jövőben, például 20 év múlva is megéri-e új akkumulátort venni, és ha igen, az mennyivel lesz jobb a mostaninál.
A tolatómozdonyok sorát a Zweiweg International leányvállalataként ténykedő Gmeinder zárta, ők DE75BB típusú, négytengelyes, dízel-villamos modelljüket hozták. A 80 tonnás szolgálatkész tömegű, kétmotoros kivitelű gépben két 354 kW teljesítményű, hathengeres CAT-motor dolgozik, de rendelhető 290 kWh kapacitású akkuval felszerelt hibridként, illetve harmadik sínes vagy akár felsővezetékes üzemre is alkalmas kétéltű kivitelben is. Utóbbit olyan helyekre ajánlják, ahol a terület nagyobb része villamosított, míg néhány vágány (tipikusan kikötők és kombiterminálok daruzható vágányai) felett nincs drót; példaként a hamburgi kikötőket említették. A Gmeinder szerint a kétmotoros verzió még csak-csak megy, de az akkus hibridhez szerintük is kell némi bizalom a megrendelő részéről – ez a változat még messze nem mondható slágerterméknek.
A SchweerBau számára készült G6-os tolatómozdony a Vossloh standja előtt
Olasz piacra készült Vossloh DE18, sima egymotoros, dízel-villamos kivitelben – a vevő kilétét még nem fedték fel
Szabványosnak mondható, egyszerű és jól áttekinthető vezérállás a Vossloh DE18 fedélzetén
A Vossloh DM20 kétéltű villamos- és dízelmozdony modellje állandó kellék a gyártó standján, csak rendelés nincsen rá már emberemlékezet, illetve a 2012-es bevezetés óta. A sors fintora, hogy az egykor szintén a Vossloh égisze alá tartozó EuroDual platform ehhez képest a valenciai gyár tulajdonosváltása óta egészen sikeres lett a Stadler szortimentjében, épp a szomszéd vágányon díszelgett a HVLE EuroDual-gépe
A Gmeinder DE75-ös gépének kiállított, kétmotoros példánya az ArcelorMittal egyik üzemében fog dolgozni
Softronic: Transmontana-gyártás Magyarországon?
A Craiova-i Softronic a 2014-es InnoTranson még a DB helyi leányvállalata számára készült Transmontana-mozdonnyal jelent meg, majd 2015-ben az akkor még kormányszócsőként funkcionáló (Simicskátlanítás előtti) Magyar Nemzet örömködött egyet a magyarországi gyártás lehetőségén. Nos, azóta sok víz lefolyt a Dunán és az Olton is - mivel a szellemi örökös Magyar Idők azóta sem hozta le az ünnepélyes gyáravatást, a Softronic standján rákérdeztünk a magyar gyártásra. Az arckifejezéseket nehéz írásban visszaadni, de a lényeg: mostanában biztosan nem lesz ilyesmi. A nem hivatalos kommentárokból kirajzolódó kép szerint olcsóbb és egyszerűbb is otthon gyártani – már csak azért is, mert a román cég finoman szólva sem robbantott bankot a hattengelyes mozdonnyal, de még a Hyperion-motorkocsival sem.
Innovatív teherkocsik
A német Közlekedési és Digitális Infrastuktúra Minisztérium a VTG teherkocsi-társassággal és a DB AG-vel közösen mutatott be négy különféle teherkocsit, melyeken a jövő tehervagonjainak megoldásait kívánták szemléltetni. A jövő tehervagonjainak közös fejlesztési irányai:
- Kisebb zajkibocsátású, jobb ívbeállóságú és a pályát kímélő forgóvázak
- Tárcsafék
- Gumibetétet tartalmazó vagy gumibetétes felfüggesztésű kerékpárok
- Gördülési zajt tompító forgóvázburkolatok
- Fedélzeti azonosító- és (táv)diagnosztikai berendezések (RFID/NFC azonosító, illetve diagnosztikai információkat hordozó adattároló)
- Ütközők automatikus kenését biztosító berendezés
- Elektropneumatikus fékvezérlést lehetővé tevő fékszelepek
- Központi vonókészülék (egyszerűsített Scharfenberg vagy Schwab típus)
- DB Hattengelyes BraCoil többfunckiós acélszállító kocsi: a Saghmmns-ty jelű vagon 100 tonnás kapacitású, trükkje pedig az, hogy pőrekocsiként acélbugák, egy speciális feltéttel pedig acéltekercsek szállítására is alkalmas. Sőt, konténerek rögzítésére szolgáló elemekkel is felszerelték, így végső esetben erre is használható. A DB AG évi 16 millió tonna acélipari terméket szállít, a most bemutatott vagont pedig az ebben részt vevő kocsiflotta hosszú távú utódlására fejlesztették ki.
- DB Laaeffrs 561 kétszintes autószállító kocsi: a szokásosnál két méterrel hosszabb (33000 mm ütközők közötti hossz), raksúlya 36 tonna, állítható felső szintjével és az alsó szint kismértékű variálhatóságával pedig kifejezetten a ma divatos szabadidőautók avagy plázaterepjárók (SUV), illetve kisbuszok szállítására alkalmas.
- VTG Zacens tarálykocsi: a WBN Waggonbau Niesky GmbH által gyártott kocsi újítása, hogy a tartály kapacitása a korábbival azonos (77 m3), ám két méterrel rövidebb a modern ötvözetek felhasználásával kialakított vékonyabb tartályfalnak köszönhetően. A kocsi tárcsafékeket kapott, a forgóváz pedig gumibetétes zajcsillapítást kapott.
- VTG Sggnss 80 lábas konténerszállító kocsi: a jármű hosszát kell nézni – négy 20 lábas, vagy két 40 lábas konténer fér fel a 24,7 méteres rakfelületre (ütközök közötti hossz 25940 mm), az alváz súlycsökkentésének hála pedig nincs speciális súlykorlátozás a rakományra, a hasznos teher 67,7 tonna lehet.
DB Saghmmns-ty BraCoil hattengelyes, többcélú kocsi, rajta az acéltekercsek szállítására szolgáló kerettel. A keret levételével acélbugák, vagy akár konténer is szállítható a 100 tonna hasznos terhelésű kocsival. Az ütközők is újdonságnak számítanak, mivel önkenő berendezést szereltek fel rájuk
VTG Sgnnss konténerszállító kocsi – közel 26 méteres ütközök közötti hossz, majd 25 méternyi rakfelület jellemzik a két 40 lábas konténer szállítására alkalmas új kocsit
A DB AG Laaeffrs 561 típusú autószállító kocsiját a mai trendeknek megfelelően SUV-k szállítására készítették fel, mind hosszát (33 méter), mind pedig az felső szint magasságállítását illetően
Az új autószállító kocsi felső szintjének magasságát a rakodás helyszínen, rövid idő alatt el lehet végezni - a kocsi oldalára rögzítve látható az ehhez szükséges célszerszám
Az elsőre átlagos tartálykocsinak tűnő Zacens-kocsi rövidebb kivitele miatt a hálózati adottságot jelentő maximális vonathossz keretein belül több áru szállítható el - 30 kocsis szerelvénynél 2 kocsi többlet hasznos rakományt nyerhet a fuvarozó
A Zacens-tartálykocsi RC25NT típusú forgóvázakon fut, melyeket az Eisenbahnlauftechnik Halle szállít
A fenti képen látható forgóvázba szerelt gumibetétek célja a rezgés- és zajcsökkentés. Bár sokáig a passzív zajvédelem uralta a piacot (ennek leglátványosabb megnyilvánulása a zajvédő falak építése), egyre nagyobb szerepet kap az aktív, kibocsátás helyén történő zajcsökkentés - ebbe a trendbe illeszkedik a most bemutatott forgóváz is
Az RC25NT forgóvázban a Faiveley Transport fejlesztette tárcsafékeket találjuk - a standard modellek 140 kiló köröli tömegéhez képest ezek a tárcsák 86 kilósak. Ez természetesen nem öncélű reszelgetés: egy kocsinál 400 kilogramm tömegcsökkentés érhető el, ezzel pedig növelhető a hasznos terhelés
A fentebb bemutatott négy új teherkocsi mellett a poprádi Tatravagónka A.S. egy „Lighty Eighty”, azaz „könnyű nyolcvanas” fantázianevű, Spgnss sorozatjelű 80 lábas teherkocsival is jelen volt, saját zászlaja alatt. Az új kocsi csökkentett zajkibocsátású, alkalmas a „high cube”, azaz a szabványosnál magasabb (2896 mm) konténerek szállítására és harmincféle kombinációban pakolható a raktér 20 és 45 láb közötti hosszúságú konténerekkel
A poprádiak másik érdekes járműve a 90 láb (29610 mm) hosszúságú Sggmrrs ikerkocsi volt, melyet kifejezetten az InnoFreight igényeinek megfelelően alakítottak ki - a képen éppen rönkfa szállítására alkalmas felépítménnyel láthatjuk, de acéltekercseket fogadó konténerek és InnoFreight MonTainer-ek vagy szabványos konténerek szállítására is alkalmas
A prágai székhelyű Legios ismét tartálykocsit hozott - az XXL logós Zacns-kocsi hasznos űrtartalma 99 köbméter, raksúlya 68,4 tonna
Nem hiányozhatott a placcról az amerikai Greenbrier lengyel leányvállalata sem - a legérdekesebb kocsijuk talán a képen látható, 29 baros nyomásra hitelesített, 103 köbméteres tartálykocsi volt, melyet ammónia és csppfolyós földgáz (LPG) szállítására készítenek. A kocsi önsúlyát 35,3 tonnára csökkentették, és a megrendelő kérésére ellátják a kisiklást érzékelő eszközzel is
A lengyel Chemet S.A. is stndard kiállítónak számít - ezúttal két tartálykocsit hoztak, melyek közül képünkön a 125 köbméteres „XXL méretű” látható; a kor követelményeinek megfelelően csökkentett önsúlyú kocsit nehéz szénhidrogének, például butadién szállítására fejlesztették
Hyundai-Rotem
A dél-koreai Hyundai Rotem ezúttal sem hozott járművet, ám szokás szerint nagy standdal voltak jelen – bár az európai piacon nem túl aktívak, mostanában leginkább az Ukrán Vasút számára eladott villamos motorvonatokkal tűntek fel errefelé. Idén a villamosok forgóvázával kapcsolatos fejlesztések jelentették a stand egyik fő attrakcióját – a technológia kicsit erőltetett gyűjtőneve RECS, azaz Rotem’s Enhancing Curving System. A 15 méteres ívsugáron sikeresen vizsgázott villamosforgóváz három mászaki megoldást alkalmaz:
- Individual Torque Control (ITC): egyedi kerékhajtás és egyedileg ívbeálló kerekek, az ívben haladás során különböző sebességgel forognak a hajtott forgóváz kerekei – a külső sínszálon értelemszerűen gyorsabban. A gyártó szerint ez 74%-al csökkenti az oldalirányú erőket 15 méteres ívsugáron, 15 km/óra sebességnél.
- Hydraulic Steering Control (HSC): az ITC-hez hasonló funckiót megvalósító rendszer a nem hajtott forgóvázakon.
- Individual Brake Control (IBC): szintén a jobb ívbeállás és a külső, illetve belső íven haladó kerekek eltérő forgási sebességét biztosítja, de a kerekenként változó fékerő révén.
Hyundai Rotem villamosforgóváz, benne pedig minden, amit az Európán kívül stabil szereplőnek számító koreai gyártó manapság tenni tud a jobb ívbeállásért; sajnos, szokás szerint csak számítógépes animációkra futotta, fizikai valójában nem hoznak járművet/részegységet Berlinbe
TRAXX P160 DE ME
Az InnoTrans akutalitásai mellett időnként a korábbi kiállítások sztárjaira is jó visszatekinteni. 2012-ben hozta el a DB Regio 2011-es megrendelése alapján készült dízel TRAXX-ot a Bombardier. A P160 DE, azaz 160 kilométer/órás maximális sebességre készült dízel-elektromos TRAXX-változat nagy újdonsága az ME, azaz „multi engine”, többmotoros kivitel volt (részletek az akkori cikkben). Mivel azóta is egyedülállónak mondható Európa, de talán a világ vasútjain is a DB 245-ös sorozata, mint többmotoros, fővonali dízelmzdony, a Bombardier szakembereitől arra voltunk kíváncsiak, bevált-e a különleges jármű, illetve várható-e többmotoros megoldás elterjedése. Mike Niebling értékesítési igazgató elmondta: a típus beváltotta, sőt, túl is teljesítette a tüzelőanyag-megtakarításra vonatkozó elvárásokat, melyek egyébként a DB-vel kötött szerződés fontos részét képezték. A gépek három körzetben szolgálnak, melyek közül a legnagyobb terhelést a SyltShuttle-vonatok élén kapják (itteni első bevetésükről 2014-ben számoltunk be). A vonatokat a korábbi előfogatolt, 218-as sorozatú gépekkel történő továbbítás helyett ma egy 245-ös TRAXX DE ME viszi, ez pedig közel 30%-os fogyasztáscsökkenést biztosít a megrendelőnek. Ez még úgy is igaz, hogy a szinte folyamatos csúcsterhelés miatt nem használják a motorlekapcsolási funkciót, kisebb teljesítményigénynél csak alapjáratra veszik vissza 1-2 dízelmotor fordulatszámát. A gyártó nem igazán elégedett a CAT-motorokkal, de tény, hogy nagy sorozatban gyártott konstrukció lévén az alkatrészek ára az előzetesen vártnak megfelelően kedvezően alakul. Hiába van például egy helyett rögtön 4 turbófeltöltő a gépben, ezek nagy sorozatban készülő, folyamatosan raktáron lévő és olcsó alkatrészek - szemben a nagyobb méretű vasúti dízelmotorok speciálisabb alkatrészeivel.
És hogy merre fejlődhet a többmotoros fővonali dízelmozdonyok piaca? Nos, Mike Niebling ezen a téren a hibrid megoldásokat emelte ki - 4 dízelmotor helyett mondjuk 3 dízelmotor + 1 akkumulátor is beépíthető. Ez további 12-16% fogyasztáscsökkenést hozhat, ám a fejlesztési költségek nagysága miatt egy stabil első megrendelő („launch customer”) lenne szükséges ahhoz, hogy a gyártó bevállalja a mozdony megalkotását. Niebling szerint a modern dízelmozdonyok fejlesztése (nem kis mértékebn a szigorodó emissziós normák miatt) nagyon drága mulatság, főleg a „sima” villamosmozdonyhoz képest - ezért a megrendelők is kétszer meggondolják az új mozdony vásárlását, illetve a végsőkig remotorizálják a már meglévő gépeket. (Érdekes adalék: az Amerikai Egyesült Államokban például a Tier 4 norma bevezetésével megnőtt a kereslet a használt, még remotorizálható gépekre, mivel a Tier 4 motorokkal szemben még nem volt elég bizalom, ám a régebbi gépek remotorizációjakor csak a gyártáskori normának kellett megfelelni.)
Virtuális szerelvénykapcsolat és nagysebességű tehervonat – Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
A DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.) standján mindig találunk valami érdekeset. Idén a brit emeletes Aeroliner-koncepció utóéletének feltérképezése miatt (lásd korábbi bejegyzésünkben) érkeztünk, de máris találtunk izgalmas dolgokat. Az Európai Unió Shift2Rail programjának résztvevőjeként a német cég is kidolgozott több tanulmányt a vasúti közlekedés hatékonyságának növelésére. Az egyik a virtuális szerelvénykapcsolat, melynek lényege, hogy két vonat között fizikai kapcsolat nélkül, pusztán „virtuálisan” létesítenek összeköttetést, a szerelvények pedig nagyjából 50 méteres követési távolsággal együtt haladhatnak tovább. Egyszerűen hangzik, de a gyakorlatban nyilván elég komoly menet lesz a hatóságokkal is elhitetni, hogy ilyen szoftveresen kapcsolt állat márpedig van... A fő kihívás a pozíció folyamatos és precíz meghatározása, adott esetben alagutakon vagy más ok miatt GPS-lefedettség nélküli szakaszokon. A helymeghatározást egy összetett rendszer végzi, mely a GPS-jeleken túl a vonatbefolyásoló berendezés pályaoldali elemeire és a fedélzeti odométerek adataira is támaszkodik. A tervek szerint a kapcsolt járművek (legfeljebb 4 egység) eltérő vontatási paraméterei sem jelentenek akadályt, a szoftver ugyanis képes ezeket közös nevezőre hozni - például fékezésnél a legkisebb fékteljesítményű járműhöz igazítani a többi egység lassulását. A projekt még 3 évig tart, és a számítógépes modellezésen kívül már eddig is történt konkrét lépés: az olasz nagysebességű hálózaton 250 mk/órás sebességnél végeztek adatátviteli próbákat. Ezek alapvetőek a továbblépéshez, hiszen a szoftveres csatolási távolságot az adatátvitel hibarátája határozza meg. Pályaoldali szempontból a DLR fejlesztői szerint szintén sok a megválaszolandó kérdés - ETCS L2/L3 vonatbefolyásolás esetén szoftveresen kezelhető a járműegységek közelítése, ám a hagyományos térközi logikával nem egyeztethető össze az a folyamat, melynek során az elől haladó járművet a többi egység akár 50 méterre megközelíti. És hogy mire jó ez az egész? Nos, a zsúfolt hálózatok átbocsátóképességét nagyban növelheti az útvonal egy átfedő részén egymás mögött haladó vonatok rugalmas, fizikai kapcsolat létesítésének igénye nélküli kapcsolása. Egy japán vasúttársaság például azért érdeklődik a fejlesztés iránt, mert állomási preonhosszait nem tudja növelni, de szabad menetvonala sem nagyon van már - viszont két szoftveresen kapcsolt vonat a célállomásra érkezve szétkapcsolható és külön állomási vágányokra járatható be.
A DLR szintén a Shift2Rail projekt keretében fejlesztette ki a nagysebességű, szabványos konténerek szállítására alkalmas teher-motorvonat koncepcióját. Az ilyesféle ötletekkel Dunát (vagy inkább stílszerűen Rajnát) lehet már rekeszteni, de a DLR koncepciójának talán annyi erőssége van, hogy a jármű meglehetősen hagyományos kialakítású, az innováció inkább a végállomási rakodás automatizálásában van. És hogy azért a meghajtásban is legyen egy kis trükk: az elképzelések szerint az alapvetően felsővezetékről üzemelő jármű 25 kilométert akkumulátorról is képes lesz megtenni, így segítve az iparvágányok elérését.
A DLR szintén a Shift2Rail projekt keretében fejlesztette ki a nagysebességű, szabványos konténerek szállítására alkalmas teher-motorvonat koncepcióját. Az ilyesféle ötletekkel Dunát (vagy inkább stílszerűen Rajnát) lehet már rekeszteni, de a DLR koncepciójának talán annyi erőssége van, hogy a jármű meglehetősen hagyományos kialakítású, az innováció inkább a végállomási rakodás automatizálásában van. És hogy azért a meghajtásban is legyen egy kis trükk: az elképzelések szerint az alapvetően felsővezetékről üzemelő jármű 25 kilométert akkumulátorról is képes lesz megtenni, így segítve az iparvágányok elérését.
Virtuális szerelvénykapcsolat, még csak szimulációként - a DLR viszont már végez adatátviteli teszteket terepen is
Teherszállító motorvonat a DLR elképzelése szerint - szinte egy emeletes teher-TGV benyomását kelti a koncepció
Pályadiagnosztikai konténer
A brémai bvSys idén szabványos konténerbe telepített pályadiagnosztikai rendszerét mutatta be a berlini vásáron. Amint arról már 2016-ban is beszámoltunk, az egyik fontos trend a pályadiagnosztika terén a pályaállapot ellenőrzésének decentralizációja - amint anno a DB képviselői megfogalmazták, a jövőben akár minden egyes vontatójármű képes lehet a futás közben észlelt pályahibák jelentésére. Nyilván teljes körű felmérést nem várhatunk minden vonattól, de a bvSys konténerbe telepített moduláris diagnosztikai rendszere áhidalja a speciális diagnosztikai szerelvények és a „sima” járművek közötti rést. A konténerbe a bvSys által szállított összes diagnosztikai berendezés (beleértve a felsővezetéki diagnosztika rendszereit) telepíthető, a konténer pedig a menetrend szerinti tehervonatokkal továbbítható, ami komoly idő- és költségmegtakarítást eredményez. A szükséges érzékelők speciális kialakításuknak köszönhetően könnyen és gyorsan rögzíthetőek a legtöbb konténerszállító alvázára - amint ezt a helyszínen is láthattuk. Jelenleg több vasúttársaság kísérletezik már a rendszerrel - hozzánk legközelebb az ÖBB, míg tágabb kitekintésben a szingapúri és Hong Kong-i gyorsvasút, illetve a New York-is metróhálózat.
Hagyományos konténernek tűnik, pedig annál sokkal több...
...amint az a kocsi alá tekintve kiderül. A bySys rendszerével a sínprofil és az illesztések vizsgálatától a repedések feltárásán át a képelemzéses diagnosztikáig mindent elvégezhet a pályaüzemeltető, speciális diagnosztikai vonat igénybevétele nélkül, sima tehervonatban továbbítva a kocsit
Bus Display
Az InnoTranson immáron második alkalommal is helyet kaptak az autóbuszok. Persze nem kell valami nagy durranásra számítani, hiszen nagyjából párhuzamosan tartották Hannoverben az ágazat fő seregszemléjét, az IAA-t. Az InnoTranson ráadásul nem is a forradalmian új autóbuszoké a fő szerep, hanem általában az olyan megoldásoké, amelyek akár vas-, akár gumikeréken megállják a helyüket.
A Solaris több buszt is hozott Berlinbe, itt éppen kettő látható: balra a lengyel piacra szánt trolibusz, jobbra a frankfurti leendő villanybusz
A VDL most csuklós buszt hozott. A Messe Sommergartenjében a kiállított kocsik némelyike körözgetett az érdeklődő látogatókkal
Idén is alternatív, elsősorban villamos hajtású járműveket mutattak be, a legnagyobb kiállító a lengyel Solaris volt. De itt volt a már megszokott VDL, a német érdekeltségű Sileo és a Van Hool is – utóbbiak hidrogénnel hajtott autóbuszt mutattak be a közönségnek, igaz, a kocsi az utolsó szakmai napon már trélerre rakva várta a továbbutazást.
A hidrogénhajtású Van Hool a vásár utolsó szakmai napján már a tréleren várta a (tovább)utazást, sokat nem tudhattunk meg róla
Vásári színes
A CAF sosem hoz járművet Berlinbe, pedig lenne mit, hiszem az Arriva megrendelésére készülő, idén decembertől a Northern-franchise vonalain szolgálatba álló 195-ös sorozatú dízelmotorvonatok a berlini seregszemlével egy időben próbáztak a csehországi Velímben. Így viszont be kell érnünk a standon kiállított modellel, mely a 195-ös villamos kivitelű testvérét, a 331-es sorozatként szintén a Northern szolgáltatási területre készülő Civity-motorvonatot mutatott be. A kiszállítás párhuzamosan zajlik és a 331-es sorozatról szintén készültek képek a velími tesztpálya környékén az InnoTrans tartama alatt, így ennyi erővel ezt is elhozhatták volna élőben...
Az InnoTrans természetesen nem csak vasúti járművekből és azok kiállítóiból áll, hanem számos beszállító és egyéb, a területtel foglalkozó cég is jelen van. Lehet itt látni e-papír-kijelzőtől kezdve a dízelmotorig mindent. Röviden most ezek némelyikéről emlékezünk meg.
IVU Traffic Technologies — A forgalomirányításban ismert szoftverfejlesztő idén is jelen volt és természetesen a legújabb programváltozatokat mutogatták az érdeklődőknek. A forgalomirányítás és a menetrendtervezés, -szerkesztés is minden eddiginél egyszerűbb és automatizálhatóbb lett, így könnyítve meg a városi közlekedésben dolgozók munkáját. Az IVU nem csak forgalmirányításhoz kínál azonban megoldásokat, hanem teljes flottamenedzsment is megoldható, komplett városok közlekedésének megszervezését is segítik.
Zusi Bahnsimulatoren — A Zusi a német vasút és a vasúti szimulátorok iránt érdeklődőknek nem lehet ismeretlen. A Hölscher-testvérek által fejlesztett programok közül a hobbi-vonal az otthoni PC-s megoldásokhoz készült, de ipari, oktatási célú felhasználásra is kínálnak megfelelő szimulátorokat, ahol az oktató akár valós időben is beavatkozhat a szimulációba.
IVU Traffic Technologies — A forgalomirányításban ismert szoftverfejlesztő idén is jelen volt és természetesen a legújabb programváltozatokat mutogatták az érdeklődőknek. A forgalomirányítás és a menetrendtervezés, -szerkesztés is minden eddiginél egyszerűbb és automatizálhatóbb lett, így könnyítve meg a városi közlekedésben dolgozók munkáját. Az IVU nem csak forgalmirányításhoz kínál azonban megoldásokat, hanem teljes flottamenedzsment is megoldható, komplett városok közlekedésének megszervezését is segítik.
Zusi Bahnsimulatoren — A Zusi a német vasút és a vasúti szimulátorok iránt érdeklődőknek nem lehet ismeretlen. A Hölscher-testvérek által fejlesztett programok közül a hobbi-vonal az otthoni PC-s megoldásokhoz készült, de ipari, oktatási célú felhasználásra is kínálnak megfelelő szimulátorokat, ahol az oktató akár valós időben is beavatkozhat a szimulációba.
General Electric — A General Electric az elmúlt két-három évtizedben szép lassan lenyomta a General Motors Electro-Motive Division-t (GM EMD) az észak-amerikai dízelmozdony-piacon. A küzdelem egyik utolsó felvonása az volt, hogy a GE Evolution motorcsaládja hamarabb jött ki az aktuálisan szigorított Tier 4 emissziós normáknak megfelelő kivitelben, míg a Caterpillar által felvásárolt EMD a 712 köbhüvelykes motorcsaládról az új, 1010-es motorokra való átállással szenvedett. Időközben a GE Transportation is eladósorba került, és a Wabtec-el olvad össze, de közben nem állt le a motorok fejlesztése sem: az InnoTrans-on mutatták be a cég első, magas fordulatszámú vasúti-hajózási dízelmotorját. A hatásfok növelése és a karbantartási költségek csökkenése mellett az új motor fontos újítása a kisebb méret – így a GE szerint megnyílik számukra a könnyebb vonali és tolatómozdonyok piaca. Különösen igaz ez az exportpiacokra, ahol az űrszelvény és maximális tengelyterhelés jóval korlátozottabb – a javarészt keskenynyomtávú Afrika, Új-Zéland, de Dél-Amerika és Ausztrália piacain is előnyös lesz a kisebb dízelmotor. A motorok a Kazah Államvasút (KTZ) megrendelésére készülő 300 tolatómozdonyban debütálnak majd, 2019-től. Az új motorcsalád első körben 12 és 16 hengeres kivitelben, 2500 illetve 3300 lóerős teljesítménnyel érhető el – a 3,4 kg/lóerő fajlagos tömeg pedig 40%-al kedvezőbb a GE EVO motorcsaládnál.
Tetszetős az új GE dízelmotor, mely kisebb méretével és alacsony fajlagos tömegével az exportpiacok igényeit szem előtt tartva került kifejlesztésre
A kínai állami mammut, a CRRC standján sok más egzotikus ötlet mellett egy konténervasút (fantázianeve AirTrack) animációját is megtekinthettük. Az elképzelés nem mondható egészen újnak, így a kérdés inkább az, hogy ebből mikor és mi valósulhat meg. A kínaiakat ismerve egy-két nekirugaszkodás biztosan lesz.
A „sárga szörnyek” néha pirosak: a Hilton Kommunal felépítménygyártó ezúttal a Mercedes Arocs alvázra épített tűzoltó- és segélykocsit állította ki, melyet a svájci Matterhorn-Gotthard Bahn számára készítettek. A kétéltű jármű mindent tud, amit egy ilyen járműnek manapság kell - figyeljük meg a fülke tolóajtaját, melyet az alagúti bevetésekre gondolva alakítottak ki.
Személyes élmények
Az InnoTransra immáron tizedik éve jár a szerkesztőségünk nagy része, ez öt kiállítást jelent. Öt vásárra visszatekintve lassan már képet alkothatunk arról, hogy miképpen alakul, változik az InnoTrans szerkezete és kínálata hosszú távon.
Halász Péter — Alighanem én lehetek a veterán a témában, a 2008-as InnoTrans óta mindegyik kiállításon ott voltam. Látható, hogy az iparág mennyire nagy mértékben épít ma már az információtechnológiára, a számítógépekre. A hagyományos infrastruktúra-elemek és gyártók is jelen vannak, de itt is lassan az „okos sín” és az „okos felsővezeték” világa lesz a mindennapok része. Amivel viszont nem tudunk mit kezdeni, az a buszos szekció: a vasúti kiállításon komplementerként azért van helye a buszoknak, de nem itt fognak nagy üzletek köttetni, az biztos.
A szervezés és a technikai lebonyolítás kapcsán érdemes kitérni a megújul sajtóközpontra, ahol az eddiginél sokkal nagyobb terület várta a szakmai média munkatársait.
Magyarics Zoltán — Az elmúlt öt InnoTrans mindig új kiállítói- és látogatói rekordot hozott, a vásár területe és komplexitása is láthatóan nőtt. Érezhető némi elmozdulás a hagyományos európai járműgyártók és beszállítók irányából a távol-keleti és más kiállítók felé, de a show gerincét még mindig Európa adja. Mintha némileg csökkenne a fizikailag is kiállított járművek diverzitása és általában, súlya - főleg a hagyományos mozdonyok piacának szűkülése (avagy tisztulása) szembetűnő, de a személyszállítás járművei is egységesednek, szürkülnek. Példának okáért: vonali mozdonyt a Siemensen kívül már csak elvétve hoznak, a Desiro ML platform vagy a FLIRT-család már unalmas, de villamosok terén is komolyan összezuhant a „biodiverzitás”; számos gyártó eleve leállt a járművek mutogatásával (Bombardier, de akár a gyérülő Alstom-jelenlét is eszünkbe juthat). Talán a piaci konszolidáció miatt már kevésbé van szükség az új termékek fizikai valójukban történő bemutatásra? Félnek a nagyüzemi ipari kémkedéstől? Érezhetően erős viszont a digitális fejlesztések és innovatív megoldások, részegységek bemutatása - ezen a téren az InnoTrans továbbra is pezsgőnek tűnik.
Halász Péter — Alighanem én lehetek a veterán a témában, a 2008-as InnoTrans óta mindegyik kiállításon ott voltam. Látható, hogy az iparág mennyire nagy mértékben épít ma már az információtechnológiára, a számítógépekre. A hagyományos infrastruktúra-elemek és gyártók is jelen vannak, de itt is lassan az „okos sín” és az „okos felsővezeték” világa lesz a mindennapok része. Amivel viszont nem tudunk mit kezdeni, az a buszos szekció: a vasúti kiállításon komplementerként azért van helye a buszoknak, de nem itt fognak nagy üzletek köttetni, az biztos.
A szervezés és a technikai lebonyolítás kapcsán érdemes kitérni a megújul sajtóközpontra, ahol az eddiginél sokkal nagyobb terület várta a szakmai média munkatársait.
Magyarics Zoltán — Az elmúlt öt InnoTrans mindig új kiállítói- és látogatói rekordot hozott, a vásár területe és komplexitása is láthatóan nőtt. Érezhető némi elmozdulás a hagyományos európai járműgyártók és beszállítók irányából a távol-keleti és más kiállítók felé, de a show gerincét még mindig Európa adja. Mintha némileg csökkenne a fizikailag is kiállított járművek diverzitása és általában, súlya - főleg a hagyományos mozdonyok piacának szűkülése (avagy tisztulása) szembetűnő, de a személyszállítás járművei is egységesednek, szürkülnek. Példának okáért: vonali mozdonyt a Siemensen kívül már csak elvétve hoznak, a Desiro ML platform vagy a FLIRT-család már unalmas, de villamosok terén is komolyan összezuhant a „biodiverzitás”; számos gyártó eleve leállt a járművek mutogatásával (Bombardier, de akár a gyérülő Alstom-jelenlét is eszünkbe juthat). Talán a piaci konszolidáció miatt már kevésbé van szükség az új termékek fizikai valójukban történő bemutatásra? Félnek a nagyüzemi ipari kémkedéstől? Érezhetően erős viszont a digitális fejlesztések és innovatív megoldások, részegységek bemutatása - ezen a téren az InnoTrans továbbra is pezsgőnek tűnik.
Magyarics Zoltán
