Ez év júniusának végén megindult egy régen várt vonalszakasz építése Boston városában: az eredetileg már 2015-ben üzembe helyezni tervezett vonalhosszabbítással Sommerville és Cambridge elővárosok, illetve a Tufts egyetem egyik telephelye is bekapcsolódnak a Green Line néven ismert light rail hálózatba.2018. június 25-én városi, állami és szövetségi vezetők jelenlétében megtörtént az első kapavágás a bostoni villamoshálózat vonalbővítésénél. A Green Line néven futó light rail hálózat északi, meglehetősen csonka (a belváros közvetlen közelében végződő) szakaszát két irányban, összesen közel 7 kilométernyi új vonallal bővítik - ez évtizedek óta az első nagyobb volumenű bővítés a nagy múltú hálózaton. A Green Line Extension projekt keretében mostani végállomáson (Lechmere) túl az egyik irányban két megállónyi távolságra, Union Square állomásig, míg északnyugat felé Sommerville városrészben 5 új megállóval, College Avenue végállomásig bővül a vonal.
Az MBTA térképvázlatán szaggatott zöld színnel jelölik a most kiépítendő új villamosvonalakat
(forrás: MBTA)
(forrás: MBTA)
Mag a bővítés már nagyon régi terv, először a helyi környezetvédő csoportok kezdtek érte harcolni a „Big Dig” projekt kapcsán. A 2003-2006 során szakaszokban átadott Big Dig projekt lényege az volt, hogy a városon észak-déli irányban áthaladó 93-as számú autópályát emelt vonalvezetésről alagútba terelték, ám a kapacitás növelése miatt értelemszerűen a komoly gépjárműforgalmat ezzel a városon belül tartották. A káros hatások ellensúlyozására a város és a régió vezetése komoly tömegközlekedési fejlesztéseket is vállalt a Big Dig kapcsán - ezek jelentős része mára meg is valósult, ám a sajnálatos kivételek rövid listájának zömét két villamosvonal adja. Az egyik az E vonal déli (vissza)hosszabbítása a Heath Street és Forest Hills között, míg a másik a mai cikkünk témáját képező vonalhosszabbítás a város északi részén.
Az északi vonalhosszabbítást eredetileg 2010-ben kezdték volna építeni és 2015-ös üzembe helyezéssel számoltak. Bár a szövetségi állam közlekedési minisztériuma, a Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) 2012-ben végül neki is látott az építkezésnek, az érintett területek kisajátítása körüli bonyoldalmak és az emelkedő költségek miatt a projektet mégis leállították - jövője egészen 2015 teléig bizonytalan volt. A MassDOT 2016 elején tervezte át a beruházást, számos ponton csökkentve a költségeket - eredetileg tervezett kerékpársávokat és 3 híd cseréjét kivették a projektből, míg az állomások és tervezett kocsiszín kialakítását is egyszerűsítették. A pozitív helyi szavazás után az új terveket végül 2017 áprilisában fogadta el a szövetségi közlekedési hivatal, így megkezdődhetett az előkészítő munka, mely az idén júniusi ünnepélyes első kapavágásban csúcsosodott ki.
Az északi vonalhosszabbítást eredetileg 2010-ben kezdték volna építeni és 2015-ös üzembe helyezéssel számoltak. Bár a szövetségi állam közlekedési minisztériuma, a Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) 2012-ben végül neki is látott az építkezésnek, az érintett területek kisajátítása körüli bonyoldalmak és az emelkedő költségek miatt a projektet mégis leállították - jövője egészen 2015 teléig bizonytalan volt. A MassDOT 2016 elején tervezte át a beruházást, számos ponton csökkentve a költségeket - eredetileg tervezett kerékpársávokat és 3 híd cseréjét kivették a projektből, míg az állomások és tervezett kocsiszín kialakítását is egyszerűsítették. A pozitív helyi szavazás után az új terveket végül 2017 áprilisában fogadta el a szövetségi közlekedési hivatal, így megkezdődhetett az előkészítő munka, mely az idén júniusi ünnepélyes első kapavágásban csúcsosodott ki.
A tervek szerint a hét állomásnyi bővítés 2030-ig 45 ezer új utast csábít majd a villamosra - ismerve a város közúti közlekedési helyzetét, ez mindenképpen üdvözlendő lenne. Charlie Baker kormányzó az első kapavágás alkalmával elmondott beszédében ezen túl kiemelte az ingatlan- és munkaerőpaicra gyakorolt kedvező hatásokat is - az új állomások által lefedett környékekről eddig csak csúcsidőben volt átszállásmentes kapcsolat a belváros felé. A vonal jelentős részben párhuzamosan fog futni az MBTA elővárosi vasútvonalaival, így csökkentve a megvalósítási költségeket. A teljes költségvetés egyébként 2,3 milliárd dollár, amiből közel egymilliárdot szövetségi közlekedésfejlesztési és gazdaságélénkítési forrásokból fedeznek. A kivitelezést végző konzorcium tagjai: Flour Enterprises, Middlesex Corp., Herzog Contracting Corp., és a Balfour Beatty Infrastructure. A vonalra szánt összeg magában foglalja 24 új jármű beszerzését is, melyek részben itt fognak üzemelni - amint arról korábban beszámoltunk, a tendert a spanyol CAF nyerte, a járműveket pedig már 2018-2019 során üzembe helyezik. A majdani üzemeltetéshez Sommerville és Cambridge önkormányzata (ezek Boston független városrészei) biztosítanak pénzügyi fedezetet. A végleges útvonalak még nem ismertek, de a tervek szerint a hosszabbik új szakaszra (Lechmere–College Avenue) az E viszonylat északi vége kerül, míg a rövidke Lechmere–Union Square szakaszt az eddig a belvárosban forduló D vonal szolgálja majd ki.
Ilyen lesz az új CAF-villamos a bostoni Green Line hálózatán
(forrás: MBTA)
(forrás: MBTA)
Lechmere és a North Station között kanyarog az E vonal egyik szerelvénye - hamarosan hosszabbodik ez az útvonal
Névjegy - MBTA Green LineA Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), azaz a „bostoni BKK” Green Line néven emlegeti a város 4 vonalból álló villamoshálózatát, mely jelenleg 37 kilométer összhosszúságú.
A vonal ősének a helyi villamosüzem tekinthető, a belvárosi villamosalagútban pedig 1897 óta van forgalom - egyébként ez a legrégebbi városi földalatti vasút az amerikai kontinensen. Az évtizedek során a villamosok egyre inkább könnyűmetrós irányba fejlődtek - a rövid kocsikat felváltották a két csuklós egységből álló szerelvények, a kis forgalmú szárnyvonalak felszámolásával pedig a mai, négyvonalas, ám nagyobb forgalomsűrűségű hálózatra redukálódott a Green Line. A belvárosi földalatti szakaszon túl a közúti villamos jellegű vonalvezetés számít dominánsnak, ám szinte mindenütt valamilyen formában elkülönítették a villamosokat a gépkocsiktól. Egyedinek tekinthető a Riverside állomásig közlekedő D vonal, melynek külvárosi szakasza a Boston and Albany Railroad felhagyott vasútvonalának nyomvonalán létesült, így teljes hosszában szintben elkülönül a közúti forgalomtól. A Green Line napjainkban 204000 utast szállít naponta és a kiszolgált elővárosokban metrópótló közlekedési eszköznek tekinhető - a kiadós dugókkal szemben ez az egyetlen kötött pályás alternatíva. A hálózaton kétféle jármű közlekedik: a magaspadlós, Kinki Sharyo gyártmányú 7-es típus és az olasz AnsaldoBreda részben alacsonypadlós 8-as típusa. A vréfrissítés ráfér a járműparkra, az első szállítású Kinki Sharyo szerelvények átlépték a 30 éves kort, míg az AnsaldoBreda járművek 10-20 évesek. Amire még inkább ráférne a vérfrissítés, az a belvárosi, javarészt szűk ívekkel és űrszelvénnyel kiépült alagútrendszer - ám ennek fejlesztése valószínűleg túlmutat a rövid távú célokon. Saját tapasztalataim alapján a felhasználói élményt nagyban rontja a belvárosi szakaszok lassúsága és zsúfoltsága - míg a külvárosban dinamikus a haladás és kedvezőnek mondhatók az eljutási idők, a belvárosban minden sokkal tovább tart, főleg csúcsidőben.
- B: Park Street–Boston College
- C: North Station–Cleveland Circle
- D: Government Center–Riverside
- E: Lechmere–Heath Street
HÉV-jellegű a Green Line D vonala - mely Longwood/Brookline és Riverside között egykori nagyvasúti nyomvonalra épült; a képen látható szerelvény első kocsija egy 7-es típusú Kinki Sharyo kocsi
(fotók: a szerző)
(fotók: a szerző)
Magyarics Zoltán