A lehető legnagyobb pontosságra törekszik az S-Bahn Berlin, de a Ringbahn esetében nem is olyan egyszerű elérni a kitűzött szintet. Most új megoldással próbálkoznak: ha sokat késik a gyorsvasút, kimaradna két megálló.
A megrendelői szerepet is betöltő Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) éves jelentései szerint folyamatosan nő az S-Bahn pontossági mutatója, a Ringbahnra vonatkozóan az elmúlt évben már sikerült elérni a 94,6 százalékos értéket. Egy vonat a közszolgáltatási szerződés szerint 3:59 perc késésig számít pontosnak, tehát egy elég szigorú definícióval állunk szemben. Viszont az érték még mindig elmarad a megkövetelt 96 százaléktól, így további intézkedések bevezetését látja szükségesnek a vezetőség.
A problémát az okozza, hogy az óramutatóval megegyezően közlekedő S41-es és az azzal ellentétes S42-es viszonylatnak valós végállomása nincs. Üzemvitelileg az északi átszállópont, Gesundbrunnen a kezdőpont, innen indulnak a szerelvények 37 kilométeres és egy órás körútjukra, csúcsidőben akár 5 percenként. Ha egy vonat megkésik, akkor a déli oldalon könnyen megkésethetik a csatlakozó S45, S46 és S47 jelzésű vonalak vonatait. A négy vonal közös követése 2-3 perc, így nagyon könnyen borul a menetrend és alakulnak ki a fordulókésések és kötbért eredményező mértékű késések.
A kedden részben nyilvánossá vált – hivatalosan majd csak 18-án bemutatásra kerülő – minőségnövelő program részeként kívánják bevezetni, hogy a 3-4 percet késő járatok megállás nélkül haladjanak át a vonalon nem túl jelentős forgalmú Halensee és Hohenzollerndamm állomásokon, így újra a menetrendjük szerinti helyre kerülve. Az állomásokat kihagyó járatot követő vonat mindenképpen megáll majd és erről az utasokat egy-két állomással korábban tájékoztatják majd. Jelenleg a megkésett járatok kénytelenek egy alkalmas állomáson félreállni és egy teljes kört kihagyni, ami mindenki számára kellemetlen és nem is mindig jár valós üzemi előnnyel. A szintén erős forgalmú Stadtbahnon a különösen nagy forgalmú állomások esetében – például Hauptbahnhof, Alexanderplatz – jelenleg az eddig kifejezetten ritkán használt központi ajtónyitással kísérleteznek, a müncheni Stammstrecke vonatain már 2016 óta használt eljárás értékes másodperceket jelenthet az akár másfél perces követésben. Az állomásokon a szokásos hangbemondások után elhangzik az új ajtónyitási módszerre figyelmeztető Türen öffnen automatisch mondat is.
A képen látható vonat valóban áthaladt Halensee állomáson már 2017 nyarán. Ám itt még egy üzemi menetről volt szó, amit tévesen utasforgalmi vonatként „tábláztak fel” és a Stadtbahn felől az összekötővágányon át érkezett. Érdekes, hogy a peronon lévő kijelzőkön is megjelent a vonat utasforgalmi járatként, eltérő célállomással... Az áthaladó vonatokhoz most már hozzászokhatnak a halenseei utasok
A kedden részben nyilvánossá vált – hivatalosan majd csak 18-án bemutatásra kerülő – minőségnövelő program részeként kívánják bevezetni, hogy a 3-4 percet késő járatok megállás nélkül haladjanak át a vonalon nem túl jelentős forgalmú Halensee és Hohenzollerndamm állomásokon, így újra a menetrendjük szerinti helyre kerülve. Az állomásokat kihagyó járatot követő vonat mindenképpen megáll majd és erről az utasokat egy-két állomással korábban tájékoztatják majd. Jelenleg a megkésett járatok kénytelenek egy alkalmas állomáson félreállni és egy teljes kört kihagyni, ami mindenki számára kellemetlen és nem is mindig jár valós üzemi előnnyel. A szintén erős forgalmú Stadtbahnon a különösen nagy forgalmú állomások esetében – például Hauptbahnhof, Alexanderplatz – jelenleg az eddig kifejezetten ritkán használt központi ajtónyitással kísérleteznek, a müncheni Stammstrecke vonatain már 2016 óta használt eljárás értékes másodperceket jelenthet az akár másfél perces követésben. Az állomásokon a szokásos hangbemondások után elhangzik az új ajtónyitási módszerre figyelmeztető Türen öffnen automatisch mondat is.
Ha késik, áthalad – a Ringbahn egyik szerelvénye robog Neukölln felé a déli szekción 2017 nyarán
(fotó: Halász Péter, kiskép: Adorján Péter)
(fotó: Halász Péter, kiskép: Adorján Péter)
Az utasjogokkal foglalkozó IGEB szerint nem feltétlenül ez a legjobb megoldás a problémákra, hiszen Jens Wieseke szerint a vonal a II. világháború óta csak kétvágányos provizórium, 1993 és 2002 között gyakorlatilag csak a mostani körjárati rendszerre álltak át, lényeges kapacitásnövelés nem történt. Legfontosabb fejlesztési lépésnek a Westend állomás esetében 20 éve lebegtetett harmadik peront látják, amit alapesetben az itt végállomásozó S46-os használna, de operatívan a Ringbahn járatait is fogadhatná, ezáltal könnyebb lenne a kerültetés is. Peter Buchner, az S-Bahn Berlin ügyvezetője a hirtelen fellángolt vitára reagálva elmondta, hogy az Olympiastadionhoz közlekedő sűrítő vonatok esetében is használják az eljárást, de a tesztfázisban gyűjtött tapasztalatokat felhasználják majd és csak az utasok konszenzusa esetén véglegesítik.
Adorján Péter