Új alagutat fúrtak a svájciak. Eltévedt metró Washingtonból. Békapofát pótol az Arriva. Óriáskijelzőt telepít az SBB Luzernbe. Hírösszefoglalónk.
Kész a Rosshäuserntunnel
Bern | Svájc – A BLS svájci vasúttársaság 2012 óta dolgozik a Bern–Neuchâtel vasútvonal kétvágányúsításán és ezzel a kapacitásának komoly növelésén. A vonalon a Bern–La Chaux-de-Fonds Regioexpress vonatok óránként és a berni S-Bahn S5-ös és S52-es viszonylatai együtt félóránként járnak. A fő probléma azonban nem is ez, bár ezek zavarérzékenységét is lehet csökkenteni, hanem hogy az említett RE-vonatok Neuchâtel és Bern között 35 perces menetidővel közlekednek, amivel Neuchâtelben illeszkednek a 30-as pókhoz, de ezzel Bernben lekésik a 00-sat, így az átszállóknak kényszerűen 25 vagy akár 55 perc várakozási időt adva.
Ezen projekt egyik központi eleme a Mühledorf község mellett található Rosshäuserntunnel. Itt a régi vonal szűk ívekkel és egy nagyjából egy kilométer hosszú alagúttal tarkított egyvágányú szakasz, aminek kiváltására épült az elmúlt években a majd' két kilométeres új alagút. Ezzel a pálya maximális sebessége is 90-ről 160 km/órára növekszik, így a menetidő is nagyban lecsökken. Az alagutat augusztus 25-én ünnepélyes keretek között adták át, azonban a menetrend szerinti forgalom csak az idei menetrendváltással indul meg.
A régi nyomvonalat teljes egészében visszaadják a természetnek, egyedül a régi, 117 éves alagút marad meg, ám a nagyközönségnek ebbe sem lesz majd sajnos bejárása. Ezzel együtt a vonal 1901-es építése óta csatornában futó Flüele-patak is újra természetes vízként csordogálhat majd.
A vonal kétvágányú kiépítésének következő óriási projektje a műemléki védettséget élvező Saaneviadukt felújítása és kibővítése, amelyhez már idén ősszel hozzákezdenek és 2021-re kész is lesz a híd, amivel együtt a Bern–Gümmenen szakasz végig kétvágányú lesz.
A régi vonal kékkel, míg az új Rosshäuserntunnel pirossal látható a téveszthetetlenül a BLS által készített méregzöld térképen.
Ezen projekt egyik központi eleme a Mühledorf község mellett található Rosshäuserntunnel. Itt a régi vonal szűk ívekkel és egy nagyjából egy kilométer hosszú alagúttal tarkított egyvágányú szakasz, aminek kiváltására épült az elmúlt években a majd' két kilométeres új alagút. Ezzel a pálya maximális sebessége is 90-ről 160 km/órára növekszik, így a menetidő is nagyban lecsökken. Az alagutat augusztus 25-én ünnepélyes keretek között adták át, azonban a menetrend szerinti forgalom csak az idei menetrendváltással indul meg.
Az új kétvágányú alagút nyugati portálja illetve balra a régi vonal a BLS felvételén.
A régi nyomvonalat teljes egészében visszaadják a természetnek, egyedül a régi, 117 éves alagút marad meg, ám a nagyközönségnek ebbe sem lesz majd sajnos bejárása. Ezzel együtt a vonal 1901-es építése óta csatornában futó Flüele-patak is újra természetes vízként csordogálhat majd.
A vonal kétvágányú kiépítésének következő óriási projektje a műemléki védettséget élvező Saaneviadukt felújítása és kibővítése, amelyhez már idén ősszel hozzákezdenek és 2021-re kész is lesz a híd, amivel együtt a Bern–Gümmenen szakasz végig kétvágányú lesz.
Eltévedt metró Washingtonban
Washington D.C. | Amerikai Egyesült Államok – Nehéz napjai vannak Washington D.C. metróhálózatának, bár az amerikai főváros metróhálózatát ismerők szerint ez csak a jéghegy csúcsa és az eheti furcsaságok bele vannak kódolva a Metro állapotába. Arról van ugyanis szó, hogy hétfőn és kedden egy-egy szerelvény egyszerűen rossz irányba haladt egy elágazásnál és egy másik vonal végállomásán kötött ki. A Metro szóvivője szerint biztosítóberendezési probléma állt az esetek hátterében, ám az utasbiztonság nem sérült, a szerelvények közlekedése - eltekintve persze a hibás útvonaltól - üzemszerűen zajlott.
De miért csak a jéghegy csúcsa? Nos, a washingtoni Metro (nyelvészeti érdekességként: egyedül Washingtonban hívják franciásan Metronak a metrót, az USA többi nagyvárosában subway a metró neve) évek óta komoly finanszírozási és szervezeti gondokkal küzd. Emlékezetes, hogy a hálózaton egy 2009-es ütközést követően (mely egyébként 9 halálos áldozatot követelt) kikapcsolták az automata vonatvezetést, majd az automata üzem 2017-re tervezett újbóli felvételét a pályaoldali és biztosítóberendezési hibák miatt elhalasztották - a manuális üzem következtében a metró már évek óta csökkentett kapacitással üzemel, gyakori a zsúfoltság. Bár történtek hálózatbővítések az elmúlt évben, a meglévő vonalak karbantartásán spórolni kényszerültek, mígnem a sorozatos üzemzavarok és kisebb balesetek hatására 2018-ban az érintett hatóságok (Maryland, Virginia és Washington D.C. közlekedési hatóságai) megegyeztek egy évi 500 millió dolláros, pályahálózati karbantartásra szánt keretösszeg folyósításában. De szegény embert az ág is húzza: már az újonnan vásárolt, 7000-es sorozatú Kawasaki-szerelvényekkel sem egyszerű az élet, az eheti incidensek prelűdjeként ugyanis múlt szombaton egy 8 kocsis egység egyszerűen szétkapcsolta magát egy 5 és egy 3 kocsis szerelvényre, ismeretlen okból. A Metro illetékesei természetesen azonnal elrendelték az 548 kocsi átvizsgálását, bár az nem világos, pontosan mit is keresnek a szakemberek. Mindenesetre a Metro a jelek szerint még egy ideig a hírek állandó szereplője lesz, amíg az elmúlt évek szervezeti gondjait nem sikerült orvosolni - a korábbi balesetek és üzemzavarok vizsgálati anyagai ugyanis visszatérő munkaszervezési és minőségellenőrzési hiányosságokat állapítottak meg.
De miért csak a jéghegy csúcsa? Nos, a washingtoni Metro (nyelvészeti érdekességként: egyedül Washingtonban hívják franciásan Metronak a metrót, az USA többi nagyvárosában subway a metró neve) évek óta komoly finanszírozási és szervezeti gondokkal küzd. Emlékezetes, hogy a hálózaton egy 2009-es ütközést követően (mely egyébként 9 halálos áldozatot követelt) kikapcsolták az automata vonatvezetést, majd az automata üzem 2017-re tervezett újbóli felvételét a pályaoldali és biztosítóberendezési hibák miatt elhalasztották - a manuális üzem következtében a metró már évek óta csökkentett kapacitással üzemel, gyakori a zsúfoltság. Bár történtek hálózatbővítések az elmúlt évben, a meglévő vonalak karbantartásán spórolni kényszerültek, mígnem a sorozatos üzemzavarok és kisebb balesetek hatására 2018-ban az érintett hatóságok (Maryland, Virginia és Washington D.C. közlekedési hatóságai) megegyeztek egy évi 500 millió dolláros, pályahálózati karbantartásra szánt keretösszeg folyósításában. De szegény embert az ág is húzza: már az újonnan vásárolt, 7000-es sorozatú Kawasaki-szerelvényekkel sem egyszerű az élet, az eheti incidensek prelűdjeként ugyanis múlt szombaton egy 8 kocsis egység egyszerűen szétkapcsolta magát egy 5 és egy 3 kocsis szerelvényre, ismeretlen okból. A Metro illetékesei természetesen azonnal elrendelték az 548 kocsi átvizsgálását, bár az nem világos, pontosan mit is keresnek a szakemberek. Mindenesetre a Metro a jelek szerint még egy ideig a hírek állandó szereplője lesz, amíg az elmúlt évek szervezeti gondjait nem sikerült orvosolni - a korábbi balesetek és üzemzavarok vizsgálati anyagai ugyanis visszatérő munkaszervezési és minőségellenőrzési hiányosságokat állapítottak meg.
USA-Mexikó kereskedelmi egyezmény
Washington D.C. | Amerikai Egyesült Államok – Nem tűnik kifejezetten vasúti hírnek, de fontos vasúti hatásai lehetnek annak, hogy az USA és Mexikó (némi Twitter-diplomácia után) megkötötte a NAFTA utódjának számító szabadkereskedelmi egyezmény. Az elemzők által csak „fél-NAFTA”-nak csúfolt egyezmény vasúti hatásait még csak latolgatják, ám néhány dolog már most világos. Az egyik, hogy szigorodik a Mexikóból importált gépjárművekre előírt észak-amerikai értékhányad (62,5%-ról 75%-ra nő), míg a hozzáadott érték 40%-át legalább óránként 16 dolláros bért kapó munkásokkal kell előállítani. Mexikói iparági perspektíva: „ilyen bér Mexikóban nem is létezik az autóiparban”. A 75%-os értékhányaddal pedig sok japán és európai gyártó lesz bajban, akik a tengerentúlról behozott alkatrészekből, mexikói bérekkel összeszerelt autókat adtak el az amerikai piacon. Katasztrófa persze akkor sincs, ha ezeket nem tudják teljesíteni, csak ekkor 2,5%-os vámot kell fizetni. Ez megint nem a világ, de a vasúti elemzők egybehangzó értékelése szerint valamelyest vissza fog esni az autóipari szállítások volumene a mexikói-amerikai határon. A potenciális hatásoknak legjobban kitett amerikai Class I vasúttársaság a Kansas City Southern, mely bevételeinek egyharmadát Mexikóhoz köthető fuvarokból szerzi, de erős kitettsége van a BNSF-nek és a Union Pacificnek is.
Pittsburgh: baleset után újraindult a villamosforgalom
Pittsburgh | Amerikai Egyesült Államok – Pittbsurgh érintett elővárosainak lakói minden bizonnyal fellélegezhettek hétfőn, ugyanis helyreállt a menetrend szerinti közlekedés a villamoshálózat teljes hosszán, miután rohamtempóban, 23 nap alatt gyakorlatilag újjáépítették a hálózat egyik kritikus pontjának számító Station Square állomás vágányhálózatát. Ezt megelőzően múlt hét csütörtökétől egy vágányon, csökkentett menetrenddel már közlekedhettek a villamosok az érintett állomáson keresztül.
A hír előzménye, hogy augusztus 5-én a Norfolk Southern vasúttársaság párhuzamos, ám a hegyoldalban jó tíz méterrel feljebb futó vonalán részben kisiklott egy 57 kocsis, 2500 méteres hosszúságú Chicago–New Jersey viszonylatú konténervonat, és több kocsi (illetve a rajtuk lévő konténerek) a villamos pályájára estek. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az eset vasárnap kora délután történt, így a ritkás forgalomnak köszönhetően villamost vagy várakozó utasokat nem talált el a NS vonatának roncshalmaza.
A hír előzménye, hogy augusztus 5-én a Norfolk Southern vasúttársaság párhuzamos, ám a hegyoldalban jó tíz méterrel feljebb futó vonalán részben kisiklott egy 57 kocsis, 2500 méteres hosszúságú Chicago–New Jersey viszonylatú konténervonat, és több kocsi (illetve a rajtuk lévő konténerek) a villamos pályájára estek. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az eset vasárnap kora délután történt, így a ritkás forgalomnak köszönhetően villamost vagy várakozó utasokat nem talált el a NS vonatának roncshalmaza.
Óriáskijelzőt kap a pályaudvar
Luzern | Svájc – A kijelzőkkel kísérletezés nem csak az ÖBB-nél folyik, az SBB jövő nyárra szeretné üzembe helyezni Luzern pályaudvarán a 99×1,2 méter nagyságú LED-óriáskijelzőt. A felületen a vasúti mellett a városi (VBL) és vízi (SGV) közlekedés járatai, valamint turisztikailag fontos információk is megjelennek majd. Ezen túl két kisebb – 2×1,2 méteres – tábla is felszerelésre kerül a központi csarnokban, a projektre 3,2 millió frankot fordít az SBB és a luzerni közlekedési szövetség (VVL).
Békapofa pótlásra fel!
Prága | Csehország – Hosszú egyeztetések után végre sikerült megfelelő kapacitású járművet szereznie a PID-nek a Békapofák helyettesítésére a prágai S41-es (Praha-Libeň és Roztoky u Prahy között közlekedő) vonalra. Igaz, a České Dráhy-val nem sikerült közös nevezőre jutni, a 451-es sorozatú járművek után a két-három modulos Regionova jelentős visszalépés, ami a férőhely-kapacitást illeti.
Megoldást pedig találni kellett, mert tarthatatlan tömegjelenetek zajlottak, különösen a „belső” szakaszon Praha-Podbaba és Praha-Libeň között. A Békapofák zöld színvilágát idéző 845-ös sorozatú (ex DB 628.2) motorvonatok szolgáltatója az DB-csoporthoz tartozó ARRIVA Vlaky s.r.o., amelyeket még 2012-ben vásárolt a DB-től. Egy kis šumperk-i ráncfelvarrás után először Prága és Česky Krumlov, később Kralupy nad Vltavou és Benešov u Prahy, majd az utóbbi években már csak Prága és Benešov u Prahy között közlekedtek. A legutóbbi éppen az a viszonylat, amit az Arriva fel is adna a „városi” vonal kedvéért, a gördülőállomány száma ugyanis véges, az egyetlen „nemzetközi” vonalukat (Prága–Nyitra) pedig ezért nem fogják megszüntetni.
A most megköttetett szerződés ugyan három évre szól, de a szolgáltató előnyt élvez az újabb három éves időszakra 2021-től. Az első ciklusban még felhasználhatják a jelenlegi motorvonatokat, ezekkel azonban az akadálymentes szolgáltatás egyelőre eltűnik a vonalról, viszont később már csak olyan járművekkel indulhatnak amelyek biztosítják a szintbeli beszállást.
Megoldást pedig találni kellett, mert tarthatatlan tömegjelenetek zajlottak, különösen a „belső” szakaszon Praha-Podbaba és Praha-Libeň között. A Békapofák zöld színvilágát idéző 845-ös sorozatú (ex DB 628.2) motorvonatok szolgáltatója az DB-csoporthoz tartozó ARRIVA Vlaky s.r.o., amelyeket még 2012-ben vásárolt a DB-től. Egy kis šumperk-i ráncfelvarrás után először Prága és Česky Krumlov, később Kralupy nad Vltavou és Benešov u Prahy, majd az utóbbi években már csak Prága és Benešov u Prahy között közlekedtek. A legutóbbi éppen az a viszonylat, amit az Arriva fel is adna a „városi” vonal kedvéért, a gördülőállomány száma ugyanis véges, az egyetlen „nemzetközi” vonalukat (Prága–Nyitra) pedig ezért nem fogják megszüntetni.
A most megköttetett szerződés ugyan három évre szól, de a szolgáltató előnyt élvez az újabb három éves időszakra 2021-től. Az első ciklusban még felhasználhatják a jelenlegi motorvonatokat, ezekkel azonban az akadálymentes szolgáltatás egyelőre eltűnik a vonalról, viszont később már csak olyan járművekkel indulhatnak amelyek biztosítják a szintbeli beszállást.
Összeállította: Adorján Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
