Fél évszázada adták át a kontinentális Európa üzleti központjának nagykapacitású közlekedési gerinchálózatának első elemét. Október elején ünnepelték a jeles jubileumot, aminek keretében a múlt és a jelen adott találkozót egymásnak.
Frankfurt am Main nevét említve a legtöbbeknek először az európai szinten meghatározó tőzsde, a közlekedésbarátoknak pedig a Németország egyik legnagyobb vasúti fejpályaudvara és a subaru vista blue színű helyi járműflotta jut eszébe. Természetesen ezeken túl is van érdekesség bőven, de jelen cikkünk témája az október 4-én 50. születésnapját ünneplő metróhálózat lesz.
Az elektromos hajtású közlekedés történetében megjegyzendő, hogy a Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) 1884-ben kiépített vonala volt a világon harmadikként megépült normál nyomtávú, felsővezetékes villamosvonal. Ez a vonal Sachsenhausen kerületből Oberrad érintésével közlekedett Offenbach am Main, Mathildenplatzig. Fontos mérföldkő még a Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) 1888-ban megnyitott Frankfurt, Eschenheimer Tor–Eschersheim közötti 5 kilométer hosszú vonala, ami kapcsolatot biztosított Oberursel és Bad Homburg számára Frankfurt felé. A XIX. század elején szolgáltató öt céget a város folyamatosan vette át, utolsóként a FLAG két vonalát 1955-ben.
A II. világháború után a város és a közlekedési cég vezetése mindent megtett, hogy az akkoriban elfogadott elvek szerint sínmentesítse a belvárost és ezzel felértékelje azt. Ehhez 1968-ban átadták a metró A és 1974-ben a B vonalát illetve 1978 és 1992 között elkészült a belvárost átszelő S-Bahnok által használt City-Tunnel is. A felszíni villamosok egre kevésbé alkottak hálózatot, mert a felfogás szerint a párhuzamos vonalak egymás hatékonyságát rontják.
A metróhálózat gyakorlatilag egy Stadtbahn-rendszer, ami a meglévő villamosok alapjaira építkező magaspadlós megoldás – angol nyelvterületen többnyire light rail néven ismert. A város hálózata jelenleg 4 fővonalból áll, melyeket az ábécé betűivel jelölnek és jelenleg A–D neveket viselnek. A betűk az aluljárók esetében is hivatkozási alapot jelentenek, bár ott a felszíntől való távolságot jelölik vele.
A hálózat vonalai színekkel megjelölve
A hivatalos döntésre 1961 júliusában került sor, az építkezés 1963. június 28-án kezdődött meg. 1962. március 1-jén Walter Möller közlekedési tanácsnok a következő szavakat mondta: Az előttünk álló tíz év lesz a legrosszabb, mert sem az utakat, sem a közösségi közlekedést nem tudjuk olyan gyorsan kiépíteni, ahogy azt az igények megkövetelik. Ez a meglátás helyesnek bizonyult, mert manapság évi 130 millió utast szállítanak a vonatok a 65 kilométeres hálózat 68 állomása között.
De térjünk vissza kicsit a múltba, amikor még a versengő cégek uralták a város sínpárjait. Ehhez kiváló lehetőséget nyújtott az ünnepi hétvégén Heddernheim kocsiszínben megrendezett nyílt nap és járműkiállítás.
V és H típusú motor- és a hozzájuk tartozó pótkocsik. A bal oldali V(orortbahn)-vonat egyediségét adja a légfék, ami a Taunus-hegység vonalainak elővárosi jellege miatt szükséges volt.
A V-vonat teljes valójában. Az akár három pótkocsi vontatására is képes motorkocsik a Waggonfabrik Uerdingen és a Siemens közreműködésével épültek 1910-ben.
1923-ban az Uerdingeni Vagongyár legyártott egy alacsonypadlós pótkocsit is. Sorozattermék ugyan nem lett, de 1960-ig szolgálta az utasokat.
A H motorkocsi 1939-es termék a Westwaggontól, a kor járművezetőinek munkáját a vezetői szék és a nagy szélvédő mellett a célfilm is segítette.
Ehhez is tartozott pótkocsi h néven. Ezek a vonatok a korábbitól jobb belterük miatt a népnyelvben Pullman néven ismertek.
Az első modern, forgóvázas villamosok a nagysikerű Düwag-Egységkocsik voltak, melyekből az idők folyamán folyamatosan rendelt Frankfurt városa.
Néhány vágánnyal arrébb az egyrészes, négytengelyes L és a csuklós, hattengelyes M sorozat mutatta meg magát
Az 1955 és 1957 között épült l pótkocsik egy része a motorkocsikat is túlélte és más sorozatok mögött is szolgált.
Az étvizednyivel későbbi m pótkocsik egy része megjárta a mai A-vonalat is, ennek leglátványosabb mementója az egy felszállósávos hátsó ajtó.
Elérkeztünk hát a modern járművekig, melyek a város legutóbbi félszáz évét meghatározták.
Balról jobbra: U5, U4, U3, U2 és U1. Utóbbiból mindössze kettő épült, a múzeális célokra megőrzött 1001 pályaszámú darab viszont nem üzemképes.
Különlegességként kiállításra került egy akkumulátorokkal is felszerelt mozdony. Ezt 1989-ben a VGF főműhelye gyártotta a 365-ös pályaszámú M motorkocsi forgóvázait, a 2020-as pályaszámú akkumulátoros mozdony telepeit és az U3 sorozat vezetőterét felhasználva. Fő feladata a hálózat fenntartásában való részvétel, de ide a nem üzemképes állapotú illetve lejárt fővizsgájú múzeumi darabok mozgatása miatt érkezett.
A kapcsolószerkezetre felkerült egy közbetét, amibe a vonórudat illesztve kapcsolhatóvá váltak az eltérő rendszerű szerelvények is.
A nyílt napok elmaradhatatlan része a részegységek bemutatása. Ez egy U5-ös sorozatú motorkocsi klímaegysége.
Szintén az U5-ből való a hajtásvezérlést rejtő konténer
A felsővezeték és a járművek különböző rendszerei közötti kapcsolat elengedhetetlen eleme a statikus átalakító
A statikus átalakító lényegi része a kondenzátortelep
Ha minden elektronikán átverekedte magát az elektromos áram, akkor nagyrészt mechanikai munkát ad: egy U4-es hajtott tengelye
A járművek és alkatrészeik mellett fontos még megismerni a közlekedés lehetőségét biztosító háttérrendszereket is, ezért a hétvégére helyi kezelésre állított váltóállító torony is megismerhető volt az érdeklődőknek.
Ugyan az A-vonalon még mindig üzemel jelfogófüggéses biztosító berendezés és a kezelését minden üzemirányításban dolgozónak ismernie kell, a munka manapság már digitális felülvezérléssel folyik. Bal fölül az állomás torzított vágányrajza, alatta a valós idejű adatokat megjelenítő vonalas nézet, középen a kommunikációs rendszer felülete, jobb szélen pedig egy térképes felület látható.
A toronyból jól belátható az állomás három vágánya, a belváros felé egy U5-ös egységekből álló szerelvény érkezik.
A hétvége legnagyobb sztárja egyértelműen az 1968-as gyártású U2 sorozat két tagja volt. A 304 és 305 pályaszámú egységek Heddernheim és Ginnheim állomások között ingáztak félórás ütemben.
A torony működés közben
Heddernheim kocsiszínt 1910-ben nyitották meg, hogy kiszolgálja a Bad Homburg és Oberursel felé közlekedő viszonylatokat, a háborúk nem okoztak benne kárt. Viszont 1966-ban az eredeti faszerkezetű csarnokot elbontották, mert a 2,65 méter széles új szerelvények számára nem volt elég széles a kapu. Ekkor épült az M-vonat mögött már látott mosócsarnok is és számít az A-vonal egyik fontos telephelyének.
A körbevezetésen elhangzott, hogy alig 30 ember tartja karban a vonatokat. Ez nem túl meglepő, ugyanis a napi üzemben az U4-es vonatok a rangidősek a maguk 20-25 évével.
A rövid bevezető után egy U5-25 tetejére vezetett az út
Az átlagos látogató a készülékszekrényeket nézegette, de a szakmaibb közönség számára feltűnt a merev munkavezeték
Az áramszedő így maximálishoz közeli nyílást tud produkálni, ami megkönnyíti a beállítást is
A korábban már látott klímaegység folyamatos üzemben dolgozik, a szűrőket 2-4 hetente cserélik benne. Miután az utastéri klíma egy viszonylag új dolog, ezért a legtöbb járműhiba a túl hosszan nyitva tartott ajtó miatt önvédelemből lekapcsolt klímára vezethető vissza.
Az elmaradhatatlan aknás vágányt bemutató is a séta része volt. Az U4-egység szélvédőjében lévő piros pöttyös kártya a forgalomba nem adható egységet jelöli.
A két sárga alkatrész az alagúti szakaszokra telepített LZB miatt kell, ezeken az antennákon keresztül érkeznek a jelzésképek és sebességadatok a vezetőasztalra.
Egy másik U4-es sárga kártyával rendelkezett, ezt éppen javítják.
A hálózaton nem csak kicsit, hanem nagyon speciális járművek is közlekedtek. Legjellemzőbb példája ennek a 2016-ig az U5-ös viszonylaton közlekedett Düwag Ptb sorozatú kocsi. Az M/N sorozatú Stadtbahnokon alapuló P sorozat lehajtható lépcsőkkel rendelkező 2,4 méter széles villamosként kezdte pályafutását 1972 és 1978 közötti gyártással, majd 2007-től Pt (tunnelgängig = alagúti üzem), 2012-től Ptb (breit = széles) alsorozatként épültek át. Az ajtóknál összesen 2,65 méterre növelt szélesség az alagutakban volt leginkább kívánatos, hogy a meglévő magasperonok mellé beállva ne keletkezzen túl nagy átlépési távolság. Az U5 viszonylat Musterschule és Glauburgstraße megállóinak akadálymentes átépítéséig voltak szükségesek, azóta már csak vésztartalékként szolgálnak.
Vasárnap némileg átrendezték a vágányokon álló járműveket, így a Ptb is körbejárható lett
Szombaton még a közönségtől elzárva, az úgynevezett 20-as vágánycsoporton állt. Érdemes megfigyelni, hogy a középső kocsirészen nincs ajtó.
A helyiek által csak Blumenkasten (virágosláda) névvel illetett szélesítések oldala figyelmeztető matricázást kapott
Egy U5-25 mellett állva egészen jól látszik az alapvetően villamosnak készült jármű mérete
Vasárnap ugyan nem sütött a nap, de az átrendezésnek köszönhetően közelebb kerültek egymáshoz a különböző korszakok fényezései.
Az U1, U2 és U3 sorozatok rendre az elefántcsont színű városi vasút, az első időszak vörös-fehér és a közlekedési szövetségi korszak narancs-világos elefántcsont-bézsszürke fényezéseit mutatják be
Az U4, U5 és Ptb pedig az 1990-ben bevezetett és máig jellemző subaru vista blue színt képviselték
Az U1 (korábban U6) típus bemutatója az általunk is rendszeresen látogatott InnoTrans elődjének tekinthető 1965-ben a Münchenben megrendezett Internationale Verkehrsausstellung keretében történt és akkor az első igazi Stadtbahnként volt jelen. A 930 milliméteres padlómagasság és az ajtók által takart egyetlen fellépő lehetővé tette a 320 és 560 milliméter közötti magasságú peronok használatát, de a két elkészült példány csak 1976-ig közlekedett, egyediségük miatt kivonták a forgalomból.
A klasszikus csuklós villamosok alapjain kifejlesztett típus gömbölyűsége mellett nem látszik a szélessége
A gyors vonathossz-változtatást segítette az önműködő vonókészülék. Az elektromos csatlakozók fedele a jobb láthatóság miatt nyitva van és a jármű üzemképtelen volta miatt a vontatáshoz használt közdarab is fel van akasztva.
A lépcsőben az elektronikus egységeket (Siemens SIMATIC) és a járműszerkezeti részeket (DÜWAG) gyártó cégek logói láthatóak.
A kezdeti idők viszonylatait mutató tablón még az A1-A4 viszonylatok olvashatóak, manapság már Ux a formátum.
A vezetőfülke hátfalán a gyártókat felsoroló plakett és az alagúti üzemben bekövetkezett üzemzavarkor követendőket taglaló hirdetmény
A vezetői asztal korhűen megmaradt
Korabeli reklám, melyből megtudhatjuk, miért hátrányos a fizető utasnak a nem fizető utasok léte
A Deutsche Post AG-hez tartozó StreetScooter Work L elektromos kisáruszállító minden bizonnyal megtalálható a VGF flottájában is. Az érdeklődés természetesen nem maradt el.
A hétvége tartalmasan telt, a hivatalos adatok szerint 11.654 látogató volt jelen az október első hétvégéjén tartott bemutatón
A járművek mellett a kisebbek számára arcfestés, színezők, összehajtogatható papírvillamos és különböző játékok álltak rendelkezésre. Az éhségről-szomjúságról három street food-teherautó és két italárus gondoskodott, de jelen volt a helyi közlekedési múzeumot kezelő egyesület is, akiktől iránytáblákat, könyveket és filmeket lehetett vásárolni.
Mindezek mellett a belváros közepének számító Hauptwache állomásnál felállításra került egy sátor, ahol október 14-ig lehetett megtekinteni az ünnepi kiállítást. Itt embermagasságú tablókon mutatták be az építkezések és az üzemeltetés eddigi öt évtizedét.
Egyik érdekesség a hálózathoz kapcsolódó reklámokat bemutató tabló volt, ahol valódi időutazásban lehetett részünk
Középen a Bornheim kerületben található Berger Straße különleges kialakításáról olvashattunk, tőle jobbra az S-Bahn alagútjának építését ismerhettük meg
A mai Willy-Brandt-Platz, korábban Opernplatz plexiből készült makettja Jól látszanak a különböző szinteket jelölő betűk.
Az előbb látott makett másik iránya, itt keresztezi egymást az A és a B vonal
Südbahnhof állomás is megörökítésre kerül ebben a formában. Itt a 100 méteres – 4 egységes – vonatok közlekedését biztosító peronhosszabbítás utáni állapotot látjuk.
Bornheim Mitte állomáson a két irény egymás alatt fut, mivel ennyire szűk utcában futott korábban a villamos
Az U2 szerelvény mindkét napon szállította az érdeklődőket Heddernheim és Ginnheim között, egyfajta alapáras időutazást kínálva.
Heddernheim állomás harmadik vágányára jár be a két kocsiból álló vonat. A sorozatból megőrzött harmadik kocsi volt a kiállítás résztvevője.
Heddernheimer Landstraße állomás 2010 decembere óta elágazó állomás, a Kalbach nevű delta nyugati ága.
Ugyanaz a delta, de Heddernheim felől érkezik a vonat. Egyenesen haladva Oberursel felé vehetjük az irányt.
Zeilweg állomás egy kisebb méretű lakónegyed közepén található, az A vonal törzsszakaszán.
A teljesen lépcsőmentes kialakítást 50 éve még nem ismerték, viszont budapesti szemmel is ismerős alkatrészek felhasználásával készült ez a kocsi is.
Két U5-25 egység kapott ünnepi matricázást, egyik oldalukon a történelmi fényezésre emlékeztetnek.
Természetesen némi mozgókép is készült
Hogyan szervezz jó nyílt napot?Egy nyílt nap általában egyszerre szól a hétköznapi embereknek és a kicsit több ismerettel rendelkező közlekedésbarátoknak vagy szakmabelieknek. Ezeket az igényeket néha meglehetősen nehéz összehangolni, de jó szervezéssel sikerülhet. A szervezők legfontosabb feladata, hogy hónapokkal előre találjanak egy olyan napot, amit fixen meg tudnak hirdetni, minden más már szinte ujjgyakorlat.
Meglepetés volt számomra, hogy lehetőséget biztosítottak a járművek fotózására és ezt a jelenlévők felé a hangosításon keresztül jelezték is, mindenkit udvariasan megkérve a lővonalból való távozásra. Ekkor a járművektől 15-20 méternyire kihúztak egy kötelet, ami mögé felsorakozott a jelenlévők többsége és 10 percig készülhettek a képek. Ennyi idő pont elegendő volt a kétvágányonént felállított szerelvények megörökítésére.A közlekedési múzeumot is kezelő egyesület tagja a demarkációs kötél mögöttTovábbi érdekesség volt, hogy a kiállított járművek – az U1 rövid idejű kivételével – lezárva maradtak és csak a fotózás után kerültek melléjük, de az árnyékos oldalra a lépcsők. Így megtekinthetővé vált a beltér is, a később érkezők is tudtak képeket készíteni, mégis megmaradt minden alkatrész.A kecske is jóllakik, akontrollerkáposzta is megmarad.
Éljen soká Frankfurt am Main metróhálózata!
Adorján Péter