Az InnoTrans második szakmai napján is számos bemutatót láthattunk, és a magasra tett mércét az ÖBB biztonsággal át is ugrotta a Talent 3 sajtóeseményével. Ezen kívül láttunk még akkumulátoros ÖBB Cityjetet, az első emeletes Desiro HC-t az RRX színeiben, hosszú kihagyás után olasz motorvonatot, az Alstom Coradia-platformjának legújabb hajtását, innovatív teherkocsit és sok egyéb érdekességet. Kattintsanak beszámolónkért - szöveges és hangos formában egyaránt!Siemens Desiro Mainline / ÖBB Cityjet eco
Az ÖBB másik nagyobb bemutatója a Siemens-szel együtt a mai napon a Cityjet eco volt. Itt, mint arról már írtunk, egy hagyományos Desiro ML vonatról van szó, amire az ÖBB a Siemens-szel kooperálva ráépített 14 tonnányi akkumulátort és egyéb felszerelést, hogy a nem villamosított vonalakon is tudjon közlekedni.
A Cityjet eco bemutatóján a jelképes kulcs átadásához Andreas Matthä odahívta az alsó-ausztriai tartományi vezetőt is, utalva már az első bevetési helyére is
A Siemens VIP részlegéből tökéletes rálátás nyílt a szépen feliratozott Cityjet eco tetejére. Jól látható a középső egységre felpakolt 14 tonna akkumulátorra
Bombardier Talent 3 / ÖBB Cityjet
Bombardier Talent 3 / ÖBB Cityjet
Az ÖBB és a Bombardier a mai napon ünnepélyes, de még milyen ünnepélyes(!) keretek között mutatta be az első Talent 3-as szerelvényt, amelyet az osztrák szövetségi vasút első sorban a nyugati tartományok, Vorarlberg és Tirol S-Bahn hálózatainak bővítésére és korszerűsítésére rendelt. A szerelvény maga erősen hasonlít a Talent 2-esre, de mégiscsak teljesen új. Az itt bemutatott és az ÖBB által rendelt vonatok hatrészesek, természetesen minden ajtónál alacsonypadlósak, légkondícionáltak, van több nagy befogadóképességű többcélú- és kerékpárszállító szakasz, állíthatóak ülések, hálózati csatlakozó, vezeték nélküli internet, vizuális és hangos utastájékoztatás és minden, ami egy mai modern motorvonatba kell. Ennél nagyon többett nem is tud az új Bombardier vonat, de nagyjából ezt is vártuk, hogy a lehető legjobban hasonlítson a már meglévő Desiro ML vonatokra, hiszen az ÖBB új regionális szolgáltatási elnevezése szerint ez a vonat is Cityjet.
Az ÖBB-Bombardier Talent 3 bemutató mindent vitt, a zenés-táncos performansz lealázott minden eddigi sajtóbemutatót, amit az Innotrans-szon láttunk
A belsőben nincs nagy meglepetés, az ÖBB Talent 3 hozza az eddigi Cityjet színvonalat. Érdekes részlet, hogy talán végre-valahára bevezetik az új, élő információt is megjelenítő vizuális utastájt az ÖBB-nél a regionális járatokon is
Škoda ingavonat
Jó ideje húzódik a DB Regio Škodától rendelt ingavonatainak szolgálatba állítása. Pedig a csere igencsak esedékes, tekintve, hogy új közszolgáltatási szerződés él már a Bajor Szabadállam és a DB Regio között a München és Nürnberg közötti nagysebességű pályán közlekedő regionális járatokra vonatkozóan. A DB Regio még 2013-ban rendelte meg a Škoda 109E típusú mozdonyból és a CityElefant-okon alapuló betétkocsikból álló nagysebességű ingavonatot. Akkor még úgy volt, hogy 2016-ra szolgálatba is állhatnak ezek a szerelvények, ám két éve sem láttunk a dologból semmit – most talán már közelebb van az üzembe helyezés időpontja és nemsokára visszaadhatják a klasszikus IC-kocsikból álló MüNüEx-szerelvényeket a DB Fernverkehrnek, ahol égető szükség van kocsira és mozdonyra egyaránt.
A mozdonyra sok szót nem vesztegetnénk, ismert mindenki számára a cseh változat, a német leglátványosabb különbsége a teljesen érthetetlen módon a vezetőállás szélvédőjének két felső sarkába szétbontott célállomás-kijelző. Most még az „InnoTrans 2018” felirat látszik rajta, de kissé fura lesz a jobbra München, balra Nürnberg felirat. Vajon itt mire gondolt a költ… tervező?
A betétkocsik kapcsán igen magasra tette az ember a mércét, hiszen az első „nyugati” személykocsi-szállítása a cégnek. Mindenesetre erősen elbaltázott, agyonszékezett és igazából össze-vissza koncepciótlannak tűnik: az akadálymentes térben rámpák és labirintus; teljesen alkalmatlan emeleti csomagtartók és általános összevisszaság jellemző a járművekre.
A mozdonyra sok szót nem vesztegetnénk, ismert mindenki számára a cseh változat, a német leglátványosabb különbsége a teljesen érthetetlen módon a vezetőállás szélvédőjének két felső sarkába szétbontott célállomás-kijelző. Most még az „InnoTrans 2018” felirat látszik rajta, de kissé fura lesz a jobbra München, balra Nürnberg felirat. Vajon itt mire gondolt a költ… tervező?
A betétkocsik kapcsán igen magasra tette az ember a mércét, hiszen az első „nyugati” személykocsi-szállítása a cégnek. Mindenesetre erősen elbaltázott, agyonszékezett és igazából össze-vissza koncepciótlannak tűnik: az akadálymentes térben rámpák és labirintus; teljesen alkalmatlan emeleti csomagtartók és általános összevisszaság jellemző a járművekre.
A Škoda ingavonatának vezérlőkocsijának ígéretes külseje
Többcélú tér a Škoda ingavonatában. Rámpák és oszlopok mindenütt, no meg célszerűtlenül kialakított ülőhelyek
Az előbbi képhez képest megfordultunk: nem célszerű a többcélú tér kialakítása
Az ingavonat elsőosztályú utastere népszerű pihenőhely a tűző naptól szenvedő szabadtéri területen
Az emeleti csomagtartó szélessége nem értelmezhető…
A Škoda 109E típusú mozdonyt már ismerjük – a német változat kijelzői a vezetőállás szélvédőjének felső sarkában kapott helyet. De ezek a kis kijelzők vajon mit érnek?
A mozdony és a kocsik kvázi félállandó kapcsolatban vannak. Érdekes, de a biztonságérzetet növelő megoldás a kapcsolt végnél lévő ablak, hiszen így látni a vonat végén zajló történéseket is tolt üzemben
Siemens Desiro HC / RRX
A Siemens Rhein-Ruhr-Expressre szánt motorvonata az első Desiro HC: a földszintes végkocsik közé két emeletes betétkocsit kapcsoltak. A járműveket a tartomány – aki a cehhet állja – a jövőben kialakítandó RRX-hálózatra szánja és 82 szerelvényt rendelt a Siemenstől még 2015-ben. A vonatok a tervek szerint sűrűn, akár 15 perces ütemben is közlekedhetnek majd. A szerelvények üzemeltetését a közszolgáltatási tender két nyertese, a National Express és az Abellio Rail végzi majd, ami nyilván komoly érvágás a DB Regionak.
A Siemens Desiro HC RRX-kivitelének megjelenése hasonlít a már megszokott Desiro Mainline külsőre, csak magasabb - ami azért megtévesztő, mert az első egység „földszintes”
A fehér-szürke németes színvilágot a belső térben csak a sárga fogantyúk dobják fel egy kicsit
A felső szinten szokásos probléma a lépcsők végén lévő tér felhasználása. A Desiro HC esetében két ötszékes sor fért be, felettük pedig egy csíknyi ablak, amiért feláldozták a fejtámlát - vessük össze ezt a megoldást alább a Hitachi Caravaggio hasonló részével!
Hitachi Caravaggio
Az idei kiállítás egyik színfoltja mindenképpen a korábban beharangozott Hitachi Rail (azaz AnsaldoBreda) Caravaggio emeletes villamos motorvonat. Színfolt kétszeresen is: egyrészt az olasz üzem termékeivel 2008 óta nem találkoztunk Berlinben, másrészt a formaterv (melyre a Rock, azaz szikla nevet is ráakasztották) minimum figyelemfelkeltő. A belső értékek már kevésbé nyűgözték le szerkesztőségünk tagjait. Az olasz piacon szokásos, raklapból készült kerti padhoz hasonlóan puha ülések még valahol érthetőek, ám a sok ablak nélküli szakasz, a két szélső járműegységben csak egyik oldalról megközelíthető felső szinti utastér, a furcsán kanyargó lépcsők és a tulajdonképpen „másfélemeletes” kivitel (mivel az emeletes részek hossza szinte járműegységenként változik) mind elég kusza összképhez vezetnek. Ráadásként ott van az az összeszerelési minőség a beltérben, melyet a nagy gyártók itt lévő járművein nem látunk, csak a MÁV-START IC+ kocsiján - mely eleve egy kisszériás, „kézműves” termék. Ráadásként sem USB-port, sem hálózati csatlakozás nincs az utastérben, ami 2018-ban, egy 30 éves élettartamra készülő járműnél már megengedhetetlen, még a hosszú elővárosi szegmensben is.
A Hitachi Rail új emeletes motorvonatának az olaszok rögtön két nevet is adtak: Rock (szikla) illetve Caravaggio. Nevezzük bárminek, a dizájn minimum feltűnő és markáns, kis szódával akár vagánynak is nevezhetjük - tegyük hozzá, az olasz járművek között van előképe ennek az orrkiképzésnek
Négyes páholy a félemeleten, az olasz piacon szokványos kemény ülésekkel
Emeleti, feljáró mellett ülés, sok-sok acél kapaszkodóval - diszkrét kórtermi életérzés...
Az emeleti utastér szűkös, és megfigyelhető a másik sajátosság: nincsenek hálózati csatlakozók az ülések környékén
Kerékpáros szakasz, a manapság már egyre több vonaton látott, elektromos kerékpárok töltésére szolgáló hálózati csatlakozókkal
Mälartåg KISS
A svájci Stadler újabb járműveket mutatott be ma, amelyek közül az egyik a svéd Transitio megrendelésében készült emeletes KISS motorvonat, amiből a Mälardalstrafik fog üzemeltetni 2019-től a Stockholm környéki elővárosi vonalakon. A négyrészes KISS-szek 200 km/órás maximális sebességgel rendelkeznek és az elsődleges kihívás a szélsőséges svéd időjárásra való felkészítés volt. A járművek mínusz 40 fokos hidegben és akár 80 centiméteres hórétegen át is önállóan tudnak közlekedni, habár ezt a mai berlini időjárásban majd' 30 fokban kevésbé tudták bemutatni, inkább a klímának kellett dolgoznia egész nap. Az utastér fűtéséről a padlóba és a falba épített fűtőegységek gondoskodnak. A beltér egyébként is tágasabbnak hat, hiszen maga a jármű is magasabb és szélesebb lehet köszönhetően a nagyobb svéd űrszelvénynek. A színvilág és a berendezések nagyrészt egy ismert svéd bútorgyártó termékeire emlékeztetnek, sok szín nincs benne, de a helyi piac igényeinek bizonyára tökéletesen meg fog felelni.
A Mälartåg elnevezésű Stadler KISS hozza a svájci gyártótól megszokott magas színvonalat, de az északi bevetésre is alaposan felkészítették
A svéd KISS belső tere erősen emlékeztet az IKEA bútorokra, de nyilván ez pontosan megfelel a helyi ízlésnek. Probléma viszont nincs vele, a minőség hibátlan
Coradia Stream / FS Trenitalia „Pop”
A legnagyobbak közé tartozó Alstom már jó ideje nem hoz fővonali mozdonyt Berlinbe, slágertermékük a Coradia-platform, melyet a brit piactól az európai kontinensen át egészen Észak-Amerikáig sikerrel futtatnak. Ezúttal az olasz vasútnak készülő, háromrészes, regionális forgalmú (160 km/órás engedélyezett maximális sebességű) Coradia Pop változat, mely az új Coradia Stream platformon alapul. A gyártó előzetese anyagai alapján a Stream-platform teljesen a megrendelő igényeire szabható a hajtáslánc, szerelvényhossz és a belső tér tekintetében, de ez ma már alapfeltétel. Érdekesebb az ígért súlycsökkentés, melyre rá is kérdeztünk a gyártó képviselőinél. A Coradia Stream platform fő különbsége az alapokat jelentő Coradia Continentalhoz képest, hogy acél helyett alumínium a kocsiszekrény. Ennek köszönhetően hosszabbra vehették az egyes szekciókat, így ugyanazt az ülőhelykapacitást 5 helyett 4 szekcióval tudják kínálni - megspórolva ezzel egy forgóvázat (ez tömegben és karbantartási igényben is előnyt jelent). A belső térben is több apró trükköt alkalmaztak a tömegcsökkentésre, például a fedélzeti elektromos rendszer 25 Volt helyett 110 Voltos feszültségű, így a kábelek kisebb keresztmetszetűek - mivel egy szerelvényen több kilométernyi kábel van, ez mérhető tömegcsökkentést eredményez. Ami pedig a kőkemény üléseket illeti, a gyártó képviselői elmondták, hogy nem véletlen a dolog - a megrendelő tapasztalatai szerint ezek az ülések sokkal tovább bírják a gyűrődést, mint a (mondjuk svájci piacon szokványos) puhább változatok.
Coradia Pop - markáns külső, élénk színek; francia termék olasz piacra
A Coradia Pop belső terében az olasz piacon szokványos kemény ülések, ám a sárga színek miatt viszonylag fogyasztható színvilág fogadja az utast. Üléspáronként egy konnektor van csupán, de regionális forgalomban ez elfogadható
Büntetőszakasz? A Coradia Pop számos olyan üléspárt tartalmaz, melyekhez nem jut ablak, cserében viszont szintkülönbség és klausztrofóbia van
VoestAlpine - Rail Cargo Group TransANT moduláris teherkocsi
A mai nap egyik érdekes bemutatója volt a VoestAlpine és a Rail Cargo Group (RCG) közös fejlesztésű teherkocsija, a TransANT volt. A kicsit erőltetett vezényszó a „future fitness” volt, de a sajtóbemutatón kiderült, hogy ezt komolyan is gondolják. A koncepció lényege, hogy létrehoztak egy olyan könnyített teherkocsi-alvázat, melyre szinte mindenféle felépítmény rátehető, a modulok pedig gyorsan cserélhetőek. Az alváz tulajdonképpen egy rácsos szerkezet, mely 33 és 70 láb között többféle hosszúságban készíthető, és a mai forgóváz-csavarkapocs kapcsolaton túl előkészítették a központi ütköző-vonó készülék fogadására - egészen pontosan az ennek használatakor fellépő hosszanti erőhatások elviselésére. Mivel a vázszerkezet egy hagyományos pőrekocsinál keskenyebb, önürítős (azaz oldalra a padlósík alá nyúló szerkezeteket tartalmazó) modul is tehető. Az alváz a VoestAlpine speciális minőségű acéljának felhasználása révén a hasonló pőrekocsiknál 20%-al könnyebb, a gyakorlatban 3 tonnával nagyobb lehet a hasznos terhelés azonos tengelyterhelés mellett. A tervezés során az autóiparban használt topológiai optimalizációs módszereket vettek az ideális vázszerkezet létrehozásához. Az új kocsiból 10 prototípus készül majd különféle hosszúságú változatokban, melyeket kiválasztott megrendelők tesztelnek majd, majd 2019-ben indul velük az éles üzem, hogy aztán 2020-től minden megrendelő számára elérhetőek legyenek. Az RCG várakozásai szerint a teherszállítási piac komoly változásokon megy majd keresztül, így a TransANT apró előnyei kitűnnek majd a többi kocsival szemben - például középtávon komolyan számolnak a központi ütköző-vonó készülék elterjedésével, legalábbis egyes irányvonati szegmensekben. És hogy miért ANT, azaz hangya? Nos, a gyártók szerint a kocsi vázszerkezete, önsúlyához képest nagy hasznos terhelése, a „csapatmunka”, a fenntartathatóság jegyében költséghatékony és rugalmasan variálható felépítmény-rendszer mind-mind a hangyakolóniák tulajdonságaihoz hasonlít.
Gördülékeny német és angol nyelvű sajtótájékoztató keretében mutatták be a TransANT kocsit - a színpadon a VoestAlpine és a Rail Cargo Group képviselői
A jelige kisebb önsúly - több rakomány
A lényeg a padló alatt van: egy minimalista, ám megfelelő minőségű acélok alkalmazásával kellően szilárd vázszerkezet, melyre szinte bármilyen felépítményt tehet a megrendelő
Új flottaszolgáltató a színen
Szeptember 18-án jelentette be megalakulását egy új flottaszolgáltató. A mozdonyok üzemeltetésével és bérletbe vagy lízingbe adásával foglalkozó European Loc Pool teljeskörű szolgláltatást kínál a kontinens vasútváállalatainak.. A háttérben a luzerni székhelyi Reichmuth & Co nevű bank és a szintén svájci PCS Holding AG áll, akik a frauenfeldi székhelyű ELP-t megalakították és pénzelik. A tervek szerint a teljeskörű üzemeltetést is kínáló cég elsősorban a most a HVLE-nél debütált Stadler EuroDual mozdonyokra alapozná a flottáját később pedig tisztán villamos üzemű multisystem-mozdonyokkal bővítené azt. A bimodális mozdonyokból tíz darabot állítanak szolgálatba majd 2019-2020 során.
A cégvezetés ismert és kevésbé ismert vasúti arcokból áll: a vezérigazgató a holland WillemGoosen, aki 1993 és 2004 között a GE Rail Services, majd később az ausztrál Babock & Brown befektetési cég vezetője volt. A felügyelőbizottságban pedig többek között ott van a Stadler Rail tulajdonos-elnöke, Peter Spuhler is.
A cégvezetés ismert és kevésbé ismert vasúti arcokból áll: a vezérigazgató a holland WillemGoosen, aki 1993 és 2004 között a GE Rail Services, majd később az ausztrál Babock & Brown befektetési cég vezetője volt. A felügyelőbizottságban pedig többek között ott van a Stadler Rail tulajdonos-elnöke, Peter Spuhler is.
Vectron Dual?Tegnap csodájára jártunk a Stadler bimodális, hattengelyes EuroDual mozdonyának, mely megnyitni látszik az európai, fővonali kétéltű mozdonyok sorát. Nos, a Siemens a jelek szerint felveszi a kesztyűt - talán kényszerből, talán valós igényre reagálva. A Vectron Dual a tervek szerint 2000 kW vontatási teljesítmény kínál dízelüzemben, míg villamosmozdonyként a hagyományos, 6400 kW teljesítmény áll rendelkezésre, egyáramnemű kivitelben. A gyártó szerint ott lesz gazdságos ilyen mozdonyt alkalmazni, ahol legalább 20%-ot eléri majd a dízeles szakasz az átlagos vontatási teljesítménynek - a gép árát egyébként nagyjából 20%-al a dízel Vectron fülé becslik. Még nem épült Vectron Dual mozdony, de piaci érdeklődés már bőven van az új típusra. A Stadler EuroDual konkurenciáját firtatva a Siemens képviselői elmondták, hogy szerintük nem fed át lényeges mértékben a két gép célpiaca, mivel a hattengelyes EuroDual e Vectronhoz képest másfélszeres dízelteljesítményével egy speciálisan a nehéz tehervonati üzemre való „nehézfiú”, míg a Vectron Dual egy lényegében a piacon lévő négytengelyes gépekkel „csereszabatos” megoldást kínál.
FLIRT-ráncfelvarrás
Az InnoTrans keretében jelentette be a holland érdekeltségbe tartozó Abellio Rail, hogy tizenegy év után a Stadler Raillel újíttatja fel az Északrajna-Vesztfáliában 2007 dolgozó FLIRT-motorvonatait. A még ebben az évben megkezdődő program során új üléseket, új belső teret, új világítást kapnak a vonatok, valamint fedélzeti Wi-Fi is szolgáltatást is kínál majd. A vonatokat utasszámláló rendszerrel is ellátják, ezzel könnyítve meg az üzemi tervezést a későbbiekben.
Az Abellio Rail egyik egy három- és egy kétrészes FLIRT-motorvonata fordul éppen Essen Hauptbahnhofon 2015. augusztus 26-án délután. Az ezüst-fekete fényezés igen vagányan áll a motorvonatoknak, amelyek már 2007 óta szolgálnak, így megérett az idő arra, hogy némi ráncfelvarráson essenek át
Ennyit a szerdai napról - olvasóink visszajelzéseit pedig várjuk, mind a podcastról, mind pedig arról, hogy miről olvasnának vásári beszámolóinkban.
Egy kis hangot, valaki? Az InnoTranson mindig látni érdekes beszállítói standokat - ma éppen ez a kiváló és minden bizonnyal letaglózó hangorgiát nyújtó kürtgyűjtemény tűnt ki a mezőnyből. Az Amerikai Egyesült Államokban például komoly tudomány a különféle hangolású mozdonykürtők előűllítása, melyet két cég (Nathan Manufacturing és Leslie Controls) végez. Az amerikai mozonykürt tipikusan 5-7 tagú csoportokban kerül fel a járművekre, hasonlóan az itt kiállított megoldáshoz
Az InnoTrans 2018 szakkiállításról a RegionalBahn olvasóit
Magyarics Zoltán, Berky Dénes és Halász Péter
tudósította.
Magyarics Zoltán, Berky Dénes és Halász Péter
tudósította.